I na Antarktidu se létá dopravními letadly. Dráhu „letiště trolů“ vyřezal do ledu laser - Euro.cz

Přihlášení

I na Antarktidu se létá dopravními letadly. Dráhu „letiště trolů“ vyřezal do ledu laser

,
I na Antarktidu se létá dopravními letadly. Dráhu „letiště trolů“ vyřezal do ledu laser
Zdroj: Boeing 767-300ER spoSven Lidström, Norsk Polarinstitutt
  • Letiště Troll Airfield bylo vybudováno před 16 lety, výstavba trvala dva roky

  • Aby zde mohla letadla přistávat, bylo zapotřebí členitý povrch ledovce „seříznout“ výkonným laserem

  • Tři kilometry dlouhá dráha vyžaduje neustálou péči. V provozu smí být pouze v mrazu a praskliny v ledu jsou na denním pořádku

Koncem února přivítalo letiště Troll Airfield v severním cípu Antarktidy neobvyklého hosta – dopravní Boeing 767-300ER aerolinek Icelanair, respektive jejich dceřiné společnosti Loftleiðir. Úkolem posádky bylo dopravit na blízkou základnu Norského polárního institutu zásoby a vyzvednout část vědeckého týmu, který v těchto nehostinných podmínkách více než rok a čtvrt pobýval. Daleko zajímavější než let samotný ale bylo právě místo, kam vzdušný kolos dosedl.

Letiště Troll Airfield bylo vybudováno teprve v roce 2005. Do té doby byla dostupnost norské základny velice problematická. Výzkumnici se sem nejčastěji dostávali buď lodí z Kapského města, nebo menším letadlem, které přistávalo na jiném antarktickém letišti. Obě varianty přitom počítaly s tím, že závěrečnou část cesty absolvují vědci po svých, případně s pomocí sněžných skútrů. Což rozhodně není nijak příjemné pomyšlení, jelikož přístav se nachází zhruba 250 kilometrů daleko. Po vybudování Troll Airfield se přesun z Norska na opačný konec planety zkrátil na jeden den.

Vítr o rychlosti formule 1

Samotná vzletová a přistávací dráha je vybudovaná na ledovci v nadmořské výšce 1250 metrů. Aby mohla vzniknout, bylo zapotřebí jinak členitý ledovcový terén srovnat do roviny, vysvětlil webu Flightradar24 Sven Lidström, který má provoz stanice na starost. K tomu inženýři použili výkonný laser. Stavební práce zabraly zhruba dva roky.

Ovšem ani po jejich dokončení nemají technici o práci nouzi. Ranvej je totiž potřeba poměrně často opravovat. Jednak proto, že zejména v létě nějaká část tu a tam odtaje, a zároveň i z toho důvodu, že celý ledovec je neustále v pohybu. Ideální podmínky pro přistání tak velkého stroje, jakým „sedmšestsedmička“ bezpochyby je, nastávají ve chvíli, kdy teploměr ukazuje lehce pod nulou. Pokud se rtuť vyšplhá do plusových hodnot, letadla sem nesmějí. To však je jen jedna z mnoha podmínek, které musí být před každým přistáním i odletem splněny.

Vedle teplot je pochopitelně zapotřebí sledovat i další aspekty počasí. A to může být v těchto zeměpisných šířkách extrémní. Při nedávné bouři naměřili pozorovatelé rychlost větru až 98 metrů za sekundu (353 kilometrů za hodinu) – jen pro představu, taková rychlost se blíží maximu toho, co jsou schopny vyvinout závodní monoposty formule 1. Právě v závislosti na očekávané meteorologické situaci, určené pomocí dat z německé výzkumné stanice, naplánují letoví dispečeři s předstihem několika dní konkrétní čas přistání i následného odletu.

Bez sněžných roleb ani ránu

Jestliže je letiště zasypáno sněhem, musí se samozřejmě odhrnout. S tím polárníkům pomáhají sněžné rolby. Praskliny v dráze se řeší pomocí vody, ledových třísek a sněhu, který je zde všudypřítomný.

Aby mohlo dopravní letadlo (ale i kterékoliv jiné) na tři tisíce metrů dlouhé dráze včas zabrzdit, je potřeba její povrch „zdrsnit“. Potřebné tření mezi koly letounu a ranvejí zajišťuje vrstva rozdrceného ledu, kterou uměle vytvářejí místní rolbaři.

Další šlendrián Boeingu. Americkému letectvu dodává tankery, které nemohou tankovat

Žádný radar tu – na rozdíl od naprosté většiny ostatních letišť – nenajdete. Aby dispečeři věděli, kde se letadlo nachází, využívají piloti systémů pro takzvané automatické závislé sledování (ADS-B), které jsou v zásadě schopny určit přesnou polohu letadla každou sekundu. Veškerá komunikace s okolním světem je pak realizována skrze satelitní telefon.

Přestože Troll Airfield má vlastní zásobárnu pohonných hmot, tankovat zde by bylo poměrně nepraktické. Hned ze dvou důvodů. Cena leteckého paliva je v oblasti nedaleko jižního pólu relativně vysoká a svoji roli hraje rovněž bezpečnost. Kvůli těžko předvídatelnému počasí se totiž snadno může stát, že budou piloti nuceni konvertovat na jiné letiště, což v krajním případě může znamenat návrat zpět do Afriky či Jižní Ameriky. I proto mívají sem směřující letadla v nádržích dostatek paliva na to, aby byla schopna absolvovat obě cesty naráz.

Nejdřív na jih, a pak hned zpátky na sever

Boeing, který koncem února dopravil na základnu Norského polárního institutu potřebné zásoby, vzlétl z islandského Keflavíku. Mezipřistání pro doplnění paliva absolvoval v jihoafrickém Kapském Městě, poté následovala šestihodinová cesta daleko za jižní polární kruh. Na Antarktidě stroj pobyl pouhé dvě hodiny, aby posléze zamířil znovu přes Kapské Město do norského Osla, kde polárníky úspěšně vyložil.

V antarktické oblasti se nachází hned několik desítek přistávacích ploch. Nejdelší dráhy mají ruská polární stanice Vostok (3637 m) v oblasti s historicky nejnižší naměřenou teplotou na Zemi (-89,2°C) a americká Jack F. Paulus Skiway (3658 m), umístěná v těsné blízkosti jižního pólu.