Další lockdown v Číně způsobil narušení dodavatelského řetězce. Firmy už jsou však na tamní politiku ,nulového covidu‘ připraveny - Euro.cz

Zprávy

Přihlášení

Další lockdown v Číně způsobil narušení dodavatelského řetězce. Firmy už jsou však na tamní politiku ,nulového covidu‘ připraveny

,
Další lockdown v Číně způsobil narušení dodavatelského řetězce. Firmy už jsou však na tamní politiku ,nulového covidu‘ připraveny
Zdroj: Depositphotos
  • Čínské přístavy a společně s nimi také dodavatelský řetězec zažily déjà vu v podobě dalšího narušení dodávek zboží kvůli lockdownu. Tamní vláda jej zavedla v Šen-čenu, klíčovém výrobním městě

  • Politika ,nulového covidu‘, kterou prezident Si Ťin-pching uplatňuje, by však podle expertů mohla dopadnout hlavně na ekonomiku asijské velmoci. Firmy se už totiž na tvrdá opatření stihly připravit

  • Některé společnosti přesouvají výrobu do jiných zemí, ostatní nakupují více zboží do zásoby, aby ho v případě krize měly dostatek. Na úkor Číny by tak časem mohly profitovat okolní státy jako třeba Vietnam nebo Malajsie

Dodavatelský řetězec je stále v problémech. Když už se zdálo, že rok 2022 může přinést po téměř dvou letech potíží úlevu, vypukla na Ukrajině válka. Své poslední slovo ale neřekl ani koronavirus, který se dál ,šíří‘ v Číně. A právě tato země je v debatách o světovém obchodu klíčová. Když totiž v asijské velmoci dojde k lockdownu, což se skutečně před týdnem opět stalo, na dodávkách zboží to pocítí celá planeta.

Na území Číny se nachází přibližně třetina všech světových výrobních kapacit. Pokud si člověk něco kupuje online, je velmi pravděpodobné, že balíček k němu poputuje z Šen-čenu. Tedy 17,5milionové metropole na jihovýchodě země, kde sídlí zhruba polovina všech čínských online maloobchodních vývozců a která byla v neděli 13. března kvůli vysokému počtu nakažených covidem-19 uzavřena.

Jako by měl dodavatelský řetězec potíží málo. Válka na Ukrajině brzdí provoz potravinářského, chemického i automobilového průmyslu

Omezení se od té doby rozšířila na další velká města a provincie, jako je Šanghaj, Ťi-lin a Kanton. Továrny musely pozastavit výrobu a z jednotlivých aglomerací se opět stala města duchů. Z dat project44 – společnosti, která sleduje pohyb nákladu po celém světě – vyplývá, že v přístavech se již začaly množit čekající plavidla. „Zaznamenali jsme 28,5procentní nárůst počtu lodí čekajících mimo přístav Yantian, jenž je hlavním exportním přístavem do Evropy a Severní Ameriky,“ potvrzuje pro BBC Adam Compain, viceprezident zmíněné firmy.

Opakující se události

Už dříve byl Yantian jednou uzavřen, což v důsledku způsobilo velká zpoždění v dodávkách během vánočních svátků. Po únorových oslavách čínského nového roku se situace stabilizovala, tedy alespoň zdánlivě a dočasně. Na druhou stranu platí, že i když s sebou politika takzvaného nulového covidu přináší tvrdé zákazy a restrikce, včetně přísných lockdownů, za několik dní se život obvykle zase navrátí do starých kolejí.

„Je to dvousečná zbraň. V Číně dojde k omezení velmi rychle, což způsobí obrovské poruchy, ale pak se věci relativně rychle vrátí do normálu,“ říká Steven Lynch, výkonný ředitel Britské obchodní komory v Číně. Po několika zkušenostech už jsou navíc společnosti mnohem lépe připraveny, ačkoliv každé narušení přepravy zboží a zásob je přirozeně šok.

Válkou poznamenaný trh s niklem boří plány výrobců elektromobilů. V potížích jsou zejména americké automobilky

„Tyto výluky jsme zažili již dříve, takže společnosti zavedly robustní řízení dodavatelského řetězce,“ vysvětluje Lynch. Jak to vypadá v praxi, lze uvést na příkladu Amazonu. Ten v Číně nakoupil mnohem více elektroniky, aby měl v případě dalších výpadků v rezervě dostatečné množství produktů. Současný lockdown proto jeho obchodování zřejmě nijak nezasáhne. „Jsme schopni těmto uzavírkám čelit přesměrováním dostupného nákladu do našich sousedních skladů v regionu,“ uvádí mluvčí americké společnosti.

Místo Číny Vietnam či Malajsie

Podobně dobře je na tom řada dalších firem, kupříkladu výrobce iPhonů pro Apple Foxconn, který přesunul výrobu také do závodů v jiných zemích, čímž se tvrdým opatřením částečně vyhýbá. „Pro Foxconn je to pravděpodobně jednodušší, ale pro mnoho výrobců platí, že se musí spoléhat na přepravu jiných dílů, většinou v rámci stejného regionu, takže je opravdu těžké se přesunout, protože doprava v rámci Číny může být také narušena,“ konstatuje Dan Wang, hlavní ekonom Hang Seng Bank China.

Alvin Ea, výkonný ředitel největší singapurské platformy pro přepravu kontejnerů Haulio, se domnívá, že se odvětví stalo mnohem odolnějším, protože se zaměřilo na jiné možnosti než na Čínu. „Mnoho hráčů již diverzifikovalo některé své zdroje a plány, aby takzvaně nedali všechna svá vejce do jednoho košíku,“ podotýká. „Z hlediska jihovýchodní Asie bychom mohli potenciálně vidět, že některé vietnamské, malajské a indonéské továrny by mohly zaznamenat nárůst zakázek,“ dodává.

Nákladní vlaková doprava zachraňuje některé podniky před krachem. Počty souprav na trase Čína-Evropa během pandemie výrazně narostly

S tím souhlasí také hlavní analytik společnosti Xeneta Peter Sand. „Pohotovostní plány společností zahrnují cokoli od zvyšování zásob až po zřizování výrobních závodů v sousedních zemích nebo potenciálně dražší variantu přenesení části výroby zpět do blízkosti míst, kde jsou jejich hlavní zákazníci,“ upozorňuje.