Kořeny LIAZu sahají ve skutečnosti mnohem hlouběji. Automobily se v Liberci vyráběly už od roku 1907, kdy tam působila firma Reichenberger Automobilfabrik, jejíž výrobní zařízení později převzal a přemístil do Mladé Boleslavi koncern Laurin & Klement. Samotné Liberecké automobilové závody, zkráceně LIAZ, ale vznikly oficiálně až k 1. lednu 1953, přičemž výroba těžkých náklaďáků na Liberecku běžela od zmíněného podzimu 1951.
Málokdo zároveň ví, že přívlastek „liberecké" je vlastně trochu matoucí – závody nesídlily výhradně v Liberci, ale hned v několika městech dnešního Libereckého kraje. Samotné srdce firmy tlouklo v Jablonci nad Nisou, přičemž prvním strojem byla robustní Škoda 706 R přezdívaná „Barča", jejíž konstrukce vycházela z náklaďáku vyvinutého v plzeňské Škodovce ještě před druhou světovou válkou.
Křížem krážem Evropou
Nová automobilka rostla jako z vody, v dobách největší slávy sjíždělo z jejích linek každých 12 měsíců na 18 tisíc vozů, rekordním se pak stal rok 1984, kdy její brány opustilo přesně 18 732 náklaďáků. Pod křídla LIAZu navíc spadala slušná řádka dalších podniků (v jednu chvíli dokonce i výrobce autobusů Karosa z Vysokého Mýta). Závody firmy se rozprostíraly od Mnichova Hradiště přes Mělník až po slovenský Zvolen, ba dokonce do bulharského Šumenu – LIAZ zkrátka nepředstavoval jen výrobce nákladních vozů, nýbrž opravdové průmyslové impérium.
Skutečnou legendu ovšem z liazek udělaly hlavně kilometry na dálkových trasách, protože v socialistickém Československu neměly na mezinárodních linkách prakticky konkurenci. Právě tyto vozy rozvážely zboží napříč východním blokem, takže jejich charakteristický řev naftových motorů znali řidiči od Berlína až po Balkán.
Dostat se tehdy na pozici řidiče za volantem liazky bylo svým způsobem výsadou. Běžní občané totiž možnost vycestovat za železnou oponu zpravidla neměli, což z kamioňáků učinilo hrstku lidí, kteří mohli na vlastní oči poznávat i západní Evropu. Samotné stroje si vysloužily pověst nezničitelných tahounů, jelikož spolehlivě jezdily jak v náročném terénu, tak v tuhých mrazech.
Když se ze Škody stal LIAZ
Plný zvratů není jen samotný příběh podniku, ale i vývoj názvů a podoba masek automobilů, které vyráběl. Řada čtenářů si nejspíš pamatuje liazky opatřené pouze nápisem LIAZ. První vozy vyráběné v 50. letech ale měly na masce emblém Škody. Jenže s tím, jak se postupně začalo prosazovat jméno Libereckých automobilových závodů, bylo potřeba design tahačů upravit. Postupně proto začal na mřížce chladičů dominovat právě nápis LIAZ.
Aby to celé nebylo tak jednoduché, někteří funkcionáři nastalou situaci vnímali tak, že se zbytečně zahazuje zavedená škodovácká značka, která budila důvěru. Tudíž byly vybrané vozy opatřeny emblémem Škody v kombinaci s malým nápisem LIAZ (například řada 100). Jednalo se nicméně jen o přechodnou fázi, neboť v roce 1984 označení Škoda z nákladních vozů zmizelo a vyráběly se už pouze modely reprezentující název podniku. Krátký návrat okřídleného šípu na kapoty pak nastal ještě v devadesátkách.
Prach Paříže–Dakaru
Největší slávu za hranicemi liazkám nepřinesly obchodní zakázky, ale písek Sahary. O unikátní nápad vyrazit s náklaďáky na Rallye Paříž–Dakar se zasadil generální ředitel LIAZu Viktor Korecký, vášnivý příznivec motorsportu s pověstí muže, který si dokázal prosadit své. A tak se v roce 1985 postavily na start hned dvě liazky typu 100.55 D, přičemž jedna z nich se stala vůbec prvním vozem z východního bloku, který se tohoto legendárního závodu zúčastnil.
Šlo o skutečně odvážný krok, protože silniční kamion nebyl určen do podmínek afrických dun. I přesto posádka Jiřího Moskala dojela hned napoprvé třináctá. V následujících letech se navíc dařilo ještě lépe: v roce 1988 dojela Moskalova liazka mezi kamiony druhá, jen zhruba devět minut za vítěznou Tatrou Karla Lopraise – pro pozdějšího šestinásobného šampiona to přitom byl vůbec první z jeho dakarských triumfů. Vozy LIAZu se navíc na slavné rallye objevily ještě dřív než kopřivnická Tatra a startovaly na ní i dlouhá léta poté, co samotná automobilka zanikla.
Rozpad východního bloku vedl k úpadku LIAZu
Jak již bylo nastíněno, zlaté časy podniku ukončil rozpad východního bloku. Když se na počátku 90. let zhroutila Rada vzájemné hospodářské pomoci (hospodářské uskupení socialistických zemí), přišel LIAZ prakticky ze dne na den o většinu svých odbytišť. Trhy, na kterých roky stavěl, se rozplynuly a objevil se nový, tvrdě konkurenční svět.
Podnik se sice zoufale pokoušel sám sebe zachránit – v roce 1995 v něm získala většinu plzeňská Škodovka a vozy znovu jezdily pod staronovou hlavičkou –, sázka na modernizaci ale přišla pozdě. Zvrat nepřineslo dokonce ani povedený tahač řady 400 s unikátním jménem Xena. Firmě chyběly peníze na rozjezd výroby a zároveň doplácela na skutečnost, že na Západě neměla téměř žádnou servisní síť.
V roce 2000 automobilku odkoupil Sipox Holding, nicméně o dva roky později zamířila do likvidace. Úplně poslední vůz opustil brány výrobny v roce 2003 – nešlo přitom o obyčejný kamion, nýbrž o doprovodný speciál na Rallye Dakar pro závodníka Martina Macíka.
Z náklaďáků k dronům
Poslední drobný zbytek podniku, takzvaný závod 05, koupil od státu pár dní před Vánocemi roku 1996 docent Vojtěch Pražma. Přebíral zničené haly a rozkradené stroje a měsíc za měsícem prodělával statisíce. Během roku se ale z těchto problémů dostal, přičemž dnes je z Modelárny LIAZ prosperující firma, jejíž formy a nástroje pro automobilky znají po celém světě.
Další zajímavostí je, že se společnost v roce 2008 pustila i do oblasti letectví a nyní vyrábí vlastní bezpilotní vrtulník, stroj o vzletové hmotnosti kolem 210 kilogramů, jaký zvládne postavit jen hrstka firem na světě. Z výrobce těžkých náklaďáků se tak stal tvůrce dronů pro armádu i záchranáře. „Jsme jediná organizace, která pod jménem LIAZ přežila," shrnul svůj příběh spolumajitel firmy Vojtěch Pražma v rozhovoru pro Technický týdeník.
Odkaz LIAZu pokračuje i na Dakaru
V rodině Macíkových přetrvává dakarská stopa bývalé severočeské automobilky dodnes. Martin Macík mladší začínal svoji pouštní kariéru za volantem speciálu přezdívaného Franta, postaveného na základech LIAZu, a teprve později přesedlal na modernější Iveco. S ním pak dosáhl na vrchol, neboť v roce 2024 ovládl na Dakaru kategorii kamionů, což byl první český triumf od poslední výhry šestinásobného vítěze Karla Lopraise v roce 2001. O rok později navíc titul obhájil.
Z českých silnic a dálnic Liazky dávno zmizely, dnes je člověk najde hlavně ve sbírkách nadšenců a v muzeích. Původní automobilka sice úplně zanikla, její odkaz nicméně pokračuje alespoň v podobě zmíněné Modelárny LIAZ vyrábějící slévárenské formy a bezpilotní vrtulníky.
Zdroje: auto.cz, technickytydenik.cz, liaz.cz
ČLÁNKY DO MAILU