S tím vstupoval před osmi lety na scénu malý startup jménem Airbnb. Během několika let se stal synonymem pro celé nové odvětví – sdílenou ekonomiku. „Tyto služby využívám hlavně při zahraničních cestách – jak pracovních, tak soukromých,“ popisuje třicátník Štěpán Jandl.
V oblibě má hlavně aplikaci Uber, dalšího dominantního hráče sdílené ekonomiky. Protože je mezinárodní, působí jako vítaná pomoc při přesunech v neznámých městech, navíc bez nutnosti mít u sebe hotovost. „Druhou službou, kterou využívám, je Airbnb. U ní oceňuji možnost vybrat si ubytování na míru svým aktuálním potřebám v dané destinaci. Díky Airbnb se mi daří najít lepší kvalitu bydlení za méně peněz, než kdybych hledal hotelový pokoj,“ popisuje Jandl.
Jednoduše by se dalo říct, že sdílená ekonomika je v poslední době v kurzu. Zároveň s tím se ale čím dál víc vynořuje otázka, zda nejde o líbivou nálepku, pod kterou se schovávají firmy, které obcházejí regulace, daňovou povinnost a placení odvodů za zaměstnance. Je prostě rozdíl mezi tím, když pojedu jako soukromá osoba z Prahy do Brna a na volné místo si najdu spolujezdce, který se podělí se mnou o náklady, a profesionálním řidičem, který jezdí pro výdělek. Jak národní státy, tak i Evropská unie si proto kladou otázku, kde pro tyto služby nakreslit hranici.
Kam až porostou
Z původních zprostředkovatelů využití volného místa v autě a bytě se totiž staly mezinárodní firmy s hodnotou několika desítek miliard dolarů. A jejich význam podle všeho ještě poroste. Studie Evropského parlamentu ze začátku letošního roku odhadla, že přínos spojený se sdílenou ekonomikou by jen v EU mohl v souhrnu dosáhnout až 572 miliard eur.
Logicky se vzteká hlavně konkurence: hoteliéři a taxikáři. Bouří se ale už i města: třeba proto, že jejich obyvatelé nemají kde bydlet. Například Berlín tak povoluje pronajímání pouze částí bytů. Na Islandu zase stanovili množství dnů v roce, kdy lze byt pronajmout.
Hlavní výtka je jasná: firmy jako Uber nemohou podnikat za naprosto odlišných podmínek než tradiční poskytovatelé.
„Pokud z toho má poskytovatel byznys a nejedná se o nahodilou nabídku nebo nějakou směnu, pak pro něj musí platit podobné podmínky jako pro ostatní,“ tvrdí předseda představenstva Asociace malých a středních podniků a živnostníků Karel Havlíček.
Vymezit, ale nezamezit
Kořen problému je už v tom, že podobně jako u dalších nových a rychle se rozvíjejících fenoménů je vůbec těžké definovat, co to sdílená ekonomika je. Hlavní roli hraje prvek využití volné kapacity movitých a nemovitých věcí, času, práce nebo financí. To vše ještě většinou doplněné o online propojení nabídky a poptávky. Jenže pod to se schová mnohé. „Přesná definice sdílené ekonomiky ještě neexistuje. Hranice jsou různé. Záleží na sektorových specifikách, každá platforma je unikátní. Otázkou je najít míru, jak se sdílené ekonomice otevřít a nezadusit ji hned v začátcích,“ popisuje analytik Kryštof Kruliš z Asociace pro mezinárodní otázky.
A podobný hlas zaznívá i od unijních institucí nebo z Úřadu vlády. „Je-li někdo schopen poskytnout lepší služby, za lepší cenu a za lepších podmínek, neměli bychom v zákonných mezích takovému vývoji bránit, a naopak bychom měli podporovat vše, co zlepšuje a zjednodušuje život, šetří lidem peníze a dává šanci vydělat těm, kteří chtějí být aktivní. Není důvod, proč by kdokoli ve svém volném čase, svým vozem, který by jinak nebyl využívaný, nemohl svézt pár lidí týdně či měsíčně za sdílení nákladů či za omezený příjem,“ míní státní tajemník pro evropské záležitosti Tomáš Prouza.
Otrocká práce
Třeba Praha se ale zatím Uberu brání. Primátorka Adriana Krnáčová po zářijovém jednání se zástupci firmy řekla deníku Dnes, že Uber už dávno není součástí sdílené ekonomiky, ale společností, která zaměstnává klasické taxikáře a neplatí daně.
A šikovat už se začali i samotní řidiči, kteří pro platformu jezdí. „Uber povolil počátkem letošního roku jezdit vícero řidičům na jediné IČO čili možnost vzít si někoho,pod sebe‘,“ líčí jeden z nich.
Tahle myšlenka měla umožnit jezdit třeba manželským párům nebo skupinám kamarádů. „Přerostla ale ve zrůdnost, kdy jsou mnohými podnikavci zneužíváni řidiči z nejnižších sociálních skupin takřka k otrocké práci. Vyčerpaní řidiči jezdí za 70 korun na hodinu, přesně po dle pokynů majitelů,automobilových flotil‘, přičemž se automobil nepřetržitě cykluje ve dvanáctihodinových směnách,“ dodal řidič.
A ministerstvo dopravy už s Uberem vůbec nemá trpělivost. O sdílenou ekonomiku podle resortu rozhodně nejde, i když se tak společnost prezentuje. „Společnost Uber se v Česku zabývá zprostředkováním regulérní taxislužby, kterou však prezentuje jako sdílenou ekonomiku, a informuje spolupracující řidiče o tom, že k dané činnosti nepotřebují plnit povinnosti předepsané pro taxislužbu. Z pohledu právního řádu České republiky se jedná o vybízení k páchání přestupků, respektive jiných správních deliktů,“ zní z resortu.
... nebo pouhý přivýdělek
Uber kritiku odmítá. „Patříme k takzvané sdílené ekonomice, která zastřešuje celou řadou nových forem ekonomických aktivit. Jednou z těchto forem je i takzvaná access economy, tedy ekonomika, která klade důraz na co nejsnadnější přístup k zboží a službám. Díky využití moderních technologií zajišťuje Uber snadnější propojení poskytovatelů služeb a zákazníků. Tvoříme tak úplně nový trh,“ uvedla šéfka PR společnosti Uber pro střední a východní Evropu Ilona Grzywińska.
Firma se brání tomu, že by se skrývala za spolujízdu, a byla přitom regulérní taxislužbou. „Pro více než 80 procent řidičů Uberu v Praze jde o pouhý přivýdělek,“ tvrdí zástupkyně společnosti. Třeba termín spolujízda ale už firma nepoužívá, místo toho mluví o individuální smluvní přepravě. „Možnost jezdit na jedno IČO jsme zavedli pro řidiče, kteří si nemohou dovolit vlastní auto v požadované kvalitě. Více lidí tak díky této možnosti získá práci,“ dodává Grzywińska.
Do nastavení nových podmínek na trhu chce mluvit i česká platforma Liftago. Na rozdíl od Uberu její aplikaci využívají profesionální taxikáři, a to i ti občasní. Dnešní zákon totiž přivýdělek v taxislužbě nezakazuje.
„Nový zákon musí zvýšit komfort a dostupnost přepravy pro zákazníky a flexibilitu podnikání pro přepravce. Moderní formy přepravy by pak mohla nahradit vlastní auta, která přes velké náklady zůstávají drtivou většinu času nevyužita. Návrhy za Liftago proto zahrnují náhradu zastaralých taxametrů, zavádějí komerční spolujízdu, spolujízdu na bázi sdílení nákladů za cestu nebo například oddělení pravomocí taxíků, které mohou nabírat zákazníky z ulice, od těch, které mohou brát zákazníky jen přes aplikace,“ popisuje zakladatel Liftaga Ondřej Krátký.
Nové podmínky by tak mohl nastavit právě nový silniční zákon. V nyní projednávané novele se to ale ještě nestihne. Zároveň státy čekají na rozhodnutí Soudního dvora EU, který nyní posuzuje, jak se na platformu Uber vůbec dívat z pohledu evropského práva.
Rozbíječi strojů
A jak se obecně postavit ke sdílené ekonomice? Kromě větší regulace je tu ještě druhá možnost, jak vyrovnat podmínky na trhu: usnadnit podnikání tradičním firmám. „Musíme se bavit také o tom, jestli náhodou nepřeháníme i regulaci těch, kteří služby poskytují komerčně, a jestli bychom neměli jít cestou snížení zátěže pro všechny,“ navrhuje Prouza. „Výměnou za poskytování sdílených služeb může být minimální daň, což by byla nabídka i pro tradiční firmy, kterým by tím ubyla administrativa,“ doplňuje ho Havlíček.
Jaké jsou možnosti dalšího postupu, by měla napovědět právní analýza, která vzniká na Úřadu vlády. Prouza navíc věc chce dál projednávat jak s resorty, tak s byznysem. „Sám jsem na výsledky debat zvědavý, protože sdílená ekonomika je budoucností poskytování služeb. A snaha věci zakazovat bude stejně úspěšná jako rozbíjení parních strojů v minulosti,“
Berlín povolil pronajímání pouze části bytů. Na Islandu stanovili množství dnů v roce, kdy smí být byt pronajat.
Čtěte také:
Starostové si společně posvítí na Uber a Airbnb
ČLÁNKY DO MAILU