Společnost nextbike v Česku působí už šestou sezónu. Jak se firma za tu dobu rozvinula a změnila?
Především jsme se velmi zásadně rozrostli. V současnosti máme 45 projektů v 55 českých městech s flotilou okolo devíti tisíc kol, z nichž asi 10 procent tvoří elektrokola. Dařilo se nám přitom růst poměrně kontinuálně, a to jak v počtu projektů, tak i v tržbách. Loni jsme těsně nepokořili hranici sto milionů korun v tržbách, ale věřím, že letos se to už podaří.
Důležité je také to, že se firma z původního startupového prostředí postupně stále více profesionalizuje. Díky tomu má všechno větší řád, což, jak doufám, vede i ke spokojenějším zaměstnancům. Zároveň dnes daleko více promýšlíme jednotlivé projekty a zvažujeme, zda pro nás jsou či nejsou zajímavé především z ekonomického hlediska.
Co dalšího byste kromě zmíněné profesionalizace ještě vypíchnul?
Důležité je pro nás například to, že vedle měst se začínají do bikesharingu zapojovat i kraje, za což jsme samozřejmě velmi rádi. Pardubický kraj s tím začal v roce 2022, dnes sdílená kola podporuje pět krajů, přičemž třeba ten Zlínský nedávno spustil projekt Cyklostezka Bečva. Kromě toho se mění i vnímání bikesharingu na radnicích – stále častěji se tam objevují lidé, kteří dokáží ocenit přidanou hodnotu sdílených kol. A navíc roste poptávka po elektrických kolech, takže zatímco před dvěma lety jsme je nabízeli jen ve dvou městech, dnes už je máme ve čtrnácti.
Ozývají se už přímo jednotlivá města, že by měla o spolupráci s nextbikem zájem?
Bohužel stále nejsme v pozici, kdy by se vedení měst ozývalo samo jen proto, že si někde všimli bikesharingu a přišlo jim to zajímavé. Stále jde hlavně o naši obchodní a osvětovou činnost, kdy města pravidelně oslovujeme a vše jim vysvětlujeme. Dnes už je to ale o něco jednodušší, protože jim můžeme ukazovat statistiky z podobně velkých měst a zároveň si tam mohou zavolat pro referenci, jak jsou s provozem spokojení. To je určitě výhoda a věřím, že i díky tomu bude celý segment dále růst.
Nexbtike už je i v Zašové či Ludgeřovicích
Před chvíli jste zmínil projekt Cyklostezka Bečva. Můžete ho ještě trochu přiblížit?
V něm jsou zapojená města Valašské Meziříčí, Vsetín, Zašová a Rožnov pod Radhoštěm. Jeho unikátnost spočívá v tom, že zatímco všechny ostatní kraje mají vypsaný dotační titul pro jednotlivá města, tady pod záštitou kraje proběhl výběr jednoho provozovatele pro všechna města v regionu.
Využíváte sdílených městských kol či koloběžek?
Cyklostezka Bečva má aktuálně za sebou první týdny provozu a výsledky co do počtu výpůjček jsou skvělé. Očekáváme, že se do projektu brzy připojí další přilehlé obce. To je podle nás skvělé, protože nechceme, aby byl bikesharing výsadou jen center velkých měst. Dává to navíc smysl i z hlediska poptávky – okrajové části měst nebo přilehlé obce mají obvykle horší spojení hromadnou dopravou, takže kola tam mohou velmi pomoci.
Máte i nějaké další projekty, které jsou zaměřeny na širší region?
Ano, projektů propojujících několik menších obcí v poslední době přibývá. Nedávno jsme spustili bikesharing v mikroregionu Kahan, což jsou Rosice a dalších osm přilehlých obcí. To je zásadní změna, protože ještě před několika lety by bylo nemyslitelné, aby sídla o dvou či třech tisících obyvatel měla vlastní bikesharing.
Dávají vám podobné projekty v menších obcích smysl i z ekonomického hlediska?
Vždy je ideální, aby byly tyto projekty navázané na nějaké větší město v okolí. Působíme například v Ludgeřovicích, přičemž kdybychom nebyli i v sousední Ostravě a Hlučíně, bylo by velmi obtížné tento projekt samostatně ufinancovat. Pokud totiž chceme udržet vysoký standard nextbiku, což znamená mít servisní techniky v ulicích každý den, není to levné. Malé obce by samostatně provoz nejspíš neutáhly, ale při rozdělení nákladů mezi více sídel to možné je a funguje to velmi dobře.
Kolik si tedy myslíte, že by v Česku v budoucnu mohlo být bikesharingových projektů?
V Česku máme 70 okresních měst a v jejich blízkosti často i menší města nebo obce, takže si myslím, že reálně by to mohlo být třeba 150 projektů. To je ale hudba budoucnosti. Než se k tomuto číslu dostaneme, bude to určitě ještě trvat, protože v současnosti přibývá zhruba šest až deset měst ročně. I za toto tempo jsme ale rádi, protože když jsme v roce 2019 začínali, vůbec jsme nevěděli, jestli se naše služba setká s pozitivní odezvou na straně radnic.
A jakou zpětnou vazbu od nich dnes dostáváte?
Řekl bych, že je velmi dobrá. Mnoho měst mělo na začátku obavy, že se kola budou válet po ulicích a budou s nimi problémy. To se ale v žádném městě neděje, tento problém se týká spíše koloběžek. Velmi důležité je, že žádné město, které začalo s bikesharingem, si po roce či dvou nevyhodnotilo, že služba je neprospěšná nebo nesplnila očekávání. Všechna města v projektech sdílených kol pokračují, což je podle mě největší známkou spokojenosti.
Těší mě také, že od lidí z vedení měst pár měsíců po zahájení provozu často slýchám, že jsou rádi, že do toho šli. Například náměstek primátora Přerova Tomáš Navrátil označil zavedení bikesharingu za nejlepší počin města v daném roce, což nám udělalo opravdu radost.
Nepředstavuje nextbike konkurenci pro vytíženost MHD?
Nemyslím si. Určitě neplatí, že každý, kdo jede na sdíleném kole, by jinak jel MHD. Úbytek cestujících je tedy pro dopravní podnik minimální. Naopak, kolo může dopravit člověka na zastávku, přičemž bez bikesharingu by třeba MHD vůbec nevyužil. Podle mě jsme tedy jejím partnerem, a ne soupeřem.
Výstavba cyklostezek pomáhá
Je pro úspěšnost projektů důležitá i dobrá cyklistická infrastruktura?
S trochou nadsázky – infrastruktura pro cyklisty je všude a jmenuje se silnice. Ve většině případů si přitom člověk může zvolit, že nepojede po hlavní cestě, ale spíše po vedlejších a klidnějších ulicích. Víme ale, že mnoho lidí kola nevyužívá právě kvůli obavám z aut. V tomto ohledu jsou cyklostezky velkou výhodou a jsme rádi, že jich po českých městech přibývá. Snažíme se tomu pomáhat tím, že městům předáváme anonymizovaná jízdní data, z nichž lze zjistit, kde by lidé cyklostezky využívali.
A co kopcovitost? Jak ta ovlivňuje množství výpůjček?
Kopcovitost ovlivňuje hlavně míru redistribuce kol – lidé se raději svezou z kopce než do kopce, takže kola musíme vozit zpět nahoru. Jinak bych ale neřekl, že je to překážka pro bikesharing. Druhé nejúspěšnější město z 250 provozů nextbiku po celém světě je Trutnov, kde je kopců mnoho. Máme tam 60 kol a 40 elektrokol, přičemž poměr výpůjček elektrokol je 1,3 ku 1. To ukazuje, že i v kopcovité krajině mohou být klasická kola úspěšná. Dnes ostatně mají až osm rychlostí, takže zvládnou i náročnější terén.
Navíc se snažíme podporovat to, aby lidé vyjeli s klasickým kolem do kopce. Ve většině projektů mají lidé 15 minut jízdy zdarma, ale pokud dojedou do stanice na kopci, mají zdarma 30 minut, aby to stihli i přes náročnější terén. To pomáhá s redistribucí kol, a byť to úplně nestačí, každé kolo se počítá.
Zmínil jste, že klasická kola jsou oblíbená i v kopcovitých městech. Jaká je tedy výhoda elektrokol?
Elektrokolo dostane do sedla i lidi, kteří by na klasickém kole vůbec nejeli – ať už kvůli zdravotnímu stavu, protože se nechtějí zpotit, nebo se jim prostě nechce šlapat. Z těchto důvodů je dobré nasazovat v určitém poměru i elektrokola. Na druhou stranu si myslíme, že na městskou dopravu je klasické kolo dostatečné. Potvrzují to i naše data, podle nichž je o výpůjčky elektrokol největší zájem o víkendech, kdy je lidé využívají spíše k rekreaci než k dopravě.
Doporučujete městům nasazovat elektrokola už od počátku provozu?
Radnicím při vyjednávání vždy představujeme všechny možnosti včetně elektrokol. Důležitou roli ale hraje ekonomika, elektrokola jsou samozřejmě dražší. Spíše tedy doporučujeme začít pilotním projektem s klasickými koly a až potom případně zvážit upgrade části flotily.
Na rozdíl od klasických kol je výpůjčka elektrokol zpoplatněna. Proč?
Chceme, aby probíhaly mikroplatby, protože kolo je poměrně drahé. Nikdo vám nepůjčí věc v hodnotě 100 tisíc korun jen na základě stažené aplikace. Je to tedy naše pojistka proti krádežím či poškození. Běžná sazba je navíc nejčastěji dvě koruny za minutu, takže to není nic nedostupného.
Městům na bikesharingu záleží stále více
Jaké jsou rozdíly mezi podnikáním nextbiku v Česku a v západní Evropě?
Zásadní rozdíl je třeba v délce zakázek – na západě se přidělují až na deset let, u nás zatím maximálně na čtyři. Další rozdíl je v mobiliáři – v Česku většinou využíváme mobiliář města, v zahraničí jsou to spíše komplexní dokovací stanice, které vypadají vizuálně lépe a kola jsou v nich uspořádána. Vidím v tom potenciál na zlepšení, ale je to spojené s investicemi, do kterých se zatím města moc nehrnou.
Dochází i v Česku k nějakým změnám ve výběrových řízeních?
Dříve byla jediným kritériem cena – bylo jedno, jak je kolo vybaveno. Dnes, pokud už město bikesharing má, zohledňuje své představy o požadované kvalitě a zlepšeních. To je dobře, protože kolo by mělo mít určité parametry, stejně tak péče o systém musí být kvalitní. Tím se snažíme města zaujmout a daří se nám to – naše úspěšnost ve výběrových řízeních je poměrně vysoká.
Jsou i nějaká další specifika, která po vás jednotlivá města požadují?
Například chtějí, aby kola byla v jejich barvách – první s tím přišel Hradec Králové, pak Přerov a teď i Zlín. Nám to nevadí a ukazuje to, že města nad bikesharingem více přemýšlejí, což je dobře. Dalším trendem jsou bonusy pro držitele dlouhodobých jízdenek MHD – funguje to třeba v Ostravě, Praze nebo Hradci Králové, kde držitelé ročních kuponů získají určitý čas nebo více času zdarma.
Co plánujete do budoucna?
Chceme hlavně, aby dobře fungovala naše stávající města a radnice s námi chtěly spolupracovat i nadále. Kromě toho je našim cílem navýšit flotilu kol a příští rok se dostat do zhruba 60 projektů.
Když jsme spolu mluvili před dvěma lety, říkal jste, že byste chtěl do pěti let být ve sto městech a mít půl milionu uživatelů. To už neplatí?
To jsem byl ještě mladý (smích). Na druhou stranu, hranici půl milionu uživatelů jsme překonali – dnes jich máme 600 tisíc, přičemž věřím, že navzdory horšímu počasí letos přepravíme čtyři miliony lidí. Z dlouhodobého hlediska stále platí sen mít bikesharing ve sto městech, ale spíše si říkám, že je lepší mít 50 dobře fungujících měst než 100 vlaječek na mapě.
