Opuštěné lodě s posádkami odsouzenými plout po moři bez možnosti návratu si lidé spojují spíš s bájemi či filmovou fikcí ve stylu Bludného Holanďana z Pirátů z Karibiku. Ve skutečném světě však jde o právní a ekonomické vakuum, v němž mizí odpovědnost a lidé zůstávají bez peněz a bez pomoci. A právě tento fenomén dnes nabývá bezprecedentních rozměrů.
Počet ropných tankerů a obchodních lodí, které jejich majitelé jednoduše opustí i s posádkou na palubě, totiž loni dosáhl desetiletého maxima. Zatímco v roce 2016 evidovala Mezinárodní federace pracovníků v dopravě (ITF) takových případů 20, vloni už šlo o 410 lodí a 6 223 námořníků. To v rámci obou ukazatelů značí ve srovnání s rokem 2024 téměř třetinový nárůst, uvádí BBC.
Pojem „opuštění“ přitom není žádná metafora. Podle definice Mezinárodní námořní organizace (IMO) je námořník považován za opuštěného tehdy, pokud majitel plavidla neuhradí náklady na jeho repatriaci, neposkytne mu nezbytnou podporu, nebo s ním jinak jednostranně přeruší vztah. To zahrnuje i nevyplácení smluvní mzdy po dobu nejméně dvou měsíců.
Jak takové opuštění vypadá v praxi, ilustruje případ ruského důstojníka, který si nepřál být jmenován a který loni uvízl na tankeru se 750 tisíci barely ruské ropy v hodnotě asi 50 milionů dolarů (více než jedna miliarda korun). Posádka měsíce nedostávala mzdy a trpěla nedostatkem jídla, plavidlo přitom zůstávalo v mezinárodních vodách, protože žádný stát jej nechtěl přijmout do přístavu. Zásah ITF poté zajistil dodávky potravin, pitné vody a částečné vyplacení mezd, ale většina posádky je na lodi dodnes.
Skrytý svět „stínových flotil“
Hlavní příčinou zmíněného trendu je především geopolitická nestabilita. Rozsáhlé konflikty po celém světě a pandemie covidu narušily dodavatelské řetězce a způsobily prudké výkyvy v cenách přepravy, což některé provozovatele přivedlo do finančních potíží. ITF však upozorňuje, že k nárůstu opuštěných lodí přispívá i rostoucí význam takzvaných „stínových flotil“.
Jde obvykle o starší ropné tankery s nejasným vlastnictvím, často bez pojištění a v technicky špatném stavu, které se snaží zůstat mimo pozornost regulátorů. Jejich hlavním účelem je umožnit vývoz ropy ze zemí, na něž dopadají západní sankce, tedy typicky z Íránu, Venezuely a především Ruska.
V jeho případě byl po invazi na Ukrajinu v roce 2022 zaveden cenový strop na tamní ropu. Moskva si však našla odběratele ochotné platit víc, zejména v Číně a Indii – ačkoli ta se nyní v rámci nové obchodní dohody s USA zavázala nákupy ruské ropy ukončit.
Legální trik s fatálními dopady
Drtivá většina opuštěných lodí pluje pod takzvanými „flags of convenience“ (FOC), tedy s účelovou registrací v daňových a regulačních rájích, které z těchto registrací inkasují nemalé poplatky. V loňském roce šlo o 337 plavidel – 82 procent všech případů.
Nejde však o žádnou novinku, už ve 20. letech minulého století si americké lodě nechávaly vystavovat panamskou registraci, aby obešly prohibici a mohly na palubě prodávat alkohol. Dnes mezi hlavní „vlajkové státy“ patří vedle Panamy Libérie a Marshallovy ostrovy, jež dohromady představují téměř polovinu světové obchodní flotily podle tonáže.
V posledních letech se nicméně do hry zapojují i další státy jako třeba Gambie. Ještě v roce 2023 u ní nebyl registrován jediný ropný tanker, v březnu loňského roku se ale tato západoafrická země stala „papírovým domovem“ hned 35 takových plavidel.
Kdo za to může a kdo to zaplatí?
Majitelé lodí vloni opuštěným posádkám dlužili 25,8 milionu dolarů (532 milionů korun), jak uvádějí data OSN, IMO a Mezinárodní organizace práce. ITF se jim podařilo vrátit zpět necelé dvě třetiny této částky, tedy 16,5 milionu (340 milionů korun).
Z hlediska jednotlivých národností bývají mezi členy opuštěných posádek nejčastěji zastoupeni Indové (hned v pětině případů). Tamní vláda proto loni v září kvůli porušování práv svých vlastních lidí zařadila na černou listinu hned 86 zahraničních lodí – potíž nicméně je, že u mnohých z nich nebylo možné dohledat skutečné vlastníky ani získat reakci od jejich vlajkových států. Dalšími často takto postihnutými národnostmi jsou Filipínci a Syřané.
Podle Marka Dickinsona z odborového svazu Nautilus International jde o „naprosté zřeknutí se odpovědnosti“ vůči obchodním lodím i posádkám. Mezinárodní právo sice vyžaduje „skutečné propojení“ mezi plavidlem a státem registrace, jednotná definice ani účinné vymáhání však neexistují.
Nutno navíc podotknout, že bez větší mezinárodní koordinace se nastalá situace pravděpodobně nezlepší. Dokud budou stínové flotily součástí globálního obchodu s ropou a dokud budou existovat státy ochotné poskytovat registrace bez reálné kontroly, zůstanou námořníci nejslabším článkem systému. Těm tak nezbývá nic jiného, než si loď i její minulost důkladně prověřit. Pro mnohé však taková volba často vůbec neexistuje.
