Pane Jančuro, jak hodnotíte současný stav liberalizace na české železnici?
RegioJet tlačí na liberalizaci železnice v Česku už 25 let. A jsme rádi, že se nám za tu dobu podařilo přesvědčit objednavatele, tedy ministerstvo dopravy a kraje, že soutěže jim šetří peníze a zvyšují kvalitu služeb. V tomto ohledu je Česko spolu s Německem na špičce Evropy, protože většina dalších zemí liberalizaci nechává až na poslední chvíli, kdy už nebudou mít jinou možnost.
Jak byl RegioJet úspěšný v posledních soutěžích na provoz dálkových linek v Česku?
Dohromady bylo v posledních letech vypsáno celkem šest soutěží na vnitrostátní dálkové linky, kde se požadovaly nové vlaky. RegioJet jich přitom vyhrál pět, Arriva jednu, zatímco České dráhy nevyhrály žádnou. V tuto chvíli máme tedy objednáno celkem sedmdesát pět nových elektrických nízkopodlažních souprav, přičemž dohromady jich budeme mít dvaadevadesát. ČD přitom aktuálně provozují zhruba 115 souprav, z čehož vyplývá, že jsme za dva roky zvládli to, co České dráhy v modernizaci dělaly 15 let.
Na druhou stranu jste ale prohráli s Arrivou u linky z Prahy do Plzně a s Českými drahami na trase Brno-Ostrava, kterou přitom nyní provozujete. Čím si to vysvětlujete?
Soutěž u linky z Brna do Ostravy byla vypsána na staré vlaky, protože se tam čeká, až bude dokončena modernizace, takže smlouva platí jen na šest let. České dráhy to navíc vyhrály trochu podivně, protože daly cenovou nabídku ve výši jedné čtvrtiny toho, co nabízely doposud. Nechci hodnotit, jestli je to dumpingová cena, ale určitě je velmi nízká.
U Arrivy mě celá ta situace trochu štvala, protože očekávali, že budou mít strašně vysoké tržby, což se mi zdálo spekulativní. Na druhou stranu je to odpovědnost toho dopravce – pokud bude linka prodělávat, budou muset dopravu fakticky dotovat. I proto se proti nízkým nabídkám neodvoláváme.
Redakce Euro.cz v souvislosti s tvrzeními pana Jančury oslovila i dotčené firmy. Společnost Arriva se nevyjádřila, zde přinášíme reakci tiskového mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského:
Při přípravě nabídek do soutěží na zajištění dopravní obslužnosti postupujeme vždy v souladu s platnou legislativou a kalkulací pro konkrétní tendr. Na námi nabídnuté ceně není, jak říká pan Jančura, nic podivného. Byla jednoduše nejvýhodnější. Srovnávat ceny s minulostí nebo s nabídkami v jiných tendrech nedává s ohledem na různé zadávací podmínky smysl.
Státní média straní státnímu dopravci
RegioJet koncem loňského roku vstoupil i do polské vnitrostátní dopravy. Jak tato expanze šla?
Polsko je peklo. Upozorňovali mě na to všichni, kteří do Polska šli, já jsem si ale říkal, že Poláci konkurenci jistě uvítají, protože nyní má v dálkové dopravě monopol státní společnost PKP, kvůli čemuž jsou v zemi jízdenky velmi drahé. Překvapilo mě ale, že útok PKP proti nám je ještě větší než to, co dělaly České dráhy před patnácti lety. Takže jsme podali stížnost na antimonopolní orgány.
S kterým železničním dopravcem jezdíte nejraději?
V čem je vstup na polský trh horší?
Zmínil bych třeba přístup médií. V Česku máme veřejnoprávní Českou televizi, která je nezávislá, takže objektivně informuje o tom, když třeba spouštíme novou vlakovou linku. Naopak polská televize nám nikdy nepřijde na žádnou tiskovku ani jinou akci. A když jsem se jich ptal, tak mi řekli, že jsou státní televizí a že je tedy jejich úkolem propagovat státního dopravce. Podobně fungují i polské úřady, které mají tendenci stranit PKP. My jim tedy musíme vysvětlovat, že jsme taky polský dopravce – máme polské zaměstnance, daníme v Polsku, jsme prostě polská firma.
Polská státní televize TVP se k těmto tvrzením na žádost naší redakce nevyjádřila.
Jaké jsou tedy největší překážky ze strany PKP, s nimiž se potýkáte?
Například nám odmítají na nádražích umisťovat reklamu na naše vlaky, protože dopravce i správce železniční infrastruktury patří do jedné skupiny PKP. Proti tomu už se naštěstí ozvalo i ministerstvo, protože jde opravdu o nezákonné chování. Dalším příkladem je depo, které jsme chtěli koupit, abychom měli kde udržovat vozidla. Vyhráli jsme tedy soutěž, ale PKP Cargo nám teď depo nechce prodat, aby pomohli své sesterské firmě. Takové příběhy ale naštěstí zajímají antimonopolní orgány, protože společnost s dominantním postavením nesmí klást překážky pro vstup ostatním firmám.
Vyjádření tiskového mluvčího PKP Michala Stilgera:
Na žádost generálního ředitele společnosti PKP provádíme v současné době interní audit týkající se pronájmu prostor stanic subjektům konkurujícím společnosti PKP Intercity. Audit stále probíhá, takže se k tomuto případu v tuto chvíli nemůžeme vyjadřovat. Obecně platí, že aby se zabránilo propagaci produktů a služeb, které negativně ovlivňují provoz jakékoli společnosti skupiny PKP, smlouvy o pronájmu reklamních ploch zakazují reklamu konkurentů PKP. Naše společnost si navíc nechala provést podrobnou právní revizi tohoto a podobných případů.
Plánujete v Polsku i přesto všechno zůstat?
Musíme, ústup by pro nás byl velkou prohrou. Navíc se nyní připravuje i zlaté vejce, tedy soutěže na státem objednávané vlaky. A my si pohlídáme, aby vše proběhlo férově a aby nebyl státní dopravce jakkoli zvýhodněn. Určitě se tedy na soutěže v Polsku intenzivně zaměříme.
Staré vedení SŽ loupilo
Na české železnici je velkým problémem nedostatečná kapacita tratí. Loni se dokonce řešilo, že vlaky RegioJetu by měly končit na kraji Prahy v Běchovicích. Tato situace nyní nehrozí?
Podle mě tento návrh souvisel s mojí dlouhodobou kritikou Správy železnic a šlo o jejich cílený útok proti nám. Věřím ale, že nové vedení SŽ už nebude tak nepřátelské a bude se snažit celou situaci řešit lépe. Dobrý přístup v tomto ohledu mají třeba v Německu, kde se platí poplatek za dopravní cestu bez ohledu na délku vlaku, což je pro dopravce a objednatele motivací vlaky prodlužovat nebo spojovat.
Jak se RegioJetu spolupracuje s novým vedením Správy železnic?
Nové vedení SŽ se mi zatím jeví jako velmi dobré, protože chápe, že musí řešit přání dopravců, kteří zastupují cestující. Minulé vedení řešilo spíše přání stavebních firem, které tvořily organizovaný kartel, kvůli čemuž se u nás stavělo velmi draze a neefektivně. Příkladem je investice zhruba devíti miliard korun do trati z Brna do Blanska, kde se po 25 letech odvezly koleje, pražce, kamení i trakce, a přivezlo se to samé, jen nové. Výsledek je, že trať je stejně rychlá a její kapacita se nezvýšila. Tohle přitom byla cílená strategie stavebních firem – dělat jednoduché zakázky, a složitějším pracím se vyhýbat.
Vyjádření tiskové mluvčí Správy železnic Nely Eberl Friebové:
Trať mezi Brnem a Blanskem prošla poslední větší rekonstrukcí na začátku 90. let. S ohledem na její vytížení ji bylo potřeba kompletně opravit. Obnovou prošly také dotčené stanice a zastávky na trati. Úsek vede velmi složitým terénem, řešili jsme také průsaky vody do tunelů, opravy opěrných a zárubních zdí a svahů, mostů a tak dále. Právě vzhledem k povaze trati nebylo možné uvažovat o výrazném zvýšení rychlosti vlaků, díky vybudování nové výhybny se ale zlepšila kapacita trati.
Na co dalšího by se podle vás mělo nové vedení SŽ zaměřit?
Musí se zbavit nádraží, protože za jejich opravy platí obrovské miliardy. Je tedy třeba nádraží prodat za tržní ceny developerům, a když je nebudou chtít, tak by je SŽ měla darovat obcím. Obec je totiž daleko lepší správce než státní organizace, protože dokáže využít každou místnost budovy – třeba na klubovny či sociální byty. Jsem přesvědčen, že tento krok je nyní v zájmu Správy železnic. Staré vedení tam bylo proto, aby loupilo, takže to nebylo v jejich zájmu, protože čím více zakázek, tím více loupeží. Nové vedení by se ale už mohlo chtít této zbytečné starosti zbavit.
Pak musí SŽ najít odvahu k tomu, aby se začaly rušit málo vytížené regionální tratě. Protože na místě kolejí, kde projede pár motoráků za den, může stát cyklostezka, kde bude počet cestujících výrazně vyšší než v těch několika málo vlacích. To vím i z osobní zkušenosti, jelikož pocházím z Hodslavic, kde starou železniční trať nahradila skvělá cyklostezka, na níž jezdí mnohem víc lidí než v motoráčcích.
Proti rušení regionálních tratí se často zvedá odpor ze strany dotčených obcí, které o vlak nechtějí přijít. Jak by měl stát v takových případech postupovat?
Obcím je potřeba vysvětlit, že náklady na jeden motorák jsou minimálně 200 korun za kilometr, přitom náklady na autobus, který je ekologičtější, a navíc zastaví přímo u školy, potravin nebo hospody, jsou třeba jen 50 korun. Takže než aby tam jezdil každé čtyři hodiny motorák, bude lepší, když tam pojede za stejné peníze každou hodinu autobus. Řekl bych tedy, že odpor vůči rušení tratí pochází hlavně od hloupých nebo špatně informovaných starostů.
Jízda vysokorychlostním vlakem není tak drahá
V současnosti se řeší i stavba vysokorychlostních tratí, tedy VRT. Jak aktuální situaci vnímáte?
Nová vláda je k VRTkám zatím spíše pesimistická, což podle mě souvisí s tím, že během posledních let šly ceny stavebních zakázek tak prudce nahoru, že se staly VRTky prakticky nepostavitelné. Je tedy nutné stavby na železnici výrazně zlevnit, a to s pomocí otevření trhu dalším stavebním firmám.
Dnes se sice dělají soutěže, ale kartel si zakázky rozděluje mezi sebou. Navíc jsou tam dominantní dodavatelé, kteří mají téměř monopol na dodávky specializovaných věcí, jako je třeba zabezpečovací zařízení. Každopádně věřím, že jakmile ceny stavebních prací klesnou, VRTky zvládneme postavit s pomocí peněz, které už na železnici jdou nyní, plus z peněz, které nám slibuje Evropská unie. Je přitom zásadní, abychom byli připraveni, protože jinak evropské peníze na VRTky půjdou do Polska, které už jejich výstavbu intenzivně plánuje.
Vyjádření tiskové mluvčí Správy železnic Nely Eberl Friebové:
Současné vedení Správy železnic spustilo dlouhodobý proces kultivace investičního a soutěžního prostředí. Systematicky zavádí opatření, jejichž cílem je posílit konkurenci mezi dodavateli a zvýšit efektivitu vynakládání veřejných prostředků v investicích do železniční infrastruktury. Dochází k úpravám zadávacích podmínek, aby se výběrových řízení mohl účastnit širší okruh uchazečů, včetně zahraničních firem, a aby byly sníženy administrativní či technické bariéry vstupu na trh.
U části zakázek se mění způsob soutěžení – nově se oddělují stavební práce od technologických celků, což umožňuje zapojení specializovaných firem a snižuje závislost na omezeném počtu velkých dodavatelů. Rozšiřujeme také využívání předběžných tržních konzultací, jejichž smyslem je otevřený dialog s potenciálními zhotoviteli ještě před vypsáním zakázky a identifikace případných omezení konkurence. Současně prověřujeme možnost uznávání vybraných zahraničních certifikací a upravujeme kvalifikační požadavky.
I pokud ale dojde k onomu zlevnění, je vůbec reálné takto drahý projekt zafinancovat?
Celá síť VRTek má stát asi 1,2 bilionu korun, což je něco opravdu extrémně drahého. Musíme se tedy soustředit pouze na páteřní tratě – z Prahy do Brna, z Brna do Ostravy a z Brna do Břeclavi. To už je v současných cenách nějakých 600 miliard korun, přičemž po odstranění kartelu by to mohlo být tak 300 až 350 miliard. Když tuto částku rozložíme na následujících deset let, je to asi 30 miliard korun ročně. Do železnice dnes jde asi 70 miliard ročně, takže když se začne šetřit a veškeré zakázky se zlevní na polovinu, měli bychom VRTky zvládnout postavit i bez evropských peněz.
Jak je to s cenou jízdenek na vysokorychlostních tratích? Budou výrazně dražší než dosud?
Tohle tvrdil stavební kartel, který nechce VRTky stavět, protože to neumí. Je to ale nesmysl. Náklady na vlak, který jede rychlostí 300 kilometrů za hodinu, jsou sice zhruba o polovinu dražší než u současných vlaků, zároveň je ale třeba říct, že vlak převeze díky vyšší rychlosti každý den více lidí, a tedy vydělá více peněz. Jízdenka z Brna do Prahy, kde dnes jezdíme od 200 korun, by tak ve vysokorychlostním vlaku mohla stát od 300 korun mimo špičku po zhruba 400 korun ve špičce.
RegioJet provozuje i autobusovou dopravu, kde jste dlouho bojovali o zákazníky s Flixbusem. Jaká je situace teď?
Konkurenční Flixbus nás dlouhou dobu drtil polovičními cenami jízdenek, od pandemie covidu už ale víceméně fungujeme vedle sebe. Oni jsou o něco levnější na vnitrostátních linkách, my zase na těch mezinárodních. Chceme jim ale konkurovat především kvalitou, takže na spoje do zahraničí nakupujeme jen dvoupodlažní autobusy s horním patrem v režimu sedadel 2+1, což je jakási první třída, kde je větší prostor a pohodlnější křesla. Čeští cestující si to opravdu oblíbili, cizinci si ale raději kupují druhou třídu. Je to asi tím, že mnoho z nich si vybírá autobus hlavně kvůli nízké ceně.
Vyjádření Michala Lemana, viceprezidenta společnosti Flix pro region Europe East:
Naším hlavním konkurentem není jiný dopravce, nýbrž soukromý automobil. Zaměřujeme se na přesvědčování lidí, aby si místo aut vybrali veřejnou dopravu jako udržitelnější, pohodlnější a cenově dostupnější řešení. Hromadnou dopravu vnímáme jako jeden integrovaný systém různých druhů dopravy, které by měly společně fungovat, aby uspokojily potřeby dnešních cestujících. K jednání ostatních dopravců se nevyjadřujeme, nepovažujeme to za relevantní pro naše podnikatelské kroky. Naším cílem je i nadále soustředění na naše zákazníky a na poskytování cenově dostupného cestování prostřednictvím již nyní zdaleka největší sítě v Evropě.
Plánujete ještě nějakou expanzi v autobusové dopravě?
Už jen minimální. Loni jsme rozjeli linku na polská letiště v Krakově a Katovicích, odkud denně odlétá sto nízkonákladových spojů, tedy více než v Praze nebo ve Vídni. V létě budeme mít nové spojení do chorvatské Rijeky a budeme také přidávat více spojů do Mnichova. Jsou to ale spíše jen drobnosti.
Dokud budu živ, dortíky budou za 10 korun
Další součástí vaší firmy je i síť RegioJet Hotels, který provozuje několik ubytovacích zařízení v Česku a v rakouských Alpách. Jaké jsou vaše budoucí plány v tomto odvětví?
Je to taková moje hračka, kdy jsem chtěl docílit toho, aby se člověk na dovolené cítil jako doma. To znamená, že si zajde do ledničky pro víno či pivo, nebo si ho načepuje. Zákazníci si každopádně hotely oblíbili a rádi se do nich vracejí. Ale pořád to neberu jako nějaké podnikání, takže s rozvojem hotelové sítě nyní nepočítám, chci se soustředit na železnici.
RegioJet chtěl ke svým alpským hotelům zavést i noční vlakovou linku. Z těchto plánů už sešlo?
S tím jsme počítali v době, kdy jsme v létě jezdili nočními vlaky do Chorvatska. Pak přišla válka a my jsme začali jezdit na Ukrajinu. Časem bych se ale k Jadranu rád vrátil, a právě tehdy bychom spustili i onu zimní linku do alpských středisek. K tomu každopádně kvůli nedostatku vagónů dojde nejdříve za tři roky.
Kde ještě se lidé nově svezou vlaky RegioJetu?
Od prosince přebíráme skoro celou elektrickou trakci v Ústeckém kraji. Pak je to trať z Prahy do Brna přes Havlíčkův Brod, kde budeme mít opravdu krásné nové vlaky. Zároveň spojíme každé dvě hodiny Jihlavu s Prahou, kde dnes přímé spojení není. V Jihlavě navíc u této příležitosti vybudujeme lounge, abychom cestující ze žlutých autobusů dostali do žlutých vlaků, protože vlak bude asi o 20 minut pomalejší než autobus, takže do něj musíme nalákat lidi i lepším servisem.
RegioJet láká cestující i levným jídlem – třeba dortíky za 10 korun. Chystáte jejich zdražení?
Dokud budu živ, dortíky budou stát deset korun. Původně to byla nákladová cena, dnes už je samozřejmě lehce dotovaná, ale i tak ji chci zachovat.
Jaké jsou další plány RegioJetu z hlediska expanze do zahraničí?
Chtěl bych se zaměřit hlavně na Slovensko. Kdybychom tam totiž dodali našich 92 nízkopodlažních souprav, které už buď jezdí, nebo se vyrábějí, pokryjeme tím celý tamní provoz na elektrifikovaných tratích. Brzy bych se měl sejít se slovenským ministrem dopravy a doufám, že mi potvrdí, že se skutečně budou vypisovat soutěže v regionální i dálkové dopravě. O Polsku už jsem mluvil a v horizontu několika let bychom se chtěli zaměřit i na Rakousko. Tamní státní dráhy ÖBB nás totiž štvou a rádi bychom jim konkurovali.
