Zahušťujeme

Přemysl Vávra (39) vystudoval na ČVUT leteckou techniku, později pokračoval na stejné škole postgraduálem. Ve Francii absolvoval dvouleté studium v oboru údržby letadel. Vzdělání završil získáním titulu MBA. Začínal jako výzkumník v Aeru Vodochody, poté působil v První investiční, IPB a následně ČSOB. Od roku 2001 řídí tuzemský řetězec servisů automobilů Temposervis. S týdeníkem EURO si povídal o letadlech, autoopravárenství, českém bankovnictví a školství.

EURO: Co bude pro české autoopravny znamenat vstup do Evropské unie?
VÁVRA: Povede ke zostření konkurence, a zvláště menší neznačkové servisy budou vystaveny velkému tlaku. Očekávám postupný pokles cen náhradních dílů s tím, jak se bude zlepšovat jejich logistika. Český trh sice není velký, ale předpokládám, že konkurence ze západní Evropy se bude snažit uchytit i u nás.

EURO: Síť vašich provozoven prochází expanzí. Kde otevřete nové servisy?
VÁVRA: V současnosti máme pět provozoven: v Praze, Teplicích, Olomouci, Plzni a Táboře. Probíhá výstavba servisu v Brně a brzy začneme stavět v Českých Budějovicích. V první etapě chceme vybudovat jedenáct provozoven v Praze a krajských městech. Další „zahušťování“ sítě by mělo probíhat formou franchisingu. Dosavadní zkušenosti z rozběhu našich provozoven jsou velmi dobré. Například nyní meziměsíční nárůst činil sto procent.

EURO: Letos v červenci byla v Česku zrušena bloková výjimka na prodej nových vozů. Do listopadu roku 2004 platí přechodné období, kdy se ještě bude uplatňovat. Neuvažujete do budoucna o spojení servisu a prodeje aut?
VÁVRA: Zrušení blokové výjimky bude mít mnohem širší dopad než jen na prodej aut. Podstatných změn dozná i servis. Značkové autoopravny nebudou vázány na jedinou značku a budou moci nabízet vedle originálních dílů levnější náhradní díly distribuované mimo výrobce aut, tedy bez jejich přirážek. Neznačkové servisy budou mít přístup k technickým informacím, to by jim mělo umožnit poskytovat služby srovnatelné s těmi značkovými. Temposervis prodej vozů neplánuje, ale jsme připraveni zajistit servis pro jiné firmy, které by naopak chtěly jen vozy prodávat, ne však již opravovat.

EURO: Brusel zkoumá státní pomoc bankám, sám jste pracoval v IPB. Co bylo příčinou potíží českého bankovního sektoru v minulých letech?
VÁVRA: Především to byla nezkušenost pracovníků bank a dále nízká vymahatelnost práva. Banky jako věřitelé měly jen malou možnost účinně vymáhat peníze od dlužníků. Problematické byly také administrativní zásahy skokově měnící „pravidla hry“. Vzpomínám si na opatření č. 193/1998 ČNB, která rozhodla, že nemovité zástavy u nesplácených úvěrů mají nulovou hodnotu v bilanci bank. Dramaticky tak pokleslo zajištění jejich úvěrového portfolia, prakticky ve všech bankách začaly chybět prostředky na tvorbu opravných položek a banky se propadly do astronomických ztrát.

EURO: Tuzemský výrobce letadel Aero Vododochody prožívá těžké období. Myslíte, že je schopno krizi překonat?
VÁVRA: Aero Vododochody jsou podnikem strategického významu. Neznám přesně podmínky záruk za Aero, ale je pravděpodobné, že současný vlastník bude postupovat pragmaticky. Může-li něco zaplatit český stát, lze předpokládat, že ho to nechá zaplatit. Ke skutečné restrukturalizaci Aera dojde až poté. Aero rozhodně má potenciál, který někdo dříve nebo později zhodnotí. Platit staré dluhy se však soukromým investorům nikdy moc nechce.

EURO: Studoval jste ve Francii, jak pro vás dopadlo srovnání francouzského a českého vysokého školství?
VÁVRA: Francouzské vysoké školy na mě udělaly velmi dobrý dojem. Pominu-li lepší finanční zabezpečení, hlavní rozdíl vidím ve větším důrazu na uplatňování a rozvíjení logiky studentů. U nás přetrvává rakouský model memorování. Nejlepší je ten, co si nejvíce zapamatuje. V informační společnosti není již problém informace získat, ale třídit, zpracovat a interpretovat. Další velký rozdíl spočívá ve věkové struktuře pedagogů. Na našich vysokých školách chybí střední generace učitelů, kteří odešli do jiných profesí. To může českou společnost v dalších letech hodně brzdit.

EURO: Nedávno dolétal Concorde. Co si myslíte o budoucnosti nadzvukového cestování?
VÁVRA: Vznik Concordu byla věc politická a při vývoji se nehledělo na návratnost investovaných prostředků. Evropa chtěla ukázat, že je nejlepší. Díky tomu Concorde vlastně vznikl předčasně a jeho provoz byl pro Air France a British Airways prestižní záležitostí, kterou dotovaly z jiných výnosů. Concorde nikdy nebyl klasickým technicko-ekonomickým nástrojem, spíše byl uměleckým dílem. Aby mohl dál létat, muselo by se dále investovat do jeho modernizace. A tak ekonomika rozhodla o ukončení jeho provozu. Více než dvojnásobná cestovní rychlost nevyváží zvýšené náklady a tedy cenu letenky. Na projekčních prknech či spíše v počítačích dvou největších výrobců letadel lze vidět studie nadzvukových dopravních letadel, ale ekonomika dnes říká ne, nevyplatilo by se to. Je to běh na delší vzdálenost.