Namísto klasických predikcí se nyní dostává do popředí přístup označovaný jako „vision-led transport planning“. Jeho jádrem není otázka, kolik aut projede městem v roce 2040, ale jak má město vypadat a fungovat jako celek za 15 nebo 20 let. Teprve z této představy se následně odvozují dopravní řešení, která mají pomoci stanovených cílů dosáhnout – ať už jde o kvalitu veřejného prostoru, emise nebo dostupnost služeb. Tedy řečeno jinak, logika uvažování se od základu mění. Mobilita přestává být jen reakcí na předpokládanou poptávku a stává se aktivním nástrojem, jenž může přímo formovat budoucí podobu měst.
Pokud si jednotlivé radnice stanoví priority jako vyšší kvalitu života nebo lepší dostupnost, musí se tomu přizpůsobit i dopravní infrastruktura. A to nejen novými komunikacemi, ale i větší podporou veřejné dopravy, pěší a cyklistické mobility či sdílených aut, říká Michal Holoubek ze společnosti Vars.
Od prognóz k vizím
Nový přístup k plánování dopravy stojí na myšlence, že samotné silnice a kapacity nestačí posuzovat izolovaně. „Klíčové je, jak celý systém funguje z pohledu lidí a ekonomiky. Diskuze se posouvá od otázky ‚kolik aut se vejde na silnici‘ k tomu, ‚jak dobře systém slouží lidem a ekonomice‘,“ dodává Holoubek.
Z tohoto pohledu se do popředí dostávají nové ukazatele, které doporučují i mezinárodní instituce včetně OECD či Světové banky. Místo čistě kapacitních parametrů se sleduje především dostupnost dopravy, tedy schopnost dostat se v rozumném čase do cíle, dále ekonomická efektivita a také environmentální dopady.
Zároveň platí, že samotná data, kterých dnes dopravní systémy generují obrovské množství, nestačí. Klíčové je jejich propojení s dlouhodobou vizí města nebo regionu. Proto se stále více využívají modely a simulace umožňující testovat různé scénáře budoucího vývoje místo spoléhání na jedinou prognózu.
Data, scénáře a digitální dvojčata měst a regionů
Výrazný posun přinášejí také moderní technologie. Podle profesora Miroslava Svítka, šéfa Národního centra Dopravy 4.0 z CIIRC ČVUT, budou hrát zásadní roli takzvaná digitální dvojčata měst a regionů, která propojí dopravu, urbanismus, energetiku, životní prostředí i bezpečnost do jednoho digitálního modelu.
„To umožní nejen sledovat aktuální situaci, ale hlavně testovat dopady plánovaných opatření, změn poptávky nebo mimořádných událostí. Města tak získají nástroj, který jim pomůže lépe koordinovat různé druhy dopravy a přizpůsobovat se měnícím se podmínkám. Nejde přitom o úplné nahrazení prognóz, ale o jejich začlenění do adaptivního plánování založeného na datech, scénářích a dlouhodobé vizi,“ zdůrazňuje Svítek s tím, že charakter každé aglomerace i obce je jiný, a jejich dopravní strategie tomu musí odpovídat.
Součástí aktuální změny je i zvyšující se význam mezioborové spolupráce a sdílení dat, což je podle odborníků v českém prostředí stále relativně slabé místo. Varují, že bez propojení územního plánování, dopravních modelů a strategického řízení nebude podle nich možné nový přístup využít naplno.
Nic není černobílé
Že v oblasti plánování dopravy dochází k jisté transformaci, jsou přesvědčeni rovněž experti z projekční kanceláře Valbek. Vhodnost jednotlivých přístupů se dle jejich názoru nicméně liší případ od případu: „Zatímco pro městské a aglomerační oblasti je plánování založené na dlouhodobé vizi správný směr, u dálkové přepravy stále zůstávají důležitým nástrojem kapacitní prognózy.“ Současně upozorňují, že tradiční modely nejsou s to dostatečně zachytit chování lidí a jejich schopnost přizpůsobovat se podmínkám v dopravní síti pokulhává.
Stává se totiž relativně běžně, že při nedostatečné kapacitě část účastníků provozu změní svoji trasu, posune čas odjezdu, zvolí jiný způsob dopravy nebo cestu zcela zruší. Tradiční prognózy navíc nedokážou efektivně pracovat s kombinovanými formami cestování, například když dojde na propojení individuální automobilové dopravy a železnice.
Co bude rozhodovat o investicích?
Změna myšlení se promítá i do toho, jak budou vznikat rozhodnutí o dopravních investicích. Místo jednoduchého počítání kapacity silnic se bude stále více hodnotit celkový přínos pro společnost. Jak shrnuje Holoubek, cílem je posuzovat dopravu podle toho, jak dobře slouží lidem a ekonomice, nikoliv jen podle toho, kolik vozidel dokáže pojmout infrastruktura.
Do popředí se tak dostává dostupnost, ekonomická výhodnost, ale i environmentální hlediska a schopnost systému reagovat na změny. Zároveň Holoubek poukazuje na fakt, že „největší změna nebude technologická, nýbrž uživatelská“ – tedy že řízení dopravy v pozadí může být složitější, ale pro lidi samotné bude celý systém jednodušší, rychlejší a lépe předvídatelný.
Chybou by podle něj nicméně bylo přijmout přístup, který se soustředí jen na „tupé“ navyšování kapacity infrastruktury. Dlouhodobé řešení totiž nespočívá v prostém přidávání jízdních pruhů nebo parkovacích míst, ale spíše v chytřejší kombinace různých opatření v rámci jednoho provázaného systému, jenž se bude v čase měnit podle potřeb měst i jejich obyvatel.
Podle odborníků z Valbeku pevná hranice mezi vizí rozvoje města a tvrdými daty o dopravní intenzitě neexistuje, každé území je nutné posuzovat samostatně. Současně připomínají, že podobný princip se už dnes používá při tvorbě územních plánů – nejprve se definují funkce území a až poté se posuzuje potřeba rozvoje dopravní sítě.
