Největší a také nejdražší civilní letadlo všech dob začíná sbírat historky do historie. Jedna se týká už jeho názvu. Airbus A380 spadá do rodiny trojkové řady, takže vzhledem k současnému vývoji A350 by bylo logické nazvat jej A360. Jenže v letectví je číselná podobnost s 360stupňovým úhlem více než nevhodná a číslo 370 bylo zase zamítnuto kvůli asociaci na „sedmičkové“ Boeingy. Použití čísla „8“ je vysvětlováno mnoha způsoby. Například: oproti typu A340 je A380 dvouposchoďový. Ale hlavně - v Asii platí osmička za šťastné číslo. Kdo by nevyšel vstříc zákazníkovi, který učinil první pevnou objednávku? Singapore Airlines obdrží první z objednaných letounů v polovině roku 2006. Mezitím ale čeká Airbus A380 zhruba rok a půl testů, poprvé by měl vzlétnout na přelomu března a dubna. Ale proč jej média a experti nazývají také „létající Titanic“?
Háček první: Ekologie
Výrobce si dal při prezentacích záležet, aby bylo hned jasné, že kolos výšky osmipatrového domu předčí ve všech parametrech dosud největší civilní letoun, americký Boeing 747. Airbus by měl být například o 50 procent tišší. Rekordně nízkou spotřebou paliva (pod tři litry na 100 km a osobu) si zase přivlastňuje status „zeleného“ letadla. Ale tento primát nemusí vydržet nikterak dlouho. Boeing ohlásil, že již v roce 2008 vzlétne právě vyvíjený Boeing 7E7, který by měl dosáhnout spotřeby pod jeden litr. Ekologické organizace si toho všímají a nejdou daleko pro ráznou odpověď: za několik let bude A380 nejhlučnější a nejšpinavější bestií na nebi.
Háček druhý: Mezinárodní spolupráce
V konsorciu Airbus drží osmdesátiprocentní podíl francouzsko-německo-nizozemská zbrojní společnost EADS (Evropská společnost pro letectví a vesmír), která vznikla v roce 2000 postupnými fúzemi Aérospatiale Matra, Construcciones Aeronáuticas S. A. a DaimlerChrysler Aerospace AG. Dvacet procent akcií vlastní britská zbrojovka BAE Systems.
Výroba A380 je v dnešní době nejnáročnějším projektem leteckého průmyslu vůbec. Airbus vybudoval logistickou síť, která nemá obdoby. Jednotlivé díly se vyrábějí na šestnácti místech Evropy, v domovském Toulouse se letadla už pouze sestavují a testují.
Křídla a motory se vyrábějí v Británii, svislá ocasní plocha ve Španělsku, části trupu v Německu, gondoly pro motory ve Francii… Na výrobě A380 se podílí i pražský Letov letecká výroba jako tradiční subdodavatel komponentů pro bezpečnostní dveře. Další česká společnost, Inter-Informatics, spolupracovala na designu interiéru letounu.
Přes zjevnou nerentabilitu se snaží Airbus udržet charakter „celoevropského“ výrobce. Náklady na značně problematickou dopravu ovšem drží pod pokličkou. Obrovské díly trupu sváží kromě nákladních letounů 155 metrů dlouhá nákladní loď do ústí řeky Gironde, další části letadel míří přes speciálně navržená říční plavidla a dopravní transportéry s více než 90 přívěsy až k výrobním halám u letiště v Toulouse.
Vůně Evropy vyprchává také s dalším přiznaným faktem: výraznou měrou přispívají i Spojené státy. Na výrobu v Toulouse je prostřednictvím subdodavatelských smluv napojeno téměř sto tisíc zaměstnanců v USA. Polovina z dosud objednaných letounů má mít americké motory, podíl materiálu ze zámoří by se pak pohyboval okolo 40 procent.
Háček třetí: Pětihvězdičkový hotel, nebo dobytčák?
Většina budoucích majitelů A380 si zatím přeje maximum prostoru a nadstandardní výbavu. Letouny budou létat na až šestnáctihodinových nonstop destinacích, a tak má nevšední luxus včetně zdravotního střediska s masážními lůžky napomoci při zdravotních potížích spojených s dálkovými lety.
Například aerolinie Virgin Atlantic britského miliardáře Richarda Bransona, jejichž image je postavena na nabídce nových služeb a posouvání hranic komfortu, chce do svých A380 instalovat saunu, sprchy, salony krásy, duty-free shopy, kasino, bary, fitness-centrum, a dokonce takzvané šmajchl kabinety. A v business class zasedací místnosti vybavené pro videokonference.
Zatímco Branson chce vytvořit létající herny, Ahmad Fuaad Dahlan, šéf Malaysia Airlines, počítá s klidným komfortním prostředím pro „vysoce elegantní cestování“.
A380 snese leccos. Letadlo je ve svém vnitřním uspořádání značně variabilní, ve verzi s 555 sedadly nabízí o 49 procent více prostoru než konkurenční Boeing 747. Ale co když nebude provoz luxusních verzí dostatečně výnosný? Jak dlouho vydrží taková atrakce? Experti prorokují, že prostorný interiér bude postupně přestavován do plné kapacity. Dokonce si pohrávají se slovní hříčkou cattle-class podle cattle-car, v překladu ekonomická třída / vůz převážející dobytek.
Háček čtvrtý: Letiště
Charterová verze by ale mohla přinášet i další nepříjemnosti. Airbus se sice holedbá, že vyřeší současný problém přeplněnosti centrálních letišť, jinými slovy tam, kde v přeneseném významu jezdily zatím autobusy, přistaví vlak s pěti vagony. Jenže většina letišť není pro takový nápor uzpůsobena a rozšíření kapacity včetně širších příjezdových vozovek a rozšířených pásů pro zavazadla si vyžádají obrovské investice. Výsledkem prý budou především zpoždění, ideální stav nastane až ve dvacátých letech tohoto století.
V roce 1999 novelizovala Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) čtrnáctou směrnici, která stanovuje například šířku startovacích, přistávacích a pojezdových drah či větší bezpečnostní vzdálenosti. Právě nový airbus patří do kategorie F, pro niž je většina letišť nevyhovující. Potíže dělá především rozpětí křídel 79,8 m, což je o patnáct metrů více než Boeing 747-400; širší je i hlavní podvozek, a sice o 2,33 metru.
• Londýnské letiště Heathrow, které mělo být jednou z prvních destinací A380, investuje do rozšíření drah a výstavby dvoupodlažních ramp teprve nyní, celkem 842 milionů dolarů.
• V Německu vyhovuje pouze Mnichov, Frankfurtu navzdory dostatečným rozměrům drah chybí 7,5 metru široký zpevňující pás.
• Největší nedostatky vykazují letiště v USA. Aerolinky Virgin Atlantic dokonce o rok odsunuly objednávku A380, protože v Los Angeles budou moci „efková“ letadla přistávat nejdříve v roce 2007. Pozadu jsou také uzly v New Yorku, Chicagu, Atlantě a Washingtonu, jejichž dráhy neodpovídají ani požadavkům pro menší Boeing 747.
• Pařížské Charles de Gaulle bude podle oficiálních informací navzdory loňskému kolapsu nově postaveného terminálu připraveno.
Airbus Industries a provozovatelé letišť usilují o to, aby ICAO čtrnáctou směrnici zmírnila. Proti tomu se ale staví Světový svaz pilotů. Šéfa Airbusu Noëla Forgearda diskuse o nedostatcích v infrastruktuře letišť rozhořčily. Obává se, že by mohla ovlivnit prodej. „Zprávy o problémech spojených s letišti jsou součástí zlomyslné kampaně vedené proti Airbusu,“ prohlásil. Dále uvedl, že dráha, která je schopna pojmout Boeing 747-400, stačí i pro A380. Profesionálové z oblasti letectví reagují na takováto alibistická prohlášení značně podrážděně.
Háček pátý: Bezpečnost ve vzduchu
Na Airbus budou působit přírodní zákonitosti, kterým se nelze vyhnout. Ve výšce čtrnáct tisíc metrů nad mořem, kde bude A380 létat, se objevují takzvané CAT (Clear Air Turbulence). Neviditelné a používanými radary víceméně neidentifikovatelné turbulence mohou způsobit nárazy, při nichž létají po kabině vozíky s jídlem a nepřipoutaným pasažérům mohou takové otřesy způsobit zranění. Piloti prohlašují, že žádné letadlo není proti CAT imunní a že je statisticky nemožné, aby ke srážce s neviditelným nepřítelem nedošlo. Pak je ideální být připoutaný. Ale co když se zrovna nacházíte v sauně? Vysunou se tříbodové froté pásy?
Další pochybnosti vzbuzuje systém Fly by wire, neboli elektronické řízení „přes dráty“. Tyto systémy se objevují v letadlech Airbus již od typové rodiny A320 a také v novějších typech boeingů. V praxi posádce výrazně usnadňují letecké operace a současně eliminují chybovost lidského faktoru, který je stále hlavním zdrojem leteckých neštěstí. Omezovací automat například nepovolí pilotovi kritické náklony, při kterých by mohl poškodit letadlo. Současně však mají tyto systémy poslední slovo, které pilot nemůže obejít. Tato skutečnost byla například příčinou havárie Airbusu A320 při testování na letišti Habsheim v Alsasku v roce 1988. Při přistání systém chybně vypočítal výšku, takže letadlo spolu s bezmocným pilotem prolétlo přistávací dráhu pět metrů nad zemí a v lese po nárazu explodovalo.
Háček šestý: Politika
Transkontinentální lety, nebo krátké destinace? Toto zásadní dilema odlišuje strategii obou největších konkurentů. Zatímco Airbus vsadil na desetihodinové lety v komfortním zázemí, konkurenční Boeing přijde v budoucnu na trh naopak s letadlem pro asi 223 pasažérů. Analytici americké firmy totiž dospěli k závěru, že útlum letecké dopravy po 11. září 2001 trvá. Evropské konsorcium naproti tomu vsadilo na růst poptávky po dálkových letech v asijských zemích, takže například bude vybavovat China Southern Airlines v souvislosti s pořádáním Olympijských her v roce 2008.
Airbus samozřejmě nepřišel s megalomanským projektem jen proto, aby překonal americký boeing, který si držel primát největšího jumba od roku 1969. Politické tlaky jsou patrné: pro slavnostní ceremonii 18. ledna 2005 si německý kancléř Schröder připravil vzkaz ostentativně adresovaný Donaldu Rumsfeldovi: „Je třeba poděkovat tradici staré dobré Evropy, která tento zlomový počin umožnila.“ Americký tisk označil projevy zúčastněných státníků za příliš entuziastické a slova o vytvoření vedoucí pozice EU v oblasti dopravy, telekomunikací a energie za politicky diletantské.
Je nutné podotknout, že rivalita Airbusu a Boeingu trvá již 35 let. Firmy se navzájem obviňují, že druhá strana dotuje svého výrobce neoprávněně a ulehčuje mu konkurenci. USA si dokonce stěžovaly u Světové obchodní organizace (WTO). Robert Zoellick reprezentující Boeing prohlásil, že Američanům vadí především fakt, že Airbus dostává státní injekce i v době, kdy se mu daří. „Je pochopitelné, že firma dostávala podpory před 35 lety, když vznikala. Airbus však nyní prodá víc letadel než Boeing,“ uvedl Zoellick.
Háček sedmý: Rentabilita
Airbus dosud uzavřel smlouvy na více než 150 strojů, hranice rentability je podle zástupců konsorcia 250 kusů. Ve svých prognózách jsou však velice optimističtí. „Jestli se o něco opravdu neobáváme, tak o komerční úspěch,“ prohlásil šéf Airbusu Noel Forgeard. „Je to letadlo, které vydrží v provozu 30 až 40 let. Prodá se jich okolo 750 plus nákladní verze,“ odhadl Forgeard. Marketingový viceprezident Colin Stuart to vidí ještě růžověji: „Během následujících dvaceti let prodáme asi 1500 Airbusů A380. Od roku 2008 bychom měli vyrábět více než 45 strojů ročně.“ Jejich slova potvrzuje i CEO Lufthansy, která si objednala 15 letounů: „Letectví je na vzestupu a my jsme na samém začátku tohoto růstu.“
Vývoj dvoupatrového A380 se oproti plánům prodražil o více než 13 procent a podle oficiálních údajů se vyšplhal na konečných 12 miliard eur. Ve skutečnosti však byl ještě zhruba o 1,5 miliardy eur dražší. Značná část dodatečných výdajů padla na snížení hmotnosti letadla.
Konsorcium vstoupilo na tenký led. Trh si nežádá více než jeden typ obřího letounu. A všichni se modlí, aby historky, které se o něm budou vyprávět, nepatřily do kategorie „létající Titanic“.
Airbus A380
Nejviditelnějším rysem A380 je dvouposchoďový trup, a to v celé délce. A380 je o patnáct metrů širší než konkurenční Boeing 474-400, o čtyři metry vyšší, dva metry delší a o 118 tun těžší. Airbus, který nabízí o 49 procent více prostoru, pojme ve standardní verzi 555 cestujících, Boeing 416.
rozměry: délka 73 metrů, výška 24,1 metru, rozpětí křídel: 79,8 metru
maximální vzletová hmotnost: 560 tun
maximální dolet: 15 100 kilometrů
cestovní rychlost: 902 kilometrů za hodinu
počet cestujících:
typická kapacita: 555 cestujících ve třech pasažérských třídách
maximální kapacita: 880 cestujících
nosnost nákladní verze A380-800F: 150 tun (dolet 10 400 km)
pohonné jednotky: 4x Alliance GP7270/7277 (tah 302 kN), Rolls-Royce Trent 970/977 (tah 333 kN)
Některé aerolinie, které si A380 objednaly:
• Emirates Airlines
• Air France
• International Lease Finance Corporation
• Singapore Airlines
• Virgin Atlantic Airlines
• Qantas Airways
• Lufthansa
• Qatar Airways
• Malaysia Airlines
• China Southern Airlines
