Spatřit v uplynulých desetiletích na nebi jakoukoliv větší vzducholoď přepravující cestující bylo takřka nemožné. Za vše mohla spektakulární, ale hlavně fatální katastrofa lodi Hindenburg v roce 1937, při které zahynulo na 36 lidí. Nyní však, zdá se, svítá těmto obřím plavidlům lehčím než vzduch opět naděje.
S myšlenkou na jejich renesanci přišli již v roce 2016 Britové, kteří tehdy poprvé vyzkoušeli letové schopnosti hybridního dopravního prostředku Airlander 10, jež v sobě kombinuje jak prvky typické pro vzducholodě, tak letadla. Délkou 92 metrů přesahuje rozměry letounu Airbus A380, přičemž respekt budí i jeho 26metrová výška.
Do konce dekády dva tucty ročně
Původně Airlander vznikl jako projekt pro americké ministerstvo obrany, které poptávalo nový průzkumný druh letounu. Plavidlo totiž může ve vzduchu setrvat po dobu pěti dnů, díky čemuž jeho provoz vyjde desetkrát levněji než drony s pevnými křídly, a zároveň je snadněji ovladatelné než špionážní balony.
List The Guardian píše, že výrobce Hybrid Air Vehicles (HAV) má údajně dohodu s firmou BAE Systems o prodeji vojenským zákazníkům. Zda by se tato společnost, případně jiný technologický partner, jako třeba francouzský Dassault, mohli v budoucnu stát jejími investory, ale šéf HAV Tom Grundy komentovat odmítl, dodává.
Namísto toho v současnosti vedení řeší plánované rozšíření výroby Airlanderu, přičemž půjde-li vše tak, jak má, měla by jich továrna v Doncasteru v Jižním Yorkshiru od roku 2030 produkovat dva tucty ročně. Konkrétně v ní má zhruba 1200 tamních zaměstnanců vyrábět vzducholodě schopné přepravit 10 tun nákladu, respektive až 130 cestujících rychlostí až 90 mil (zhruba 149 kilometrů) za hodinu.
Příležitost pro regionální dopravu
Dle Grundyho Airlander nabízí novou střední cestu někde mezi rychlými a drahými letadly, která navíc nejsou ekologická, a čistšími a levnějšími, ovšem mnohem pomalejšími trajekty. U krátkých regionálních letů menšími osobními letadly jsou podle šéfa HAV náklady na provoz Airlanderu stejné nebo nižší.
Nepotřebuje také kilometry asfaltové dráhy daleko od center měst. Stačí mu rovná plošina o průměru asi 200 metrů a nákladní automobil s kotvicím stožárem. „Cestování se tak nemusí odehrávat mezi současnými letišti, nabízejí se i další místa. A jde o rychlejší způsob, než nabízí pozemní doprava či trajekty. Někdy to může být rychlejší než cesta vlakem a zcela jistě předčí i cestu autem,“ říká Grundy.
Toho by chtěla využít třeba evropská regionální letecká společnost Air Nostrum, jež hodlá pořídit 20 vzducholodí pro přepravu pasažérů mezi středomořskými ostrovy. Luxusní cestovní kancelář Grands Espaces chce zase takto vozit lidi na výlety nad Arktidu. Současně se HAV rovněž zajímá o to, zda by Airlander mohl nahradit trajekty na Skotské vysočině a přes Irské moře mezi Belfastem a Liverpoolem.
Na rozdíl od běžných letadel je hlavním problémem vzducholodí spíše hmotnost než objem. To by ale mělo přinést výhodu v podobě mnohem prostornějších sedadel pro cestující nebo luxusních dvoulůžkových pokojů pro vyšší třídu. Využití pro nákladní dopravu se zdá ještě slibnější, a to hlavně pro takové zákazníky, kteří by ocenili rychlejší přepravu, než nabízí lodě, nebo levnější variantu než letadla.
Nejisté financování i bankroty
Nutno podotknout, že HAV není rozhodně jedinou společností, která se potenciálním návratem vzducholodí určených k dopravě lidí aktuálně zabývá. Například francouzská firma Flying Whales by ráda postavila řiditelnou nákladní loď, zatímco startup Lighter than Air Research (LTA) spoluzakladatele Googlu Sergeye Brina se zase zaměřuje na humanitární mise.
Všechny tyto projekty se každopádně nacházejí v nejisté fázi před spuštěním, připomíná The Guardian. A co se týče některých dalších nízkoemisních leteckých firem (byť s poněkud odlišným konceptem sázejícím spíše na létající taxíky s vertikálním startem – pozn. red.), ty se pro změnu ocitají ve značných finančních potížích. Důkazem budiž situace okolo německých startupů Lilium a Volocopter, jež koncem loňského roku vyhlásily bankrot.
Koneckonců, ani HAV se finanční problémy nevyhýbají. Společnost, kterou podporují štědří investoři, vynaložila na svůj rozvoj od roku 2007 okolo 140 milionů liber. Účetní závěrka z konce předloňska ovšem ukázala, že firmě na účtech zbývá pouze 400 tisíc. Proto se výrobce snaží získat dalších 300 milionů liber (okolo devíti miliard korun) prostřednictvím kapitálového financování, jehož první část by měla být dokončena letos v létě. Další peníze by pak mohla poskytnout i britská vláda, což by po započtení záloh na objednávky v hodnotě 1,5 miliardy (zhruba 45,4 miliardy korun) mělo podle Grundyho zajistit pozitivní firemní cash flow.
S nižšími emisemi
Snížení emisí uhlíku v letectví, které patří mezi obtížně dekarbonizovatelné sektory, bylo jednou z motivací, proč Grundy v roce 2019 do HAV nastoupil. Na rozdíl od konvenčních letounů by totiž emise Airlanderu, jemuž se pro jeho podobu přezdívá „létající povaleč“, měly být o 90 procent nižší. A teoreticky by se časem mohly dostat i na úplnou nulu, neboť v plánu je přechod ze spalovacích motorů na vodíkové palivové články, které budou pohánět po stranách umístěné vrtule.
Airlander je díky hybridní koncepci oproti ostatním podobným strojům výrazně těžší, což kompenzuje specifickým tvarem připomínajícím profil křídla, jímž – podobně právě jako křídlo – generuje vztlak. Zatímco ostatní vzducholodě se díky heliu či jiné náplni vznesou samy, Airlander efektu helia využívá jen ze 60 procent. Zbytek obstarává zmíněný vztlak. Ve skutečnosti tak jde o hybridní vzdušné plavidlo kombinující prvky vzducholodi i letadla.
Do budoucna v HAV plánují vyvinout i větší, 50tunovou verzi Airlanderu o délce až 120 metrů, která by mohla přepravovat třeba lopatky větrných turbín do odlehlých kopců. Ani tím ovšem Grundyho plány nekončí. Ultimátním cílem totiž dle jeho slov je vyrobit vzducholoď, jež by překonala 84tunové užitečné zatížení letounu A380 – a potenciálně otevřela možnost, že by toto nové největší vzdušné plavidlo na světě mohlo křižovat Pacifik.
