Čína už dávno neexpanduje do světa jen přes továrny a technologie. Klíčovým nástrojem se stala infrastruktura, zejména strategicky rozložené námořní přístavy, které tiše získává po celém světě. Jedním z jejích nejdůležitějších tahů teď může být účast v obřím obchodu, který původně vůbec čínský být neměl a který má souvislost se slibem amerického prezidenta Donalda Trumpa, že „převede kontrolu nad Panamským průplavem zpět do amerických rukou“.
Tehdy se hongkongský konglomerát CK Hutchison rozhodl svoji globální síť přístavů prodat, přičemž média se soustředila hlavně na zmíněnou Panamu. Že se skutečné jádro příběhu odehrává v Evropě, kde čínské firmy již desítky let budují svoji přístavně-námořní síť, už ale tuší jen málokdo.
Skutečný boj o vliv probíhá jinde
Vedení CK Hutchison v březnu oznámilo, že skupině investorů vedené americkou finanční společností BlackRock prodá více než 40 portů ve 23 zemích světa. Dohoda v hodnotě 23 miliard dolarů (více než 530 miliard korun) měla být podepsána do konce měsíce, ovšem jak nedávno uvedl list The Wall Street Journal (WSJ), nyní se do celé záležitosti snaží vstoupit vláda v Pekingu s cílem dostat do hry státní přepravní společnost Cosco.
Paradoxem je, že největší dopad uvedené transakce by mohla pocítit právě Evropa, která je pro Čínu klíčová jak z obchodního, tak diplomatického hlediska – vše je dáno tím, že téměř polovina přístavů určených k prodeji se nachází právě na Starém kontinentu nebo v severní Africe. K tomu všemu navíc dochází ve chvíli, kdy se evropské země připravují na masivní příliv čínského zboží, které je kvůli americkým clům přesměrováváno jinam.
Kdo řídí světový obchod?
Pokud se obchod uskuteční, tak jak bylo původně naplánováno, získají američtí investoři na evropském trhu poměrně významný podíl. Přístavy Hutchisonu by v takovém případě měla převzít společnost Global Infrastructure Partners z uvedené skupiny BlackRock spolu s italskou rodinou Aponte, která ovládá přepravního giganta Mediterranean Shipping Company (MSC) a jeho přístavní divizi Terminal Investment.
Ovšem i bez ohledu na to, zda dohoda proběhne podle dříve avizovaného plánu, nebo s účastí firmy Cosco, kterou americké úřady označují za „podnik napojený na armádu“, zůstane čínská přítomnost v evropských námořních portech výrazná. Peking totiž masivně investoval do přístavní infrastruktury zejména po spuštění projektu Pás a stezka, jehož cílem je modernizovat obchodní trasy po souši i po moři a navázat na historickou Hedvábnou stezku. Ta po staletí spojovala Čínu s Evropou mimo jiné přes přístavy, jako je třeba španělská Valencie.
Kdo naopak z regionu v každém případě odejde, je zmíněná společnost CK Hutchison, která dnes vlastní podíly na přístavech ve Spojeném království, Nizozemsku, Švédsku, Belgii, Německu, Polsku a Španělsku. Firmu kontroluje rodina 96letého hongkongského miliardáře Li Ka-šinga, jenž nicméně oficiální politiku Pekingu vždy tak úplně nesdílel.
Co vše výše uvedené znamená v praxi? Změna vlastníka přístavů může zásadně ovlivnit obchodní trasy a přerozdělit globální ekonomický vliv – o to víc, když prakticky celou kontejnerovou přepravu na světě ovládá jen několik přepravních gigantů. Vedle Cosca a švýcarské MSC se jedná například o francouzskou skupinu CMA CGM nebo dánskou společnost A.P. Moller-Maersk.
Akvizice po celém světě
Skutečností je, že čínské investice do přístavů dnes pokrývají prakticky celý svět. Evropa v tom nicméně hraje zcela zásadní roli. Již v roce 2004 sem přišlo jako investor zmíněné Cosco, které získalo menšinový podíl v portu v belgických Antverpách. O čtyři roky později pak ta samá společnost začala provozovat kontejnerový terminál v řeckém Pireu, který následně proměnila ve světový uzel. No a v roce 2017 čínská firma pro změnu využila dluhové krize ve Španělsku (a také zájmu amerických investorů o výnosný odchod) k získání 51procentního podílu v přístavu ve Valencii.
Nutno podotknout, že strategie rozšiřování čínských přístavních aktivit v Evropě stojí hlavě na oportunistických akvizicích. Například státní firma China Merchants získala v roce 2013 za 400 milionů eur 49procentní podíl ve společnosti Terminal Link od francouzské CMA CGM. Díky tomu se stala částečným vlastníkem nejen řady evropských portů, nýbrž i toho v Miami na Floridě nebo v texaském Houstonu.
Současně s tím navíc čínské státní firmy budují nové přístavy i v rozvojových zemích v Africe a Asii nebo v Jižní Americe, konkrétně například v Peru či Brazílii. Mnohé z nich přitom vznikly jako brány pro vývoz nerostných surovin.
Valencie jako vstupní brána
V případě Starého kontinentu se klíčovým bodem čínské přístavní strategie stala zmiňovaná Valencie, nad kterou Peking získal kontrolu během uplynulé finanční krize. Ta způsobila zadlužení řady firem, včetně španělského stavebního giganta ACS Group, který proto prodal své podíly v tamních přístavech (kromě toho valencijského se jednalo rovněž o přístav v Bilbau) skupině investorů vedené společností J.P. Morgan Asset Management za 720 milionů eur. Investoři však neměli zájem o dlouhodobé vlastnictví, a tak oslovili čínské Cosco, která v nich následně v roce 2017 získalo 51procentní podíl.
Valencie se pak pro čínského giganta stala strategickým prvkem v plánu na rozvoj globálního portfolia terminálů. Místní přístav totiž přešel na kontejnerovou přepravu již v 80. letech a po prodeji pomohl Číně stát se největším exportérem na světě – jen vloni tento port zpracoval 5,47 milionu TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, jde o ekvivalent standardního dvacetistopého kontejneru).
Dnes je Valencie součástí rozsáhlé evropské přístavní sítě Cosca, do níž vedle řeckého Pireu náleží i další strategické terminály, jako třeba ten v italském Janově, nizozemském Rotterdamu, belgickém Zeebrugge nebo německém Hamburku.
Podle indexu OSN je inkriminovaný port na východě Španělska nejvýznamnějším přístavem pro kontejnerové linky ve Středomoří. Navíc se nezdá, že by tím dosavadní expanze končila. Protože pokud chce Čína svůj export dál navyšovat, musí k tomu podle odborníků mít rovněž odpovídající infrastrukturu. A právě tu jí může zajistit výše zmíněný miliardový „obchod dekády“.
