(perex - úvodní text)
Znáte Hollywood. Sympaťák Paul uchopí do svých rukou „knipl“ a tím i život stovek pasažérů. Nepokouší se o nic snazšího než o přistání s boeingem, rozumějme s boeingem bez posádky, funkčních motorů a podvozku. Hezky se na to dívá, ale málo se tomu věří.
(text)
Jenže 9. září 2002 se o něco podobného pokusili pasažéři letu United Airlines číslo 93, letounu, který unesli teroristé z al-Kaidy a který se nakonec zřítil v Oklahomě. Vzít pod kontrolu letoun nemusí být tedy čin z říše pohádek.
Někdy by se to i mohlo hodit, jak vás napadne při čtení zpráv o letu společnosti Travel Service z Kanárských ostrovů do Prahy, během nějž se dispečerům několik desítek minut nehlásil pilot.
Pokusil jsem se přistát s Airbusem A320 na trenažéru v tréninkovém centru Turkish Airlines v Istanbulu.
A kde je ten knipl?
Vstupuji do haly, kde na hydraulických nohách stojí čtyři bílé komory označené typovou řadou letadel, jejichž pilotní kabiny skrývají. Dveře jsou otevřené u nejnovějšího modelu Airbusu A320. Sedám si na sedadlo prvního důstojníka. K mému údivu se letadlo neřídí kniplem, jak je známo z katastrofických filmů, nýbrž joystickem, v mém případě u pravé ruky, opačně než u kapitána. Asistent za mými zády na počítači nastaví letištní dráhu v Amsterodamu, nádherné letní počasí, boční vítr. „Jste dva kilometry od dráhy, pokuste se přistát,“ říká mi kapitán-instruktor.
Celoživotní kurs
Přeskočil jsem desítky měsíců výcviku. Pro popis toho, jak vypadá příprava pilota, který smí zasednou do kabiny airbusu, si vybereme Singapore Airlines, protože firma do výcviku investuje celých 10 procent svých příjmů, to jest průměrně 3900 dolarů na zaměstnance ročně. A hlavně si na rozdíl od českých poměrů velké aerolinie jako Singapore Airlines se sesterskou regionální společností Silk Air vychovávají piloty od samého počátku ve vlastní letecké akademii.
Kadeti po teoretické přípravě zahajují první patnáctiměsíční trénink na singapurském letišti Seletar na Cessnách 152, odkud se přesouvají do australského Jandakotu na Cessny 172 a letouny Beechcraft Baron 58. Potom následuje pokročilý trénink, kde se nad pouštěmi létá tři měsíce na dvoumotorových tryskáčích Learjet 45. Po sedmdesáti nalétaných hodinách následují další zkoušky a postup do specializované přípravy. Teprve teď mají šanci vstoupit za prosklené dveře tréninkového centra u domovského letiště Changi, do komnat, kam například mně byl vstup pro nedostatečnou kvalifikaci odepřen. Dokonce jsem byl upozorněn i na zákaz fotografování. Nakonec jsem se uchytil v Istanbulu, ale to je teď vedlejší.
Piloti však pokračují v létání nejprve na pevných, později i pohyblivých simulátorech, od loňského října i ve vytouženém dvoupatrovém Airbusu 380-800. To trvá další tři měsíce. Následuje půl až tři čtvrtě roku dlouhá služba v pozici druhého důstojníka v posádce obchodní flotily. Teprve po 30 měsících přípravy mají adepti na dopravní piloty šanci stát se prvními důstojníky a po dalších osmi letech v této pozici se mohou dostat do výběru na budoucí kapitány. Než se jimi stanou, musejí opět půl až tři čtvrtě roku pod dohledem supervizorů trénovat.
Bez motoru ve vánici
Zkusím naklonit letadlo nosem dolů, ale udělám to příliš zprudka. Zabliká červená kontrolka na stropě a letadlo na mne začne křičet: „Zatáhni zpět, zatáhni zpět!“ Kdysi mi jeden z pilotů ČSA o airbusech řekl: „Airbus je inteligentní letadlo pro blbce. Nedovolí pilotovi udělat chybu.“ Na rozdíl od boeingů, které piloti zřejmě milují, protože je to blbé letadlo pro inteligenty. Udělá, co mu řeknete. Podle pilotova názoru právě tato vlastnost boeingů může pomoci řešit nečekané havarijní situace paradoxně lépe než u airbusů. Ocitnete-li se nedopatřením před horou, která tam nemá stát, boeingem uděláte manévr hodný stíhacího bombardéru a vyhnete se. Airbus vám místo toho oznámí, že tak prudký pohyb udělat nesmíte a opraví vaši chybu. Výsledkem je náraz do skály. Nevím, jestli je to přesně tak, ale proč profíkům nevěřit. Zvlášť když na mne airbus, který řídím, neustále křičí něco jako pull off!
Nadzdvihnu tedy joystickem nos zpátky, ale nevím, jestli to na přistání ještě vyjde. Kontroluji si přistávací rychlost, 140 mil za hodinu je v pořádku, ptám se kapitána, na co jsou dva pedály před sedadlem. Vysvětluje mi, že je to trim, který upravuje směr letu při bočním větru.
Z windsurfingu vím, že trimování plachty bylo vždy největší umění. Znamenalo to sladění plováku a oplachtění tak, aby surf klouzal ve větru co nejrychleji. Věřím, že u letadla to za mne firma Airbus nastavila automaticky. Mírně stlačím levý pedál a cpu se proti větru. Asistent je veselá kopa, nastaví mi amsterodamské letiště pod sněhem. Okamžitě ztrácím orientaci. Zpozoruje to a vrátí mi zpět léto. Náhle se přede mnou objevují béžová křídla, hejno ptáků se jen mihne a instruktor na vedlejším sedadle mi ukazuje, že vysadil levý motor.
„Co teď?“ ptám se.
„Nic.“
Na letadle není znát, že letí jen na jeden motor, zřejmě by to nepoznali ani cestující. Ale takové pohromy při prvním letu mi tedy nesedí. Asistent opět spustí normální let, a blížím se tedy k bílé přerušované čáře.
Trochu mimo osu
Výcvikové středisko pilotů v Istanbulu je mnohem méně okázalé než to singapurské. Turkish Airlines zaměstnávají 1200 pilotů, zhruba o šest set méně než singapurský dopravce. Velmi podobný je však systém vlastní letecké školy od zisku soukromé pilotní licence až po certifikát dopravního pilota. V čem se obě akademie liší je otevřenost, s jakou v mi Istanbulu otevřeli svou třináctou komoru. A teď tady letíme do finále.
„Kde je střed letadla. Podle čeho se mám řídit?“
Kapitán si poklepe na pravé koleno, chápu, že u mne je to levé. Přistávám na koleno a ještě se stačím zeptat, kde se vysouvá podvozek. Kola se vysunou bez sebemenšího zvuku. Zdá se mi, že se blížím k zemi poněkud bokem, a tak znovu vyzkouším trim. Airbus dosedne, netuším, jestli má nějaké brzdy a spoléhám na zpětný běh motorů. Na plné pecky. Letadlo se po chvíli zastaví, trochu mimo osu, ale stojí. Nevím, jak je to možné, ale můj dobrotivý bůh, kapitán-instruktor, zřejmě motory vypnul.
Stojíme. Živí a zdraví. Pulz si neměřím, ale jistě stojí za to. V ten okamžik se začínám obdivovat. Vstávám ze sedadla. Kapitán se směje, podává mi ruku, a já si připadám jako po výstupu z horské dráhy. Po pár minutách zkouším z přistání s airbusem každého, kdo je ochoten mne poslouchat. Víte, kterou páčkou se vysouvá podvozek?
(box)
Těžko na cvičišti
Areál Singapore Airlines u Changi o rozloze 50 tisíc čtverečních metrů za 80 milionů dolarů v sobě skrývá na středoevropské poměry nevídané věci včetně kliniky a divadla. Všech 6581 letušek a stevardů singapurské letecké společnosti se zcela jistě vykoupalo v bazénu, na jehož hladině spočívá část letadla s raftovým skluzem. Posadíte se na okraj letadla a dole jste dřív, než se stačíte nadechnout. Tak jsem to vnímal u nouzového přistání na souši.
U přistání na vodě je možné pomocí vlnového generátoru simulovat výšku mořských vln a ještě ho ztížit tím, že se den promění v noc s měsíčním svitem. V jiné hale jsou simulátory nouzových východů pro všechna letadla flotily od největšího jumba B747-400 po nejmenší A340-500. Jsou umístěny na stojanech odpovídajících výšce jednotlivých letadel. Trénink, který vidím probíhat, je víc než sugestivní. Pronikavý křik, hysterické ječení, neidentifikovatelné rány rezonují celou halou. Pak klapnutí dveří, sykot evakuačního skluzu a sjezd drobných postaviček na podlahu haly.
Jsou tady však k vidění i podivnější prostředí. Třeba zrcadlový sál s kosmetickými stolky podél stěn. Francouzská kosmetická firma Lancôme tady vyučuje líčení líček. Určí každé budoucí letušce (na letušku se studuje 15 týdnů a zkoušky se každý rok opakují) jak se zkrášlovat s ohledem na její individualitu. Do salonu musejí i chlapci. Dozvědí se, jak pečovat o pleť a vlasy.
„Tady, prosím, nefoťte,“ napomíná mne v jiném patře průvodkyně u trupu letadla, jehož útroby dřímají v temnotě. Chápu. Je to kompletně vybavená část trupu s novým interiérem, který si společnost objednala pro svá budoucí letadla. Poprvé bude k vidění zřejmě v Boeingu 777-300ER. Ještě větším tajemstvím jsou trenažéry pilotů. Vstup zakázán. Zřejmě i letuškám. Na informačním panelu si lze jen přečíst, že aerolinky mají jedenáct trenažérů, pro všechny modifikace letounů, s nimiž se nyní létá. Prosklenými zamčenými dveřmi jsem neukázněně zahlédl jen jeden. Kokpit s piloty právě lomcoval ze strany na stranu, což převážná většina z nich zažije pouze tady, nebo na Matějské.
ČLÁNKY DO MAILU