České fiasko: dálniční síť nebude hotová ani v roce 2050

22. března, 13:26 - Dalibor Dostál
22. března, 13:26

Pohled na mapu českých dálnic připomíná i po desítkách let od zahájení výstavby první z nich spíše řešeto než fungující síť spojující největší města a hraniční přechody na hlavních tazích do zahraničí. Síť dálnic měla být v Česku hotová v roce 2010. Ministerstvo dopravy termín posunulo na rok 2050. Ani ten však nedodrží.

Nejvýmluvněji o aktuálním tristním stavu svědčí příběh nejstarší české dálnice D1. Ta se začala stavět 2. května 1939 a po opakovaných přestávkách způsobených válkou a později změnou režimu se její budování opět rozběhlo 8. září 1967 na pražském úseku Spořilov–Čestlice. V současnosti však tato klíčová dopravní tepna stále není dokončena. Chybí 24 kilometrů.

Přitom poslední úsek měl být otevřen před rovnými deseti lety. Stačí si vzpomenout na výrok tehdejšího lidoveckého ministra dopravy Milana Šimonovského. „V současné době je rozestavěno pětasedmdesát kilometrů, posledních šest kilometrů chceme zahájit letos. Dálnice bude zprovozněna v roce 2008,“ uvedl v dubnu roku 2006. Svým tvrzením si byl natolik jistý, že se vsadil, že pokud nebude celý úsek hotový, projde osmdesátikilometrovou trasu kolem autostrády pěšky. Sázku prohrál a nikdo z jeho nástupců už tak „odvážnou“ záruku za včasné dokončení některého z klíčových úseků dálnic nenabídl.

2050? Utopie

I když zrychlení stavby dálnic mají v programu hlavní politické strany odleva doprava, všichni ministři do jednoho si na tomto úkolu vylámali zuby. A to přesto, že ze svých cílů slevovali více a více. Přitom současný termín dokončení dálniční sítě, rok 2050, předpokládá od státních úředníků tak „ostré“ tempo výstavby a takové „nasazení“, jaké znají lidé ze soukromých firem snad jen z období celozávodních dovolených.

Právě na výstavbě dálnic je vidět, že nekvalitní práce úředníků představuje největší brzdu rozvoje nejenom tuzemské infrastruktury, ale i celé ekonomiky a společnosti. Posledním příkladem je nekonečný příběh odstraňování billboardů kolem dálnic. Přestože zákon nařizoval jejich odstranění do 1. září 2017, drtivá většina billboardů ohrožuje řidiče dál. I když úředníci původně tvrdili, že tam, kde poutače neodstraní vlastník, zjednají nápravu do několika týdnů, nyní už říkají, že demontáž billboardů potrvá až několik let. Proti tomuto záměru přitom neprotestuje jediný ekolog, naopak, ochránci přírody odstraňování billboardů podporují.

Výkup pozemků vázne

Podle zprávy Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) z letošního ledna jsou hlavním důvodem pomalého tempa výstavby dálnic problémy v přípravě staveb, spojené hlavně se získáváním územních rozhodnutí a stavebních povolení. Příprava staveb dálnic ve fázi od získání souhlasného stanoviska k vlivům na životní prostředí (EIA) do vydání stavebního povolení trvala v průměru 13 let. Na dlouhé době se podepsalo opakující se napadání a odvolávání se účastníků jak v územním, tak i ve stavebním řízení, dále řešení výjimek týkajících se chráněných druhů rostlin a živočichů a také dlouhé majetkoprávní vypořádání. Oproti předchozí kontrole z roku 2013 se tato fáze přípravy prodloužila o čtyři roky.


Rekonstrukce D1 se o rok protáhne. Ťok to svedl na ekology


Zpráva NKÚ přitom potvrzuje, že námitky veřejnosti a ekologických sdružení jsou sice často viditelným, ale mnohdy ne tím hlavním důvodem, proč se stavby zdržují. Příkladem je stavba dálnice D1 v úseku Říkovice–Přerov. V jejím případě bylo souhlasné stanovisko k vlivům na životní prostředí vydáno již v roce 2000. Ani po sedmnácti letech však nebylo v souvislosti s tímto úsekem ukončeno majetkoprávní vypořádání. Namísto výstavby pak Ředitelství silnic a dálnic v roce 2017 kvůli změně tvaru mimoúrovňové křižovatky požádalo o změnu územního rozhodnutí. Úřední kolotoč se tím roztočil nanovo, protože k této změně byla potřebná výjimka týkající se ochrany chráněných druhů…

Na sedmnáct let staré rozhodnutí tak dál padá prach a úředníci budou další měsíce či roky projednávat novou variantu stavby. Proti výjimce se totiž jeden z účastníků řízení odvolal a stavba, na které se mělo podle nejnovějšího harmonogramu pracovat v letech 2018 až 2021, tím podle NKÚ nabere s největší pravděpodobností další zpoždění. Pečliví čtenáři si jistě domysleli, že jde o úsek, který měl být dokončený již v roce 2008.

Jen 16 kilometrů

Právě podobné chyby a pomalý postup úředníků jsou pro stavby dálnic větší brzdou než žaloby ze strany ekologů. Pokud se státu nepodaří zefektivnit úřednický aparát, ani v budoucnu se situace se stavbou dálnic nezlepší.

Shrnutí NKÚ přitom rozhodně není veselé. V letech 2013 až 2017 bylo ročně zprovozněno průměrně jen 16 kilometrů dálnic. V době kontroly navíc nebyla zahájena ani jedna z plánovaných 15 staveb. Podle NKÚ však nic nenasvědčuje tomu, že by tempo mělo v dalších letech zrychlit. V letech 2018 až 2020 je podle kontrolorů reálné, že ministerstvo dopravy zprovozní jen sedm staveb v délce 52 kilometrů, což je v průměru 17 kilometrů ročně.


Výstavba dálnic v Česku vázne. Kde se bude stavět letos?


Ani takový postup přitom nestačí ke splnění „ambiciózního“ termínu 2050. Stále totiž zbývá dostavět 833 kilometrů z plánovaných 2073 kilometrů. Aby to ministerstvo dopravy stihlo, muselo by ročně otevírat přibližně 25 kilometrů dálnic.

Vláda šlape na plyn

Z tohoto pohledu je sporné, zda bude mít předpokládaný účinek iniciativa vlády, která nedávno schválila poslanecký návrh novely zákona o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury. Novinka přináší institut předběžného uvedení v držbu, který umožní zahájení prací ještě před vykoupením či vyvlastněním potřebných pozemků. „Odpadne tak možnost odvolání proti vyvlastnění, které o měsíce až roky zdržuje výstavbu,“ vysvětluje ministr dopravy Dan Ťok.
Díky této úpravě dojde podle ministerstva dopravy k výraznému zrychlení staveb. Novela zákona obsahuje konkrétní seznam prioritních staveb, který zahrnuje i dálnice D1, D11, D35, Pražský okruh a řadu železničních tratí včetně vysokorychlostních.

Ministr dopravy Dan Ťok také vládě předložil pravidelnou informaci o přípravě prioritních dopravních staveb, pro které platí zrychlený režim EIA. Pro všechny úseky už byla vydána závazná stanoviska, jejich platnost ale oddaluje řada občanských sdružení, která proti nim podala odvolání či rozklad. Členové vlády projednali i potřebu navýšit rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury v příštích letech, aby mohl dostatečně výstavbu pokrýt.

„V minulých letech byla zastavena příprava a zahajování nových staveb dálnic, a proto jsme v posledních čtyřech letech nemohli mnoho nových dálnic otevřít. Soustředili jsme se hlavně na rozhýbání přípravy a zahajování nových staveb. Neúnosná je dnes zejména délka přípravy staveb, která dosahuje až neuvěřitelných 13 let, po kterých je možné vůbec začít stavět,“ uvádí ministr Ťok.


Šéf Hochtiefu Koranda: Chceme stavět D4 do Písku


Pokud poslanci novelu schválí, bude možné vstupovat na pozemky při přípravě staveb, zjednoduší se výplata náhrad za věcná břemena. V každém kraji se určí úřad, který povede k vyjmenovaným dopravním stavbám územní řízení. U většiny krajů se bude jednat o obecní úřad obce s rozšířenou působností v sídle kraje, což umožní vyšší odbornou specializaci příslušných úředníků. Právě to, že jednotlivé úseky dálnic s celostátním významem dosud projednávali úředníci v malých obcích, kteří pro tyto úkoly neměli dostatečnou kvalifikaci, patří k velkým brzdám celého procesu.

V případě schválení stát také bude moci od vlastníka potřebných pozemků vykoupit i hospodářsky nevyužitelné zbytkové části pozemku, které by jinak musel stejně zpřístupnit například polní cestou.

Předražené dálnice zlevnily

Při celkové mizerii kolem stavby českých dálnic ukázala kontrola NKÚ alespoň jeden pozitivní posun. České dálnice již nepatří mezi nejdražší v Evropě. Náklady totiž výrazně klesly. Vybudovat jeden kilometr dálnice stálo v letech 2013 až 2017 v průměru 152 milionů korun, což je o celých 190 milionů korun méně, než za kolik se stavělo v letech 2008 až 2012.

To dává zapravdu kritikům, kteří před deseti lety upozorňovali, že stavba českých dálnic je o třetinu až polovinu dražší než ve vyspělých zemích. Po poklesu cen v posledních letech kontroloři zjistili, že současná průměrná cena jednoho metru čtverečního stavby dálnice byla 6900 korun, což je téměř stejná cena, za kterou se v průměru stavějí dálnice v Německu, Řecku, Polsku a Španělsku, jak ukázala kontrola Evropského účetního dvora. Náklady na dálniční vozovku se přitom pohybovaly přibližně od 2400 korun do 3500 korun za metr čtvereční, náklady na dálniční mosty od 18 500 korun do 33 000 korun za metr čtvereční.

Smutná rekapitulace

Aktuálně se v Česku staví více než 145 kilometrů nových dálnic a silnic první tříd a připraveno je k zahájení přes 200 kilometrů dalších projektů. Mezi lety 2010 a 2013 došlo k výraznému útlumu výstavby, roční průměr nově zahajovaných staveb spadl na pouhé čtyři kilometry z původních 30 kilometrů. V celkových počtech se zahájilo za tyto „hubené“ čtyři roky pouhých 16,4 kilometru nových dálnic a 34,4 kilometru na modernizované dálnici D1.

Mezi lety 2014 a 2017 bylo zahájeno 75,1 kilometru nových dálnic a 54,3 kilometru modernizované D1, což je podle výpočtů ministerstva dopravy v průměru skoro 19 kilometrů nových dálničních staveb a 14 kilometrů modernizované D1. Statistika se liší od údajů NKÚ kvůli tomu, že pokrývá o jeden rok kratší období.

Trumf v rukávu - PPP projekty
Pokaždé když se ukáže, že stát neumí stavět dálnice v rozumném tempu, sáhne ministerstvo dopravy do rukávu pro PPP projekty. Partnerství soukromého a veřejného sektoru by tentokrát mělo zafungovat na trase D4. Cílem je dostavět chybějících 32 kilometrů dálnice mezi Příbramí a Pískem.
Ministerstvo dopravy a Státní fond dopravní infrastruktury uzavřely loni v listopadu smlouvu se sdružením společností White & Case, Česká spořitelna a Obermeyer Helika, které státu pomůže s přípravou projektu a výběrem koncesionáře.
V minulosti se formou PPP měla stavět ostravská část dálnice D1, tehdy ještě D47, nebo vybrané úseky dálnice D3. Žádný z projektů se však nakonec nerealizoval. Zkušenosti s PPP projekty v zahraničí jsou často rozporuplné. Například před dvěma lety byl kritizován slovenský PPP projekt obchvatu Bratislavy, který byl podle některých stanovisek předražený o téměř miliardu eur.

Článek vyšel v magazínu Profit

Hodnocení

Zaujala Vás tato zpráva?
Ohodnoťte ji

Počet hodnocení: 14 | Průměrné hodnocení: 4.71

Loading

Děkujeme za Vaše hodnocení

Čtěte také

Komentáře

Mohlo by vás zajímat

Finance
Třetina Čechů chce změnit banku, ale odhodlají se jen 2 % z nich
Vše, co potřebujete vědět o GDPR
Lidé mají 4 roky na výměnu kotle. Stát rozdává dotace i bezúročné půjčky
Na podání přehledů zbývá 14 dní
Kolik peněz si vyděláte, až odjedete na dovolenou?
Auta
Škoda Kamiq se ukazuje na dalších fotkách těsně před…
Robotické vysavače Electrolux a Samsung: úklid přes smartphone (vyzkoušeno)
Jaguary XE a XF dostaly novou výbavu 300 Sport a filtr pevných částic pro benzinové motory
Výkon vs. počet válců: Kdo nabízí v jednotlivých kategoriích nejvyšší maximum?
Kvíz: Poznáte tato klasická auta?
Technologie
Robot poskládal židli z IKEA. Trvalo mu to jen 20 minut
Na macOS neběží docky, adaptéry a monitory s technologií DisplayLink, rozbil je update
V Česku se otvírá první Mi Store. Mobily od Xiaomi nabídne za neskutečné ceny
Microsoft má nový operační systém. Nestojí na Windows, ale Linuxu
Další 32″ herní monitory s HDR: BenQ a AOC mají 144Hz zakřivené modely s FreeSync 2
Hry pro příležitostné hráče