Důvodem neobvyklého vzhledu X-59 je problém, jenž přispěl ke konci éry legendárního Concordu. Při překonání rychlosti zvuku totiž vzniká rázová vlna, kterou lidé na zemi vnímají jako sonický třesk. Právě ten bránil provozu nadzvukových dopravních letadel nad obydlenými částmi Spojených států.
Lidé z NASA věří, že tento nežádoucí jev by se mohl dát obejít právě pomocí prodlouženého čumáku letadla. Stroj, který Úřad pro letectví a kosmonautiku v současnosti testuje, vzlétl poprvé v roce 2025. V rámci probíhajících letových zkoušek úmyslně překonává rychlost zvuku nad vybranými městy, čímž tak chtějí inženýři podle BBC zjistit, jak silný hluk jsou obyvatelé při pravidelném průletu nadzvukového letadla ochotni tolerovat. Sami přitom cílí na to, aby letoun v okamžiku překročení rychlosti zvuku v běžné cestovní hladině nebyl o nic hlasitější než „zavření dveří auta na druhé straně ulice.“
Od střely k létajícím laboratořím
NASA má s vývojem experimentálních letadel velmi bohaté zkušenosti. V případě ikonického stroje Bell X-1, s nímž Chuck Yaeger v roce 1947 překonal rychlost zvuku jako vůbec první člověk na světě, využili konstruktéři tvar kulky ráže 12,7 milimetru, o níž věděli, že je schopna tuto bariéru prolomit. O dvacet let později se raketový X-15, vypouštěný z bombardéru B-52, dostal na 6,7násobek rychlosti zvuku a dosáhl až na hranici vesmíru. Zkušenosti z jeho provozu pak pomohly při vývoji žáruvzdorných materiálů pro raketoplány programu Space Shuttle.
Letoun X-59 navíc nevznikl celý od nuly, ale je doslova skládačkou z dílů různých strojů, přičemž pro NASA jej sestavila společnost Lockheed Martin. Kokpit a vystřelovací sedačku převzal z cvičného T-38 Talon, podvozek pochází ze stíhačky F-16, zatímco motor z letounu F/A-18. A protože pilot kvůli poloze kokpitu nemá výhled dopředu, jak je uvedeno výše, obraz z kamery před letadlem se zpracovává počítačem a zobrazuje na jeho obrazovce.
Bezpilotní neznamená nutně levnější
V době rychlého rozmachu relativně levných dronů se nabízí otázka, zda mají pilotované experimentální letouny stále smysl. NASA sice zvažovala i bezpilotní variantu, jenže vzápětí její lidé dospěli k názoru, že ryze autonomní letadlo nutně úsporu nákladu neznamená. Ba naopak, kvůli vyššímu riziku spjatému s létáním bezpilotních nadzvukových strojů nad obydlenými oblastmi by celý certifikační proces byl mnohem komplikovanější, a tedy i dražší.
Agentura jako taková každopádně zkušenosti s bezpilotními experimentálními stroji má, a to poměrně bohaté. Zmenšený model dopravního letounu X-48 spojující křídlo a trup do jediného nosného tělesa vzlétl poprvé již v roce 2007, přičemž právě díky skutečnosti, že jeho rozpětí dosahovalo zhruba jen šesti metrů, podařilo se náklady na vývoj udržet relativně nízko.
Zmenšený model dopravního letounu X-48
Že v budoucnu převáží spíše bezpilotní experimentální letouny, odborníci nepochybují. Aktuálně jsou však jejich schopnosti v některých ohledech stále poněkud omezené. Tím spíš mají-li jejich sériově vyrábění „následníci“ sloužit k přepravě lidí. V případě letových zkoušek bez pilota se inženýři připravují o část cenných poznatků. Zároveň platí, že testování dronu může vyžadovat až čtyřikrát více lidí na zemi, dodává BBC.
ČLÁNKY DO MAILU