Matěj Stropnický: Nuda taková, až probudí aneb Principy neturistického rozvoje Prahy

12. září, 15:30 - Matěj Stropnický
12. září, 15:30

Hlavní město právě dokončuje nový Strategický plán, který jsme z velké části spolu s Institutem plánování a rozvoje připravili vloni. Má analýzu a návrh. Analýza má říct, co je dobré, co zaostává, kde máme šance a co hrozí. Následuje formulace vize a její rozpracování do návrhu baterie opatření, jak chtěného dosáhnout.

Provinční město

Hlavní závěr analýzy je, že Praha je provinční město. Tomu ať každý rozumí jako nudě takové, že uspí, nudě však téměř takové, že až probudí. Postupně se mu vyhnuly evropsky významné železniční tratě, sídla mezinárodních institucí, nepřišel sem průmysl moderních technologií, nevyužily se jeho poznatky k inovativním postupům, nesjely se kongresy, vědecké, obchodní, mírové ani válečné, nevznikla tu soudobá architektura, nepřistěhoval se nikdo, kdo by obohatil nebo podráždil, kdo rád přijel, rád zase odjížděl, neumíralo se početněji, než se rodilo, neušetřilo se tu víc ani neutratilo, nebyly napsány knihy, které by mnoho lidí chtělo číst nebo které by někdo chtěl zakázat, nebyl tu nově nastolen nebo uspokojivě vyřešen žádný obecný problém, nic vymyšleno. Nic se tu prostě neděje. A kde se neděje nic, děje se vlastně ještě méně: pozvolna dožívá a odchází i to, co snad někdy bylo.

Přece však analýza ukazuje také, že se v Praze nežije špatně, z podstaty, ale z dobré. Veřejná doprava zajistila až šedesát procent pohybů, objem individuální přepravy mírně klesá už pátým rokem, znečištění ubylo, nezaměstnanost zůstává okolo dvou procent, vzniká zde čtvrtina vší české produkce, snášíme se, majetní i nemajetní a všude je bezpečno. A pak – Praha je krásné město a jeho obyvatelé dějinami prozkoušení. Žijeme si tady polehoučku. V čem má tedy spočívat obrat a je vlastně zásadně žádoucí?

Doprava, doprava, doprava

Výdaje rozpočtu hlavního města se z roku na rok většinou pohybují mezi padesáti a šedesáti miliardami, investice z toho tvoří pětinu, zbytek je provoz. Provoz je však také provoz metra a tramvají, divadel, škol, údržba parků, úklid, nejen úřednictvo. Zjednodušeně řečeno, každý rok má tedy volená reprezentace deset miliard, o jejichž využití může rozhodnout. V posledních deseti letech šla vždy zhruba polovina této částky na investice v dopravě, komplex tunelů západní části městského okruhu završený Blankou je z nich nejznámější.

Přesto nikdy nekončí nespokojenost s tím, že město nemá ani jeden z obou okruhů úplný. „Město se jednostranně orientuje na dopravní stavby před změnami v organizaci,“ stojí ale v analýze. Podíl individuální automobilové dopravy na přepravě přitom po strmém nárůstu po roce 1990 ze 7, 3 milionů vozokilometrů na 22,2 milionu roku 2010 od té doby pozvolna klesá. Stála-li jen Blanka město až dosud přes čtyřicet miliard, směřovalo jeho vedení, ať kterékoli, posledních osm let polovinu svých investic vždy jen do tohoto tunelu. A předtím do Mrázovky a předtím do tunelu Strahovského. Provozované úseky metra se za stejných dvacet let rozšířily o dvacet kilometrů, tedy stejně jako za pouhé desetiletí v osmdesátých letech.

Hlavní dopravní skelet města, naplánovaný za normalizace, zahrnuje tak i dnes a v novém územním plánu opět oba silniční okruhy a systém radiál, které je propojují. Jedna stavba z této koncepce automaticky vyvolá nutnost další, navazující, protože: kam pojedou auta ze Strahovského tunelu? Do Blanky. A kam z Blanky? Zcela vážně tak hrozí, že hlavní město bude v této trajektorii pokračovat ještě příští dvě, tři desítky let. A na nic jiného podstatného peníze vlastně nebudou. K tomu se přidává fakt, že pražské stavby jsou soustavně předražené, což platí o silnicích stejně jako o metru. Existují-li totiž tupé škrty, existují i tupé investice: jsou to takové, které nepřinášejí příjem, ale naopak budoucí výdaje na údržbu.

Nedbalé příjmy

Příjmy města dnes tvoří podíl na rozpočtovém určení daní, daň z nemovitosti, dílčí poplatky, například parkovné či jízdné veřejné dopravy a prodeje či pronájmy nemovitostí včetně pozemků. V uplynulém čtvrt století město příjmovou část svého rozpočtu úplně zanedbávalo. Podíl na celostátních daních si za vlády Petra Nečase nechalo pokrátit ve prospěch menších obcí (dobře, řekněme, že solidárně), daň z nemovitosti nebyla za celou dobu zvýšena, ačkoliv je to jediná daň v pravomoci samosprávy a v Praze je dnes nejnižší nejen mezi všemi evropskými velkoměsty, ale zaostává i za celorepublikovým průměrem.

Parkovací zóny, tedy části města, v nichž je doprava v klidu zpoplatněna, se po dlouhých letech z centrálního území městských částí Praha 1, 2, 3 a 7 konečně nově rozšířily i na Prahu 5, 6 a 8, a výše je zanedbatelná. Opakovaně zvyšováno bylo jen jízdné ve veřejné dopravě, než jej začalo současné vedení pod naším tlakem naopak snižovat a město se zbavilo (a dál zbavuje) vlastnictví pozemků, což oslabuje jeho vliv na jejich budoucí zástavbu.

Stále ještě vlastní zhruba třetinu svého území přímo nebo prostřednictvím městských částí, jde však především o pozemky pod dopravními stavbami (ty jediné dokonce vykupuje, zdlouhavě a draze), ulicemi, parky a nekonečné množství zbytkových křovin. Pronájmy potenciálně výnosných nebytových prostor jsou nízké, fond podinvestovaný. S každou dopravní stavbou se navíc její údržbou zvyšuje podíl mandatorních, tedy neinvestičních výdajů.

Turistická, nebo neturistická ekonomika?

S úbytkem stálých obyvatel historického jádra města jakoby nenápadně souvisel rozvoj turistiky, jednoho z podstatných a v předešlém nezmíněných příjmů i městské pokladny. Za deset let od roku 2003 narostl počet turistických přespání z osmi a půl milionů ročně na patnáct. Turistům se však v centru podřizuje vše, byť neoficiálně shoda panuje na tom, že městu přinášejí mnohem méně, než mu berou.

S volným pohybem lidí to je zřejmě stejné jako se službami a kapitálem: bez vědomé strategie zaměřené na sofistikovanější peníze a náročnější návštěvníky, přijdou jen Amazony a turisté chtiví levně se opít s výhledem na Hradčany. Turistický kapitál, turistické služby i lidé, snědí, vypijí, vytěží a vyžijí, co místo nabízí, až se stane nemístem. To jsou však oni už jinde. Problém nastoluje otázku: který kapitál, jaké služby, jací lidé jsou tedy neturističtí? Který, jaké, koho vábit? Má město chtít získávat zahraniční investice, v nich výrobu a těchto výrobků spotřebu? Jakou strategii tedy zvolit? Jsou dvě základní.

Výprodej pokračuje

První možnost je neudělat podstatného nic. Strategický plán je konec konců jen nezávazný dokument, město se jím může prsit na mezinárodních konferencích, v propagačních materiálech a jinak bude jeho hlavním místem působiště šuplík. Tento scénář se nejpravděpodobněji opravdu naplní. Politická reprezentace se na změnách neshodne, neboť tlaky na dokončení tupých investic budou vždy silnější a na nic jiného nezbude, zadlužení vzroste. Dostavíme konečně okruh, s pomocí státu umožníme druhý, propojíme je městskými dálnicemi. Zatímco se bude o nových veřejných budovách dál mluvit, developeři zastaví zbylá území v širším centru meteoritními solitéry a stanice metra bude dál ve stylu balistické postmoderny navrhovat architekt Martin Kotas.

„Lidé by místo létání měli jezdit vlakem,“ říká Matěj Stropnický. Podívejte se na rozhovor v Euro TV!

Město dorozprodá svůj majetek, za což opraví některá náměstí, jinak ale ponechá své centrum a řeku jejich gentrifikačnímu osudu s ohledem na okamžité příjmy z jejich vytěžování do obecního a soukromých rozpočtů. Turisté budou do Prahy dál proudit a budou muset stále více pít, aby nepoznali, že jsou tu sami. Sociální bydlení městu dík zákonu nezbude než zajistit, nepostaví je však, nakoupí z již stojících ty nejneprodejnější developmenty.

Smart city poplach

Město bude o sobě mluvit jako o smart city. Například žižkovská radnice už takový planý poplach, jemuž říká Na cestě ke Smart city, má a marketingově to zní zatraceně dobře: „Městská část efektivně a udržitelně využívá energetické zdroje s důrazem na místní zdroje. Na Praze 3 jsou maximálně a efektivně využívány obnovitelné zdroje energie. Praha 3 dbá o maximální zadržování dešťové vody a její využívání.“ Místo dotačního programu na zateplování zavedla tato městská část granty na výtahy.

Když si navíc vybavím boj, který jsme na radnici marně svedli třeba jen o zóny tempo třicet nebo generel cyklodopravy, působí ty věty z poplachu právě a pouze jako greenwashing: vypadat smart, zůstat dumb. O stavebních předpisech a peripetiích s nimi o úroveň výš na magistrátu ani nemluvě. Prostě: do koncepcí udržitelnost proniká, když ale dojde na zavedení do praxe a tedy skutečnou změnu současných pořádků, nastává úlek a návrat k osvědčenému: ta auta z Blanky přece musejí někam pokračovat, kam? No do Blanky II, to je přece logické.

Za sedmnáct čistého

To se netýká samozřejmě jen dopravy nebo výstavby bytů, ale i průmyslu a práce obecně. Město píše ve Strategickém plánu o tom, že chce vábit kreativní průmysl, spolupráci s univerzitami na tom předstírá už dnes. Ve skutečnosti ale tiše umetá cestu výstavbě nového velkoskladu Amazonu v Horních Počernicích, který má zaměstnat více než tisíc lidí. Sto nových kamionů denně přijede a sto odjede. Amazon sem přichází jako turista z Německa, kde ho vyhazují poté, co všechno snědl a vypil; dokonce ani nic nevyrábí, natož aby práce v něm byla založena na jakékoli tvůrčí činnosti: vezmu balík, naložím, převezu, vyložím a jdu na další. Sedmnáct čistého za to.

Úplně stejný princip jako u developerů: postavím, střelím a jdu jinam. Vztah k lidem nula, přidaná hodnota nula, dopravní zátěž velká, těžba místa maximální. Za Amazonem přijdou díky obdobným pobídkám města další turistické průmysly a bude-li ještě kde jim vyhradit prostor pro jejich sklady, my v nich budeme jezdit s rudlíkem. Ve strategiích bude samozřejmě dál napsáno, že jsme se chytrým městem snad už dokonce stali. Tomuto rozvoji říkám turistický.

Anebo je tu druhá možnost. Neturistický rozvoj přepokládá, že se město znovu ujme své role aktivního ekonomického aktéra v území. Musí tak učinit především ve třech oblastech: v majetku a nakládání s ním, v investiční politice a v územním plánování, s nímž těsně souvisí doprava. Teprve poté obnoví svoji schopnost přilákat i neturistickou práci.

Princip první: město vlastní město

Stále častěji artikulovaný program architektonické obce „město staví město“ znamená nejvíce toto: chybí veřejná výstavba neinfrastrukturního typu, město musí udávat estetická i funkční měřítka tím, že se jeho aktivita přestane omezovat na propojování izolovaných soukromých developmentů dopravní a technickou vybaveností typu komunikací, kanalizace, vodovodů, plynofikace, spojů veřejné dopravy, nebo vyplňování prostranství zbylých v okolí obytných celků parky, školami nebo zdravotnickými zařízeními. Infrastruktura, její výstavba i provoz, přináší městu pouze náklady, zatímco příjmy soustřeďuje ve svých rukou soukromý investor.

Tento program navrhuji prohloubit: nejen město staví město, ale město vlastní město. Samospráva nemůže investovat jen do veřejné vybavenosti, protože ta není v ekonomickém slova smyslu vůbec (návratnou) investicí, ale pouze (ztrátovým) výdajem. Město musí začít podnikat. Tuto logiku, kdy se na úrovni města odehrává vlastně totéž, co v celém současném ekonomickém systému, tedy že zisky připadají soukromníkům a ztráty veřejné sféře, je třeba obrátit.

Město musí přehodnotit obojí zároveň. Do ztrátové, ale nezbytné výstavby veřejné, dopravní a technické vybavenosti zapojit prostřednictvím plánovacích smluv podle stavebního zákona soukromý sektor a tak ulevit svému napjatému rozpočtu.

Naopak samo musí jako veřejná korporace začít podnikat a v pravém slova smyslu investovat, tedy kupovat, budovat a provozovat také to, co mu přinese zisk. Na prvním místě se město musí stát znovu developerem. Stálo-li největší rozvojové území v centrální části Prahy, holešovický areál nádraží Bubny-Zátory o padesáti hektarech, současného majitele společnost CPI 1,1 miliardy korun, může si Praha dovolit koupit takové pozemky také. Je to jedna čtyřicetina nákladů na tunel Blanka. Vykoupit toto nebo jiné území, provést na něm regulaci, změnit územní plán, rozparcelovat jej a pak část samo zastavět, část se ziskem prodat po dílech soukromým stavebníkům již jako stavební parcely – to je investiční politika, která přinese městu řízený rozvoj.

Princip druhý: bydlet lze i v nájmu

Městská výstavba bytů se v Praze nekoná už dobrých sedm let. A to přesto, že bytová koncepce města existuje a již víc než pět let platí, že by měla samospráva vybudovat alespoň pět set nových bytů ročně, protože počet nízkopříjmových obyvatel, kteří o bydlení přišli nebo na byt nedosáhnou, rok od roku roste. Analýza stará tři roky odhaduje v hlavním městě čtyři tisíce lidí trvale bez domova a až jednou tolik těch, kteří se na ulici ocitají dočasně nebo jsou ztrátou bydlení bezprostředně ohroženi. Shodný počet, sedm tisíc bytů eviduje realitní trh jako volné. Rovnovážnost volného trhu má se tím tuším za prokázanou. Nejpozději od okamžiku, kdy vstoupí v účinnost zákon o sociálním bydlení, který municipalitám obecní výstavbu bytů uloží, bude Praha k tomuto kroku stejně přinucena.

Současné vedení hlavního města v tomto směru jeden ne úplně nepodstatný krok učinilo: od loňska jdou všechny příjmy z prodeje obsazených obecních bytů do zvláštního fondu určeného právě na budoucí sociální výstavbu s tím, že sociální bude teprve definováno a musí se vyvarovat rizika vzniku ghett. Při obnovování koalice letos v květnu jsem navíc vyjednal, že příjmem tohoto fondu bude rovněž veškerý příjem z hospodářské činnosti města, tedy z pronájmů a prodejů nemovitostí a pozemků. Nové byty jsou však jen částí řešení. Město neumí nebo nechce bránit přeměně bytů na nebytové, obchodní prostory, čímž zejména v jeho středu pokračuje úbytek trvalých obyvatel, na Praze 1 tempem zhruba v letech 1991-2001 o osm tisíc, za druhou porevoluční dekádu o další čtyři.

Městské byty totiž na trhu s nemovitostmi mohou sehrát zásadní blahodárnou roli: jejich dostupnost stlačí ceny soukromých realit níž, čímž je přiblíží více lidem, takže část neuspokojené poptávky po bydlení nakonec stejně připadne trhu, ano, s nižší marží. Městské byty se navíc nemohou stát předmětem turistické spekulace zahraničních realitek. Město může k výstavbě zřídit vlastní stavební firmu (tu má třeba Vídeň) nebo stavět ve spolupráci se soukromými investory. Samozřejmě se splněním nejpřísnějších kritérií na energetickou soběstačnost, láci a architektonickou kvalitu a při splnění všech nároků na transparentní proces.

Princip třetí: doprava je pokračování územního rozvoje jinými prostředky

Město samozřejmě nepřestane zkvalitňovat svou dopravní síť. Důležité je ale zpřesnění dříve uvedeného údaje o poklesu individuální automobilové dopravy: platí uvnitř městského okruhu, kde je hustá síť tramvají i metra, protože se tu bydlí natěsno a veřejná doprava je s ohledem na množství pohybů efektivní. S řídnoucí zástavbou tato efektivita klesá a klesá i podíl přeprav MHD. Dopravy ale není vně okruhu méně, odehrává se auty. Proto je třeba říct jasně: Běchovice, obojí Počernice, Čakovice, Řepy, Jesenice ad. se rozvíjet ve smyslu další výstavby nemají.

Spekulanti s pozemky, které byly poli a chtějí se stát městem, umí město, chce-li, zkrotit: územní plán zná podmíněnost a etapizaci výstavby. Výstavbu v Běchovicích, kterou město hloupě umožnilo dřív a to v rozporu s rezervami na okruh (proto je dnes stále nedokončený: noví obyvatelé nechtějí pod okny dálnici), může podmínit například napojením obce na kapacitní veřejnou dopravu, třeba na metro a tím v tomto případě odložit na neurčito. Další, místní horlivou radnicí podporovanou sídelní kaši Čakovic může město týmž plánem zahrnout do budoucí zástavby, ale ve vzdálené etapě: až budou zastavěny Bubny a Smíchov, a žižkovské nádraží a Bohdalec třeba.

S dopravní infrastrukturou to náramně souvisí. Developmenty na okraji vytvářejí nové dopravní potřeby a v řídké zástavbě je veřejná doprava drahá, ta kolejová tam hned tak v dostatečné kapacitě nebude. Jsou to, vedle tranzitu, který má ovšem nejen nadměstské, ale dokonce nadnárodní příčiny, právě a především tyto developmenty, které nutí město v důsledku stavět radiály propojující periferie s centrem. Strategický plán má říct dost, rozvíjet se budeme ve středu, protože rozvíjet se na periferii znamená gentrifikaci centra, dopravní zácpy na okrajích a je to ekonomicky i ekologicky neudržitelné. Územní plán to umí vynutit.

Na cestě k zániku?

Na závěr ještě radikální poznámka. V dějinách civilizací se města často ukázala být faktorem jejich zániku. Život v nich je pohodlnější a otupuje obranyschopnost. Nejsou soběstačná: potravinově, surovinově ani z hlediska energetických zdrojů. Domnělá větší svoboda života v nich je poutána neviditelnou závislostí na okolním světě. Města ho vysávají a je zpravidla otázkou času, kdy se s postupující klimatickou změnou stanou luxusními centry uprostřed pouští. I proto je jejich neturistický rozvoj otázkou přežití nebo pozvolného zániku.

Autor je předsedou Strany zelených, v letech 2014-15 byl náměstkem primátorky hl. města Prahy pro územní rozvoj


Přečtěte si také:

Pirát Bartoš: Stropnický je hysterický

„Hysterický” Stropnický: Mám Ivana rád. I přesto, co o mně řekl


Mohlo by vás zajímat

 Nicolas Sarkozy

Sarkozy by se pokusil zvrátit brexit novou smlouvou o EU

Uber - označení nástupní plochy v americkém Portlandu

Uber chce globálně rozvážet jídlo. Vstoupí do více než dvacítky zemí

 Policie (ilustrační foto)

Zavedení kontroly hranic může trvat pět hodin, ukázalo cvičení

Řecké pobřeží (ilustrační obrázek)

Čedok vrací polovinu v Eso travel původnímu majiteli

 Radmila Kleslová (ANO)

Piráti žalují České dráhy. Kvůli Kleslové

Těžba ropy (ilustrační foto)

4 překážky na cestě ke stabilnímu trhu s ropou

  • James Cusumano: Pochybuji, že Elvis žije

  • Vlastimil Harapes: Nemám rád cyklostezky a nejraději bych…

  • František Stárek: Už jsem si myslel, že budu v klidu

  • Karolína Topolová: Dovoz ojetých aut se nevyplatí

  • Alexandra Kala: Sleva je u mě zakázané slovo

  • Radka Dohnalová: Lídři by měli rozvíjet své talenty a…

  • Václav Cílek: Vyhnuli jsme se Kurdistánu

  • Petr Lávička: České maso bývá předražené

  • Michal Horáček: Jen já a lidi

Hry pro příležitostné hráče