O tom, proč jsme se na Floridu koncem března vydali a co jsme tam dělali, jsme na našem webu psali již v předchozí reportáži. Každopádně, malé shrnutí na úvod neuškodí.
Na Floridu jsme se vypravili ve snaze čtenářům přiblížit, jak v praxi vypadá uzavírání dealu za více než čtvrt miliardy korun. Vydali jsme se tam spolu se zakladatelem české letecké společnosti Elio Jet Karlem Průšou, který si na jih USA letěl vyzvednout svůj nový přírůstek do firemní flotily – již zmíněný „třístovkový“ phenom s imatrikulací OK-ELB.
Dohromady jsme na Floridě strávili čtyři dny. Ty byly vyplněny všemožným papírováním, pečlivou inspekcí letounu, dolaďováním detailů, absolvováním demonstračního letu, jenž slouží k ověření toho, že všechny systémy fungují, jak mají, a tak dále. Pak už následovala páteční ceremonie a oficiální předání, po kterém jsme všichni nastoupili na palubu a vydali se na onu jedenáctihodinovou štreku domů.
Poprvé v novém, poprvé přes velkou louži
Byl to pocit naprosté privilegovanosti. Za pár dní měl tento phenom přepravovat bohaté byznysmeny, slavné hudebníky či piloty formule 1 – ti všichni totiž představují pravidelnou klientelu Průšova Elio Jetu. A ještě před nimi jsem měl tu čest já. Já a šest dalších, včetně pilotů, kapitána Marka Hajného a prvního důstojníka Petra Vopršála. I pro ně to byla premiéra, a to hned dvojitá: poprvé letěli v OK-ELB a poprvé sami přelétávali Atlantik. Čím se takový let odlišuje od toho, nač jsou běžně zvyklí?
„Těch odlišností je celá řada. Ale hned na začátek chci říci, že ty nejdůležitější věci se pro nás piloty nemění. Chování letadla a naše postupy v případě závady či nouze jsou stejné. Co se však liší, je příprava a velice důsledná kontrola a celkově jakási větší obezřetnost,“ přibližuje Hajný.
„Obecně důvěru nad stavem letadla máme v letectví maximální, bez toho by se nejednalo o nejbezpečnější způsob dopravy. Na druhou stranu platí, že si přebíráme letadlo, které sice bylo opakovaně zkontrolováno po technické stránce a letěli s ním tovární piloti Embraeru, ale dosud strávilo ve vzduchu jen něco málo přes 5,5 hodiny, takže člověk musí být maximálně opatrný. Koneckonců, jedná se o velice komplexní stroj s tisíci komponenty, které musí pro bezpečnost letu fungovat zcela bezchybně,“ dodává mladý kapitán.
Na místě převzetí byl do kontroly nového letadla zapojen každý člen týmu – od pilotů, přes technika, compliance manažera společnosti až po samotného CEO. Každý přiložil ruku k dílu a zásluhou toho se nakonec vše stihlo v předem stanoveném termínu. Ten počítal s odletem z Floridy během pátečního dopoledne.
Napřímo to nepůjde
Z floridského Melbourne do Prahy je to vzdušnou čarou zhruba osm tisíc kilometrů. Maximální dolet Phenomu nicméně činí jen něco kolem tří tisíc sedmi set, což znamená, že na naší cestě budeme muset minimálně dvakrát tankovat. No a protože zároveň ze Spojených států zmíněného krasavce vyvážíme, nesmíme zapomenout ani na proclení.
Z tohoto důvodu nejprve ze slunné Floridy, kde tou dobou teploměr ukazoval bezmála 30 stupňů Celsia, přeletíme do města Bangor ve státě Maine, kde přečkáme mrazivou noc a odkud se následující ráno vydáme do kanadské Goose Bay. Odtud zamíříme do Keflavíku na Islandu a posléze už konečně do Prahy.
„Co se plánování trati týče, to mají obecně na starost naši dispečeři. Na druhou stranu, i pro nás piloty je tohle úplně nová zkušenost a úplně jiné povinnosti, které musíme řešit v časovém předstihu, aby nedošlo ke zpoždění a letadlo bylo včas připraveno létat komerční dopravu a vydělávat naší společnosti peníze,“ říká Vopršál.
Nejdůležitější částí celé cesty je podle něj samotné proclení letounu z USA. Let jako takový pak probíhá podobně jako kterýkoliv jiný – byť pochopitelně platí, že jisté odlišnosti se zde najdou: „Člověk musí počítat s docela odlišnou komunikací s dispečery z amerického řízení letového provozu. Při přeletu Atlantiku je rovněž nutné stanovit si takzvaný bod posledního návratu, kdyby se cokoliv stalo (například vysazení motoru nebo zdravotní potíže někoho na palubě), abychom byli schopni se dostat na zem co nejdříve. Koneckonců, těch letišť na trati přes oceán příliš mnoho není.“
Dalším specifikem je místy nedostatečné radarové pokrytí a omezený dosah frekvenčních vln pro komunikaci, což v praxi znamená, že v jednu chvíli musejí piloti hledat alternativní způsob spojení, neboť na přidělené frekvenci se nikdo neozývá. „Dnes nám do toho ještě nepřeje počasí. Kvůli tlakové níži nad Grónskem dosahují na Islandu nárazy větru 100 kilometrů v hodině a je snížená dohlednost. V Goose Bay také silně fouká a teplota klesla na mrazivých –23 stupňů Celsia,“ vypočítává první důstojník.
Čtrnáct kilometrů nad zemí
Krátce po vzletu z Melbourne se nám naskýtá zajímavý výhled, napravo od nás se rozprostírá mys Canaveral, odkud startují do vesmíru rakety. Škoda, problesklo člověku v tu chvíli hlavou. Být to o týden později, měli bychom možnost spatřit i historický let mise Artemis II, jejíž posádka po více než padesátileté odmlce v dubnu obletěla Měsíc. Ale co už! Na dohled je samozřejmě i samotné Kennedyho vesmírné středisko.
A zatímco z palubních reproduktorů zní na oslavu úspěšně uzavřené transakce hymna kapely Queen „We are the Champions“, v kokpitu piloti v mezičase projíždějí na displejích od Garminu jednu stránku za druhou, aby se přesvědčili, že je vše nastavené, jak má a jak jsou zvyklí. A když náhodou není, tak to záhy napraví.
Po zhruba třech hodinách letu se dostáváme do bodu v letectví označovaného jako Top of Descent. Jakmile jej dosáhneme, zahájí piloti postupné sklesávání z hladiny 450, tedy necelých 14 kilometrů nad mořem, aby po několika dalších minutách započali samotné přiblížení na dráhu 33 letiště v Bangoru.
Místní vzdušný přístav je mezinárodní, současně ale slouží i k vojenským účelům amerických ozbrojených sil, což je patrné i z paluby phenoma. Na stojánce vedle „pojížděčky“ nás uvítalo několik letounů Boeing KC-135 Stratotanker a také nákladních C-17, jež odsud na pozadí konfliktu v Íránu startovaly jedna za druhou.
Přistání v Bangoru mělo jeden hlavní účel, a sice nechat nový tryskáč proclít a dostat „štempl“ na to, abychom s ním mohli odletět do Evropy. Jednalo se o asi půlhodinový proces, který si tady na místě vzali na starost sami piloti. A mně tak opět nezbývalo než před nimi smeknout, protože těch povinností měli už tak víc než dost. A zítra je navíc čekal další, velice náročný let…
Z tropů do mrazu
Následující ráno nás uvítalo úchvatně fotogenickým východem slunce, za nějž by se nemuseli stydět ani v Hollywoodu. A taky pořádnou zimou, protože teploměr ukazoval hodnotu –9° C. To znamenalo 40stupňový rozdíl oproti Floridě. Naneštěstí, všichni jsme věděli, že to horší nás teprve čeká, protože v kanadské Goose Bay, kde jsme měli dotankovat na cestu přes Atlantik, má být v době našeho přistání dokonce třiadvacet pod nulou a k tomu foukat ledový vítr se silnými nárazy.
Svítání na letišti v Bangore. Zdroj: Tomáš Bohuslav (publikováno se souhlasem)
Navzdory právě řečenému jsme se ale do Kanady všichni docela těšili. Důvod byl ryze dětinský: udělat si v takovéto arktické zimě fotku s ledově vychlazeným nanukem, kterého vám zde automaticky přinesou ihned po přistání. No, neberte to!
Na letišti v Goose Bay vám po příletu automaticky nabídnou nanuka na osvěžení. Zdroj: Tomáš Bohuslav (publikováno se souhlasem)
Než jsme promrzli na kost, trvalo to přesně dvě minuty. Pak jsme vzali zavděk horké kafé a čaj a rychle se opět „nalodili“ na palubu phenomu. Čekala nás předposlední fáze cesty, a sice přelet na Island.
Když vás nepříjemný vítr všude pronásleduje
Ještě než jsme měli přistát v Keflavíku pro další dotankování paliva, měl se nám naskytnout výhled na zasněžené hory Grónska. Bohužel, kvůli nízké oblačnosti z toho nakonec nic nebylo. Vepředu se však piloti rozhodně nenudili, ba naopak.
„V průběhu dodávacího letu do Prahy musíme ještě pečlivěji než kdy jindy hlídat stav letadla a všechny jeho hodnoty, abychom neměli žádné pochybnosti o tom, že je ve stoprocentní formě. Je totiž poměrně běžné, že u každého nového stroje se během prvních desítek a nižších stovek hodin tu a tam nějaká drobná porucha objeví,“ upozorňuje Hajný.
Nás nic takového naštěstí nepotkalo. Na Islandu jsme přistáli včas přesně podle podaného letového plánu. A to i navzdory počasí, které mělo k ideálu opět daleko. Vinou tlakové níže se zdejší mezinárodní letiště nacházelo pod hustými mračny, pršelo a foukal nepříjemný boční vítr, což na piloty během přistání vždy klade velmi vysoké nároky.
Přilétl, a hned zase mohla letět
Na svoji novou domovskou bázi dorazil zbrusu nový phenom OK-ELB před desátou večer. Čistého času trvala cesta z Floridy do České republiky lehce přes 11 hodin. Během nich bylo spotřebováno a zkonzumováno necelých sedm tisíc litrů paliva, odhadem patnáct litrů vody, kávy a energetických nápojů, bezpočet sendvičů a spousta dalších dobrot.
A protože z hlediska zdejšího civilního úřadu byly všechny papíry vyřízeny již na místě, mohl se tento elegantní krasavec ihned zapojit do ostrého provozu a na své palubě přivítat první skutečné cestující. Kam to bude tentokrát? Možností je spousta…
V rámci seriálu Na vlastní kůži se členové redakce Euro.cz vydávají na zajímavá místa a zkoušejí všední i nevšední činnosti, které rozhodně stojí za to, aby se o nich vzápětí se svými čtenáři podělili. Máte-li pro nás také nějaký dobrý tip, napište nám na redakce@euro.cz.
„V létě s klienty nejčastěji létáme do oblasti jižní Evropy, v zimě to jsou zase naopak spíše severské země, zatímco do Velké Británie létáme de facto celý rok,“ vyjmenovává Vopršál s tím, že on sám má oblíbených letišť a destinací hned několik: „Z pracovního hlediska nás zajímá především kvalita a rychlost handlingu. Odbavit naše letadlo zvládají lépe na menších letištích, kde jsou na tento druh provozu zvyklí. Ale například v Amsterdamu, což je jedno z největších letišť v Evropě, mají jednotlivé provozy na zemi zcela separované a všechny přílety a odlety jsou tam excelentně řízeny. Tamní řídící dobře vědí, co dělají, a to má každý pilot rád.“
Protože ale kouzlo práce pilota nespočívá jen v pilotování letadla, nýbrž též v možnosti cestovat – a protože občas se v jinak nabitém kalendáři pilotů najde prostor strávit na místě, kam zrovna dopravili klienta, více času –, má pochopitelně Vopršál i své oblíbené ryze „dovolenkové“ destinace. „Jedním z takových míst je Málaga, která je doslova za odměnu. Pyšní se dobrým jídlem, příjemným klimatem a skvělou atmosférou na podlouhlé pláži. Celkově patří Španělsko mezi nejoblíbenější destinace i mezi mými kolegy. Dále je to za mě Portugalsko a také některá alpská letiště, kde se naskýtají nádherné výhledy jak v zimě, tak v létě,“ prozrazuje. „Díky této práci člověk navštíví spoustu míst (za některá je rád, za jiná už méně), což přináší řadu výhod. Mimo jiné se díky tomu může v soukromém životě lépe rozhodnout, kam se vydá na dovolenou,“ uzavírá s úsměvem.
ČLÁNKY DO MAILU