To, co z dálky působí jako tenká vrstva usazenin, představuje ve skutečnosti tisíce kilogramů biologického materiálu, který výrazně mění vlastnosti celé lodi. V námořní dopravě se pro tento jev používá označení „biofouling“, tedy biologické obrůstání lodního trupu. Ve skutečnosti přitom nejde o nic nového. Měděným opláštěním proti organismům narušujícím dřevěné trupy se nejen válečná plavidla chránila už před staletími.
„Je to problém starý jako samotná plavba,“ potvrdil pro CNN šéf oddělení námořní a letecké dopravy v organizaci Lloyd’s Market Association Neil Roberts s tím, že v současné situaci nicméně získal úplně jiné rozměry. Tankery, které mají znovu rozběhnout globální dodávky ropy, se nejprve musí zbavit všeho, co se na nich mezitím usadilo.
Pod vodou čekají desítky hodin práce
Největší plovoucí kolosy dosahují délky 300 metrů a bezmála 50metrové šířky, což znamená, že je třeba očistit téměř 14 tisíc metrů čtverečních podvodní části trupu. Tým pěti až šesti potápěčů potřebuje na odstranění nánosů mořských organismů z jediné lodi přibližně čtyři až pět hodin. Používají k tomu speciální ruční škrabky a vysokotlaké čisticí zařízení – a pokud jsou organismy přichycené opravdu pevně, přicházejí na řadu i brusky.
Jedná se o práci, která je velice náročná i z toho důvodu, že při ní potápěči musejí postupovat obzvláště obezřetně. Každá loď je totiž natřena speciálním nátěrem, jenž má obrůstání zpomalovat, a pokud se poškodí, může znamenat nejen drahé opravy, ale i problémy s ekologickými předpisy nebo pojištěním. Nejobtížnější přitom bývají lodní šrouby. Ty je občas nutné demontovat, vyčistit a znovu osadit – což je úkol namáhavý jak technicky, tak fyzicky.
Rostoucí poptávka po těchto službách se už promítla i do cen. Specializované týmy si dnes účtují za jedno plavidlo částky v řádu desítek tisíc dolarů. A poptávka je vysoká, neboť ve frontě na očistu čeká dalších šest stovek adeptů.
Jde o peníze i bezpečnost
Důvod, proč výše popsaný jev poutá takovou pozornost, je jednoduchý: obrůstání lodě dramaticky zhoršuje její provoz. Nákladní plavidla jsou stejně jako třeba letadla konstruovaná s ohledem na proudění okolního prostředí. Jakmile se ovšem jejich povrch zdrsní vrstvou organismů, odpor výrazně naroste. To celkem pochopitelně znamená vyšší spotřebu paliva, takže se přeprava rychle prodražuje, zvlášť u tras dlouhých tisíce kilometrů.
Pohonné hmoty přitom představují přibližně polovinu provozních nákladů lodní dopravy, uvedl Roberts. Jakékoli zhoršení efektivity proto má okamžitý finanční dopad.
Jen o samotnou spotřebu navíc nejde. Pokud nánosy přerostou přes lodní šrouby nebo se dostanou do sacích ventilů, mohou poškodit chladicí systémy, případně omezit funkčnost klíčových částí plavidla.
A do hry vstupuje rovněž ochrana mořského prostředí. Mezi organismy se totiž často dostanou invazní druhy, které mohou po vplutí do nového přístavu narušit místní ekosystémy. Není proto divu, že námořní společnosti i pojišťovny kladou na pravidelné odstraňování biofoulingu obzvláště velký důraz.
Okamžitý návrat k normálu se nekoná
Někteří rejdaři v důsledku nastalé situace zvažují, že nechají část lodí z oblasti odtáhnout remorkéry a čištění dokončí až později. Úplně se mu ale nevyhne nikdo. Navíc jde jen o první článek celého řetězce. Kromě samotného mytí bude potřeba obnovit i administrativní procesy, získat souhlas pojišťoven a financujících institucí.
Vše zároveň komplikuje fakt, že se podmínky příměří prakticky neustále mění. Íránský režim se před pár dny vyslovil v tom smyslu, že chce, aby se dopravci pro průjezd průlivem registrovali. Samotný koridor bude navíc potřeba prověřit i kvůli riziku námořních min. To vše v praxi znamená, že světový obchod s ropou se rozhodně naplno nerozběhne ani ve chvíli, kdy bude Hormuzský průliv znovu oficiálně otevřen.
