Regulovat, nebo nechat být? Nastavení cenového stropu pro Uber a spol. je protizákonné, říká český think-tank - Euro.cz

Zprávy

Přihlášení

Regulovat, nebo nechat být? Nastavení cenového stropu pro Uber a spol. je protizákonné, říká český think-tank

,
Regulovat, nebo nechat být? Nastavení cenového stropu pro Uber a spol. je protizákonné, říká český think-tank
Zdroj: Depositphotos
  • Maximální povolená taxa za ujetý kilometr v Praze aktuálně činí 36 korun a vztahuje se jak na tradiční taxíky, tak i alternativní služby typu Uber či Bolt

  • Podle studie Centra ekonomických a tržních analýz (CETA) a Liberálního institutu ale současné řešení zákazníkům žádné benefity nepřináší a navíc je protizákonné

  • Na obě skupiny by se nadále mělo nahlížet rozdílně. Přísnější pravidla pro „žluté vozy“ dodají podle šéfa českého think-tanku Martina Pánka tradičním taxikářům ztracený punc kvality

Řidiči alternativních služeb v podobě Uberu, Boltu a jiných působí na své „kolegy“ taxikáře jako muleta na býka. Částečně i proto, že na rozdíl od nich mohou, respektive dlouhou dobu mohli svoji činnost provozovat bez jasně daných pravidel, díky čemuž byli v očích zákazníků podstatně lákavější volbou než tradiční taxislužby. To se však i v důsledku častých protestů taxikářů v posledních letech změnilo.

Výjimkou v tomto ohledu není ani Praha. Ta reguluje tradiční taxislužby již od roku 1997. Právě tehdy vedení města zavedlo vůbec první cenový strop, který říkal, jakou maximální částku může řidič po svém zákazníkovi chtít za každý ujetý kilometr, potažmo za každou minutu čekání či za samotné nastoupení do auta. Původně se jednalo o hranici 17 korun. O 20 let později se strop pohyboval na hodnotě 28 korun za kilometr, přičemž aktuálně činí korun šestatřicet.

Malá auta výrazně zdraží kvůli emisním předpisům, říká šéf Renaultu

A dle nové legislativy, jež klade důraz na transparentnost a předem známou cenu, se těmito pravidly musejí řídit právě i společnosti typu Uber a Bolt. Třebaže zrovna v jejich případě se podle ředitele Centra ekonomických a tržních analýz (CETA) Aleše Roda o žádné neprůhlednosti hovořit nedá.

„Zákazník poptá přepravu a předem se dozví cenu za cestu z bodu A do bodu B, kterou poskytovatel určuje z několika faktorů, například dle třídy vozu, vzdálenosti nebo aktuální tržní poptávky. Je na spotřebiteli, jestli ji akceptuje, nebo ne,“ říká Rod. Jeho organizace proto ve spolupráci s Liberálním institutem vypracovala studii, která dle jeho názoru jasně dokládá, že takovýto postup vůči alternativním taxislužbám působícím v Česku je jednoznačně nespravedlivý:

„Stanovisko ministerstva financí zastává názor, že nad tuto transparentní a efektivní interakci by měla být navíc uplatněna kontrola cenového stropu, tedy maximální sazby Kč/km. To v naší analýze rozporujeme.“

Ani České dráhy nevozí lidi vždy za stejnou cenu

Podle šéfa uvedeného think-tanku a hlavního autora studie Martina Pánka jsou argumenty, kterými se ministerstvo financí před časem snažilo své kroky ospravedlnit, zcela scestné. Snad už jen proto, že k žádnému zneužití dominantního postavení ze strany alternativních taxislužeb dle jeho závěrů nedochází.

„Odhadli jsme míru tržní koncentrace s pomocí Herfindahlova-Hirschmanova indexu (HHI) dle metodiky, kterou v otázkách ochrany hospodářské soutěže používá například federální Ministerstvo spravedlnosti Spojených států amerických. Výsledná hodnota indikuje, že se jedná o nekoncentrovaný, velmi konkurenční trh,“ tvrdí Pánek.

K překračování aktuálně platného cenového stropu ze strany Uberu a ostatních alternativních taxislužeb působících v našem hlavním městě navíc podle něj dochází jen velmi zřídka, a to v takzvaných špičkách. Jinak se ceny jízdného pohybují pod limitem.

Evropské regulace spustily boom nabíjecích hybridů. EU teď zvažuje zpřísnění

I kdyby to však bylo častěji, nic špatného na takovém jednání nespatřuje. K cenové diskriminaci závisející na čase se totiž uchylují i jiní dopravci, včetně například státní železniční společnosti České dráhy.

Není taxi jako taxi

Zavedení cenového stropu podle Pánka v konečném důsledku žádný dodatečný přínos zákazníkům nepřináší, a proto je dle jeho názoru nutné celou záležitost přehodnotit. Ve své analýze vyzývá k tomu, aby byly běžné „žluté taxíky“ a alternativní taxislužby regulovány zvlášť. To by zároveň mohlo první zmíněné skupině navrátit jakýsi punc kvality, který jim až do začátku loňského léta zajišťovala skutečnost, že všichni, kdo takto označený vůz chtěli řídit, museli projít zkouškou z místopisu a mít detailně nastudované zákony na ochranu spotřebitele, o silničním provozu a mnoho jiných legislativních pravidel.

„Regulace by mohla pracovat s dalšími faktory, jako je denní doba nebo typ pohonné jednotky auta. Cenový strop Kč/km by měl být nejpřísnější pro auta na naftu a benzin při jízdách započatých mávnutím ruky na ulici a pozitivně diskriminovat například elektrovozy nebo objednávku skrze dispečink nebo internet. U alternativních taxi služeb oznamujících konečnou cenu před potvrzením objednávky, tedy před započetím jízdy, by měl být cenový strop zcela zrušen,“ uzavírá Pánek.

Měly by pro Uber & spol. platit cenové stropy?