O první tendry na PPP je mezi velkými společnostmi mimořádný zájem
Zdá se, že Topolánkova vláda zaujala k zapojení soukromého kapitálu do veřejných statků podobně vstřícný postoj jako ta předchozí. Ačkoliv české deníky avizovaly konec českých PPP projektů ještě před jejich ostrým startem, kabinet minulý měsíc odkýval analýzu pilotních projektů, kterou připravilo ministerstvo financí. Shrnuto a podtrženo: všechny předložené záměry dostaly zelenou. „Usnesení vlády představuje klíčový moment v systému veřejného zadávání. PPP modely definuje jako potvrzenou a efektivní alternativu, kterou by měly pro své investiční akce zvažovat všechny ministerské resorty,“ komentuje rozhodnutí Jan Šnajdr, ředitel Asociace PPP.
Sedm z deseti.
Z původních deseti projektů jich je v různé fázi rozpracovanosti sedm, tři zastavili sami zadavatelé. Na jeden rezignovalo ministerstvo spravedlnosti, resort školství a zdravotnictví zatím novou metodu financování neotestuje vůbec. Čerstvý management Nemocnice Na Homolce totiž vyhodnotil formu PPP pro výstavbu sedmipodlažní budovy jako nejistou. „Upřednostňujeme více zdrojové financování, participovat by měla sama nemocnice, pokusíme se získat prostředky z Evropské unie a státní dotace. Chceme oslovit i potenciální dárce v soukromém sektoru,“ říká Vladimír Dbalý, ředitel nemocnice. Naopak ze zastavení PPP projektu ústeckého kampusu University J. E. Purkyně je vedení školy zklamané. Důvod nezná, ještě ani nebyla zpracována studie proveditelnosti. Zpátečku nevysvětlilo ani ministerstvo školství. „Kvůli rozhodnutí vlády,“ zprostředkoval odpověď resortu mluvčí Ondřej Gabriel.
Justice, doprava a obrana.
Během tohoto roku by měly být vyhlášeny tendry na koncesionáře pro minimálně čtyři projekty. Pionýrem bude ministerstvo spravedlnosti s justičním areálem a věznicí. Následuje jej resort dopravy s úsekem dálnice D3 a obrana s hotelem a ubytovnou ve střešovické vojenské nemocnici. Déle se povleče nedávno resuscitovaný železniční projekt AirCon, který měl primárně zajistit spojení Prahy s ruzyňským letištěm, nyní se počítá i s navazujícím úsekem do Kladna. Do spolupráce se soukromníky se hodlají zapojit i územní celky. Brno připravuje přeměnu brownfieldu Ponava na sportovní areál a Pardubický kraj chce pomocí soukromého kapitálu vyřešit dostavbu, modernizaci a provoz Krajské nemocnice Pardubice.
PPP bitva.
Dá se očekávat, že o první zakázky svedou firmy tvrdý boj. „Primárně nás zajímají všechny projekty, které schválila vláda České republiky jakožto pilotní,“ říká Igor Snopek, programový ředitel Skansky ID (specializovaná složka švédského koncernu, která zastřešuje PPP projekty) pro střední a východní Evropu se sídlem v Praze. Firma již uspěla v Polsku. Na úsek dálnice A1 získala koncesní smlouvu do roku 2039, dále se chlubí dálnicí E18 ve Finsku nebo šedesátikilometrovou dálnicí Autopista Central v Chile. „Budeme usilovat o D3,“ avizuje Martin Borovka, ředitel firmy Stavby silnic a železnic. Vlastník podniku, francouzský koncern Vinci, stavěl a provozuje formou PPP například pařížský okruh, nedávno zvítězil v tendru na řeckou dálnici. Zapojit se chystá také Hochtief. Skupina se celosvětově podílí na 22 PPP projektech s celkovým investičním objemem zhruba deseti miliard eur, provozuje také šest letišť. PPP ostruhy si už také z v tuzemsku aktivních firem vysloužil například rakouský Strabag nebo Bouygues, který v Česku vlastní VCES nebo Colas. Do soutěží se ale nebudou hlásit jen firmy se zkušenými zahraničnímu vlastníky. Například společnost Metrostav podepsala smlouvu s britskou firmou John Laing, která se zaměřuje na projekty v oblasti veřejné infrastruktury. Počítat se ovšem musí i s investory a provozovateli staveb, kteří si stavebníky najímají jen jako dodavatele díla.
Maďaři nás předběhli.
V Polsku již koncesionáři staví části dvou dálnic A1 a A2. Na Slovensku se připravuje tendr na úsek dálnice D1. Zato Maďaři se do spolupráce se soukromníky vrhli po hlavě již před lety. První pokusy nedopadly nejlépe. Dálnici M 1/15 musela vláda kvůli špatně nastavenému zadání převzít zpět, neboť řidiči zpoplatněné úseky jednoduše objížděli. Maďaři se nemuseli stydět, pohořeli i takoví PPP matadoři jako Britové. Špatně ekonomický nastavený podmořský Eurotunel spojující Francii a Anglii vyhnal cestující z podzemí opět na moře k levnějším trajektům. Ovšem Maďaři na PPP projekty nezavřeli. Poučili se a před čtrnácti dny maďarská vláda uzavřela kvalifikační kolo tendru na výstavbu a provoz dalšího úseku dálnice M6. Jinou její část včetně čerpacích stanic a odpočívadel již koncesionář se smlouvou na dvacet let a jedenáctiletou opcí provozuje od loňského března. Maďaři jsou aktivní i ve vězeňství. Se svou soukromou věznicí mají před Čechy půlroční náskok.
Ministerstvo spravedlnosti
Soudci v soukromí
Vězni v privátní bavlnce.
Pořadníky na umístění v první soukromé tuzemské věznici prý nebudou. Odsouzení, které soud za pár let pošle do Rapotic u Brna, si ovšem budou moci gratulovat. O šesti metrech čtverečních na osobu, učebnách, dílnách, sportovištích, ubytování v maximálně dvoulůžkových pokojích (75 procent kapacity bude dokonce jednolůžkových) si budou moci jejich méně šťastní kolegové ve státním nechat jen zdát. Projekt počítá s tím, že vězni – mimochodem žádní smolaři, vězení s ostrahou je třetím nejtěžším nápravným zařízením – budou na odděleních po 25 osobách, což by mělo dozorcům umožnit specifický přístup v zacházení. Každá skupina bude mít k dispozici svou společenskou místnost, sprchy, šatnu, prádelnu nebo čajovou kuchyňku. „Věznice splňuje evropské standardy. Například v Rakousku mají ještě komfortnější zařízení. Televizní stanice natočila její prostory a ukazovala je náhodným respondentům s otázkou: Co je to? Nejčastěji odpovídali wellness, lázně, hotel…Nakonec se i tam situace uklidnila,“ říká Mrzkoš s tím, že některá ne právě nezbytná zařízení, například sportovní stadion, byla už z projektu vypreparována, čímž se zlevnil o zhruba půl miliardy korun. Aktuální investiční náklady nyní dosahují 961 milionů korun. Mrzkoš předpokládá, že koncesní projekt projedná kabinet v září. Vybraný partner ze soukromého sektoru potom věznici pro pět set „klientů“ navrhne a během dvou let postaví na vlastní náklady, provozovat ji bude zhruba 25 let. Na starost bude mít například stravování vězňů, zdravotní středisko, kulturní prostory nebo administrativu. Součástí kontraktu bude povinnost zaměstnat minimálně 60 procent odsouzených. Na státu zůstane pouze povinnost platit, zhruba 111 milionů korun ročně, a zajistit ostrahu. Tu není možné zadat podle současné legislativy soukromému partnerovi. Ostatně v kontinentální Evropě není zvykem na rozdíl od USA, Velké Britanie nebo Jihoafrické republiky přenechat soukromníkům i tuto starost. Celkově Vězeňská služba zaplatí během čtvrt století za věznici 2,642 miliardy korun. Poradcům tentokrát vyšla výhodnost koncesního modelu proti tradiční cestě na 12,5 procenta, stát by měl zaplatit o 380 milionů méně, než kdyby se o ubytování vězňů postaral sám. Věznice vyroste v místech bývalé raketové základy, kterou převzala Vězeňská služba od armády. Současná obsazenost českých věznic dosahuje 106 procent, přestože 5500 odsouzených osob zatím výkon trestu nenastoupilo.
Ministerstvo obrany
Pacienti v hotelu
Ministerstvo dopravy
Pokus druhý jihočeský
Koncesní projekt by měl být předložen do vlády během léta, výběrové řízení bude vypsáno ihned poté. Bronec soudí, že vítěz by mohl být znám v červnu příštího roku. Podaří-li se úředníkům získat územní rozhodnutí i pro další dva úseky – Bošilec–Borek a Borek–Třebonín -, bude výběrové řízení rozšířeno i o ně. Celá zakázka by potom obnášela zhruba 70 kilometrů. Vítěz by měl dálnici provozovat 30 let, stavět by ji měl dva roky. Stát by měl podle informací týdeníku EURO soukromníkovi platit necelých 900 milionů korun ročně. Částku odmítl Bronec komentovat. Poradce nicméně považuje zvolený model stínového mýta, kdy je stavba a služby splácena ze státního rozpočtu, za jediný správný. „Klasické mýto, které by platili samotní uživatelé, není žádoucí. Stát má platit koncesionáři za dostupnost veřejné služby, účelem je, aby řidiči dálnici využívali a dopravně ulehčili tahům nižší třídy, nikoliv aby se nové komunikaci vyhýbali,“ soudí Bronec.
Přestože se největší tuzemské stavební firmy do tendru pravděpodobně přihlásí, jejich ředitelé v neoficiálních rozhovorech poukazují na nevýhody PPP projektů. „PPP projekt je vždy dražší než státní dluhopis. Stát například nemá pojištěnou dálnici, ale banka bude pojištění vyžadovat, takže si jej soukromník zahrne do nákladů. Jak ekonomicky udržovat provozuschopných pouhých 30 kilometrů dálnice v zimě si také neumím představit,“ říká jeden z nich. Bronec oponuje: „Základním argumentem PPP projektu je levnější výstavba a efektivnější provoz. Financování je až druhotnou otázkou. Stát umí, má-li peníze, veřejnou službu zajistit, neumí ji však zajistit efektivně. Právě proto jsou dálnice u nás předraženy ve srovnání s praxí okolní Evropy.“
Skepse z Londýna
Kolébkou PPP projektů je Anglie. Politici začali spoluprací s privátem řešit neudržitelně bobtnající státní dluh. Model postupně dovedli k dokonalosti, dnes jej využívají při stavbě a provozování nemocnic, škol, domovů pro seniory, požární stanice, kasáren, ale i při provozu a údržbě 92 armádních transportérů nebo při výstavbě a správě britské ambasády v Berlíně. Ostrovní obliba PPP má však i výrazné oponenty. Známý antiglobalista George Monbiot vykreslil v novinách Guardian projekty jako dojnou krávu pro desítky právníků, odhadců a poradců: „Právě ti si mezi sebou nedávno stačili rozebrat čtrnáct milionů liber, než britské ministerstvo zdravotnictví zrušilo plán postavit v západním Londýně v Paddingtonu rozsáhlý nemocniční areál. Úřad od projektu ustoupil poté, co odhady nákladů stouply z 360 milionů liber na 1,1 miliardy, přičemž počet lůžek klesl z tisíce na osm set.“ Autor popisuje i případy, kdy se soukromý sektor neoprávněně obohatil. Cituje zprávu Národního kontrolního úřadu, podle níž firmy, které postavily nemocnice v Norfolku a Norwichi, na projektech vydělaly neadekvátní částky. Kromě toho si prý nechaly proplatit jakousi zálohu 73 milionů liber kvůli riziku, jež podstupují.
