Další šlendrián Boeingu. Americkému letectvu dodává tankery, které nemohou tankovat - Euro.cz

Přihlášení

Další šlendrián Boeingu. Americkému letectvu dodává tankery, které nemohou tankovat

,
Další šlendrián Boeingu. Americkému letectvu dodává tankery, které nemohou tankovat
Zdroj: Boeing
  • Stroje KC-46 Pegasus mají v Letectvu Spojených států amerických nahradit dosluhující KC-135 Stratotanker a KC-10 Extender

  • Nová letadla mají plnit především roli leteckých tankerů. Kvůli různým problémům nicméně tuto primární funkci vykonávat nemohou

  • Na samotném programu tankerů nové generace zatím Boeing tratí přes pět miliard dolarů

  • Konkurenční Airbus A300 MRTT mezitím již 10 let spolehlivě létá v řadách ozbrojených složek několika států světa

V uplynulých dvou letech se jméno amerického výrobce letadel skloňovalo zejména v souvislosti s Boeingem 737 MAX. Ten na přelomu let 2018 a 2019 zavinil smrt 346 lidí a způsobil nejdelší plošnou odstávku v dějinách civilního letectví. Nyní jsou MAXy již zpět ve vzduchu, ale Boeing rozhodně nemá po starostech. Technické problémy se vrší také okolo vojenského letounu KC-46 Pegasus, který má ve flotile Letectva Spojených států amerických (USAF) nahradit mimo jiné ikonické stratotankery.

Smlouvu na vývoj a následně i dodávku zbrusu nových strojů schopných doplňovat jejich stíhačkám a bombardérům (ale i dalším letounům) palivo za letu podepsalo vedení letectva s Boeingem před dlouhými deseti lety. Ani po takové době ale nemohou letadla, jež vznikla úpravou komerční „sedmšestsedmičky“, plnit svůj primární účel – doplňovat palivo za letu. Vše navíc umocňuje fakt, že i když jde o problém zcela zásadní, ani zdaleka není jediný.

Palivo teče, ale na špatném místě

Kde začít? Možná tím nejaktuálnějším – netěsností palivových nádrží, respektive palivové soustavy. Palivo z vojenského Pegasuse sice vytékat má, ale v předem daném množství, stanoveným způsobem a konkrétními, k tomu určenými otvory. Že ho posádky nacházejí v prostoru mezi primární a sekundární ochrannou bariérou, jež lemuje nádrž umístěnou uvnitř trupu, je pochopitelně špatně.

Jedním ze strojů, které byly doposud certifikování k doplňování paliva za letu pomocí letounu KC-46 Pegasus jsou americké F-16
Jedním ze strojů, které byly doposud certifikovány k doplňování paliva za letu pomocí letounu KC-46 Pegasus, jsou americké F-16

O závadě se ví už relativně dlouho, od června 2019. Teprve loni v březnu ji však velení letectva klasifikovalo jako problém kategorie I, tedy té vůbec nejvyšší. Stanovy USAF přitom uvádějí, že vyskytne-li se na nějakém letounu takto klasifikovatelná závada, znamená to, že stroj není schopen plnit jeden nebo více primárních účelů, kvůli nimž byl zkonstruován.

Problém vyřešen. Nebo snad ne?

Jak daleko inženýři Boeingu pokročili s opravami palivového systému, v tuto chvíli známo není. Lze však předpokládat, že kdyby byl problém vyřešen, výrobce by o tom dal světu vědět. Ostatně dělá to prakticky pokaždé, když si jeho zaměstnanci, respektive lidé z USAF mohou odškrtnout další vychytanou „mouchu“ na zdánlivě nekonečném seznamu závad.

Naposledy se s veřejností o jeden takový úspěch podělili počátkem února, když opravili jiné dva podobně závažné defekty. Ty byly pro změnu spjaty s neposlušnou pomocnou pohonnou jednotkou (APU), kterou – nutno podotknout – nevyrábí přímo Boeing, nýbrž subdodavatelská firma Honeywell.

Jak ale uvádí server Airforcemag.com, ani APU ještě nefunguje přesně tak, jak bylo původně zamýšleno. Sice již nedochází k praskání hadicových svorek, problémy s odtokovým ventilem ale byly vyřešeny jen provizorně, aby mohly být nově klasifikovány jako defekt druhořadé kategorie. Na finální opravu se stále čeká. Podobně jako v případě několika dalších, o úroveň závažnějších nedostatků. Ty se týkají přímo tankovacího „ráhna“ v zadní části letadla.

Rodokmen sahající do 50. let minulého století

Boeing KC-46 Pegasus má v americkém letectvu nahradit své starší sourozence, letouny KC-135 Stratotanker a KC-10 Extender. Prvně jmenovaný byl do jeho služeb zařazen v roce 1957, druhý o 24 let později. A přestože až dosud plnily své role víceméně na jedničku, a to i v rámci ozbrojených složek jiných států, jejich čas se pomalu chýlí ke konci. Velení USAF vypsalo už v roce 2006 výběrové řízení, jehož cílem bylo nabídnout letectvu zcela nový letadlový tanker, splňující nejnovější požadavky. Vedle Boeingu se tendru zúčastnilo rovněž konsorcium amerického zbrojařského gigantu Northrop Grumman a evropského konglomerátu EADS (dnes Airbus). Nabízelo stroj, jenž USAF označilo jako KC-45 a který vychází z komerčního letounu A330.

USAF zprvu k překvapení mnohých dalo přednost nabídce Airbusu. Poté, co se Boeing odvolal, ale muselo vyhlásit nové výběrové řízení. Na jeho základě rozhodlo, že nakonec přece jen sáhne po letounech vyráběných v továrnách v Everettu na severozápadě USA.

Extrémně manévrovatelný i extrémně rychlý: Boeing ukázal vojenský vrtulník budoucnosti

Jak moc objektivní rozhodnutí bylo a do jaké míry v něm sehrál roli patriotismus, respektive domácí protekcionismus, ví nejspíš jen několik málo lidí s generálskými frčkami na ramenou. Můžeme však předpokládat, že nyní se mnoha z nich musí při vyslovení jména Boeing ježit chlupy nejen na rukou.

Samotný kontrakt na vývoj čtyř zkušebních prototypů leteckých tankerů nové generace KC-46 Pegasus měl hodnotu 4,4 miliardy dolarů. V případě, že by společnost během vývojové fáze narazila na nečekané problémy, kvůli nimž by se do rozpočtu nevešla, bylo USAF připraveno dodatečné náklady pokrýt. Avšak pouze ze 60 procent a nejvýše do částky 4,9 miliardy. Jenže ani to Boeingu pověstný trn z paty nevytrhne.

Ikonický KC-135 Stratotanker létá ve službách USAF již od roku 1957
Ikonický KC-135 Stratotanker létá ve službách USAF již od roku 1957. Ve službách NATO často přelétá i nad Českem

I když od roku 2019 společnost dodala Letectvu Spojených států 42 (z původně objednaných 179) kusů, za které USAF samozřejmě zaplatilo, aktuálně na programu tratí neuvěřitelných 5,1 miliardy dolarů (zhruba 112 miliard korun). Cena KC-46 na rozdíl od mnoha jiných vojenských letadel veřejně uváděna není. Podle serveru Thedrive.com nicméně americké ministerstvo obrany loni oznámilo, že posvětilo záměr izraelské armády na nákup dvou strojů KC-46 včetně podpůrné techniky a vybavení (s opcí na odkup dalších šesti tankerů v budoucnu) za 2,1 miliardy dolarů.

Potíž je v tom, že ať už je reálná cena letadel jakákoliv, USAF ji prozatím uhradilo jen zčásti. Mělo k tomu velice dobrý důvod: ani jeden z dosud dodaných pegasusů není kvůli potížím s tankovacím ráhnem plně funkční, uvádí server Flightglobal.com.

Nová technologie, nové problémy

Samotné tankovací ráhno palivo přečerpat dokáže – několik vyvolených pilotů amerických stíhaček a bombardérů se o tom v průběhu uplynulých let na vlastní oči přesvědčilo. Je to ale, lidově řečeno, pořádná fuška, neboť kamerový systém, s jehož pomocí má operátor usměrnit „hadici“ tak, aby pohodlně zapadla do tankovacího hrdla protějšku, nefunguje, jak by měl.

U starších typů tankerů upravoval pozici ráhna během doplňování paliva za letu jeden ze členů posádky sedící v zadní části letounu. Pracoval na základě vlastní vizuální reference, jinými slovy pozoroval tankující letadlo přímo. Tentokrát se ale inženýři v Boeingu rozhodli jít sofistikovanější cestou a svůj nový letoun vybavili technologií Remote Vision System, která – jak z názvu vyplývá – tento pohled zprostředkovává na dálku. Operátor tedy může sedět tam, kde by v případě komerční verze 767 seděli běžní cestující.

Díky nové technologii Remote Visual System může operátor tankovacího ráhna sedět v kabině "pro cestující"
Díky nové technologii Remote Visual System může operátor tankovacího ráhna sedět v kabině „pro cestující“

Aby ale mohlo být navádění co nejpřesnější, je potřeba, aby obraz byl co možná nejvěrohodnější. Což se naneštěstí neděje. Operátoři si stěžují na jeho nepřesnost, vybledlost a tmavnutí.

Spravíme to, ale až za dva a půl roku

Boeing si je se neduhů velmi dobře vědom a usilovně pracuje na jejich odstranění. K tomu však podle generála Jacqueline Van Ovostové nedojde dřív než na sklonku roku 2023. Ačkoliv tedy může stroj prozatím sloužit k přepravě vojenského personálu či nákladu nebo k výkonu funkce létajícího velícího a řídícího střediska (podobně jako letadla typu AEW&C), na svůj primární účel musí přinejmenším v následujících dvou letech zapomenout. Byť by se mělo jednat třeba jen o cvičné lety ve vzdušném prostoru USA.

Jako nůž radikálem. CIA likviduje teroristy bombami, které místo výbuchu cíl rozříznou

Vzhledem k povaze původního kontraktu jdou veškeré náklady přímo za Boeingem, takže americký daňový poplatník může teoreticky vzato zůstat v klidu a jen nevěřícně kroutit hlavou. Otázkou nicméně zůstává, kolik podobných kauz dokáže společnost se sídlem v Chicagu ještě ustát. Tím spíš, když konkurenční Airbus A330 MRTT je již téměř 10 let plně funkční a může se pyšnit zákazníky od Francie přes Jižní Koreu až po Austrálii.

Prostá čísla zatím stále hovoří ve prospěch Boeingu. Do konce dekády by měl pouze americkému letectvu dodat zmíněných 179 kusů svého nejnovějšího tankeru. Airbus oproti tomu eviduje „pouze“ 61 objednávek. Navíc o KC-46 mají vedle USAF a izraelské armády zájem rovněž Japonci, takže by se jejich celkový počet mohl přiblížit nebo dokonce i přesáhnout hranici dvou set. Tedy za předpokladu, že potenciálním zájemcům mezitím nedojde trpělivost.