Meziválečné Československo patřilo v oblasti průmyslu k nejúspěšnějším zemím světa a jeho značky měly zvuk daleko za hranicemi. Zlínský Baťa obouval s trochou nadsázky půlku planety, plzeňská Škodovka se řadila k největším evropským zbrojovkám, pražské ČKD dodávalo lokomotivy do Bělehradu i Bukurešti a kladenská Poldi vyvážela ušlechtilou ocel do desítek zemí. Za úspěchem těchto podniků přitom stáli konkrétní vizionáři: Tomáš Baťa, Emil Škoda nebo elektrotechnik Emil Kolben.
Po roce 1948 padly všechny do rukou státu a čtyři desetiletí rostly pod ochrannými křídly plánované ekonomiky, odkázané hlavně na trhy východního bloku. Když se ale po listopadu 1989 znovu otevřely hranice a nastalo období privatizace, musely ze dne na den čelit tvrdé konkurenci, na kterou nebyly připraveny. Pro jedny to byla vstupenka mezi světovou špičku, pro druhé rozsudek smrti.
Škoda Auto aneb Ze socialistického posměchu evropská jednička
Jméno Škoda bylo na Západě dlouhou dobu spíše terčem posměchu. O firmě a jejích vozech kolovaly vtipy, že vyhřívané zadní okno slouží k tomu, aby řidiče při tlačení auta hřály ruce. Přitom rodokmen mohl tuzemské značce leckdo závidět. Podnik Laurin & Klement, z něhož Škodovka vzešla, začínal v roce 1895 s jízdními koly, pak přidal motocykly a nakonec i automobily.
Vše změnil prosinec 1990, a také následující jaro, kdy československá vláda rozhodla, že jejím novým strategickým partnerem bude automobilka Volkswagen, kterou upřednostnila před francouzským Renaultem. Vznikl společný podnik, v rámci něhož Němci převzali prvních 30 procent akcií. Postupně se ale jejich podíl zvětšoval a v roce 2000 už Škodovku vlastnili celou. Zároveň do firmy „nalili“ jedinečné know-how a ohromné množství peněz, díky čemuž dnes Škoda prodává ve více než 100 zemích světa a ročně vyrobí přes milion vozů – což je v ostrém kontrastu s rokem 1991, kdy sjelo z pásů pouhých 170 tisíc automobilů.
Značka Baťa přežila válku i komunisty, na zlaté časy ale už nenavázala
Zakladatel firmy Tomáš Baťa vybudoval ze Zlína zahradní město s vlastními školami, nemocnicí i obchodním domem a svoji značku rozmáchl doslova po celém světě – od Batanagaru v Indii po Baťovany na Slovensku (dnešní Partizánske). V nejlepších časech vyjelo z továrny kolem 250 tisíc párů bot denně a impérium zaměstnávalo na 60 tisíc lidí. Sám Baťa se ale konce slávy nedožil, roku 1932 bohužel zahynul při letecké havárii v mlze nad zlínským letištěm.
Co vše po nejvěhlasnějším československém podnikateli zbylo? Mimo jiné i jedna architektonická perla: mrakodrap zvaný „jednadvacítka“, ve své době druhá nejvyšší administrativní budova Evropy. Jeho nejslavnějším unikátem je pojízdná kancelář ředitele umístěná přímo ve výtahu, s klimatizací, telefony i umyvadlem s tekoucí vodou. Šéf firmy a Tomášův synovec Jan Antonín Baťa ji ovšem nikdy nepoužil, protože než výtah roku 1939 spustili, musel před nacisty uprchnout do zahraničí.
Po válce pak komunisté celý podnik zestátnili a dědice poslali do exilu. Firma přesto nezanikla, dál rostla ze zahraničí, přičemž právě díky tomu prodává boty po celém světě dodnes, byť se sídlem ve Švýcarsku. Po roce 1989 se Baťovi vrátili domů, nicméně ve zlínské kolébce slavného výrobce bot se v současné době již nešije.
Jediný výrobní závod funguje v Dolním Němčí, kde pracuje 140 lidí namísto někdejších desetitisíců. Tedy jinými slovy, zlaté časy, kdy Tomáš Baťa obouval kontinenty, se sice nevrátily, značka jako taková ovšem přežila.
Pád tramvajového krále jménem ČKD
Pražské ČKD (Českomoravská-Kolben-Daněk) bylo po dlouhou dobu vlajkovou lodí domácího strojírenství a jedním z největších výrobců tramvají vůbec. Model Tatra T3 se stal s bezmála 14 tisíci vyrobenými vozy nejrozšířenější tramvají planety, přičemž dodat se sluší rovněž to, že v průběhu 80. let pocházela z jeho hal každá třetí na světě vyrobená tramvaj.
Podnik, u jehož zrodu stál elektrotechnik Emil Kolben, který v mládí pracoval v Americe po boku vynálezců Thomase Edisona i Nikoly Tesly, v dobách své největší slávy zaměstnával na 50 tisíc lidí. Sám zakladatel se jeho konce nedožil, neboť jako Žid zahynul roku 1943 v terezínském ghettu.
Slávu ČKD nakonec pohřbil konec východních trhů a nepovedená privatizace. Roku 1998 se holding ocitl na pokraji bankrotu, jednotlivé části zkrachovaly nebo se rozprodaly a slavnou tramvajovou divizi převzal německý Siemens.
Poldi Kladno: Když se z oceli stal tunel
Snad nejsmutnější osud potkal kladenskou Poldi. Ocelárnu založil roku 1889 vídeňský podnikatel Karl Wittgenstein, který ji pojmenoval po své manželce Leopoldině, přezdívané Poldi. Její ušlechtilá ocel putovala do desítek zemí (včetně Austrálie, kam dodala materiál na konstrukci proslulého Sydney Harbour Bridge) a v nejlepších časech zaměstnávala až 20 tisíc lidí. Osudnou se jí stala až privatizace.
V ní v roce 1993 zvítězil podnikatel Vladimír Stehlík, který se svou firmou Bohemia Art přebil ostatní zájemce o celou miliardu. Jak ovšem před časem připomněl například server Aktuálně.cz, slíbenou částku nikdy celou nezaplatil a pod jeho vedením šel podnik postupně do záhuby. Zatímco huť nestíhala platit ani účty za energie, na drahé rozmary prostředky byly – desítky milionů spolkla účast na pouštní Rallye Dakar, kde za volanty kamionů seděli i podnikatelovi synové, další peníze padly na nákup vyřazené vládní limuzínové flotily.
Po pár letech se výroba zastavila, dluhy narostly a podnik i Stehlíkova firma skončily v konkurzu. O práci přišly tisíce lidí a kdysi pyšné hutní město se začalo vylidňovat. Dodnes se přitom vedou spory o to, kdo za pád mohl. Část viny padá dle odborníků na megalomanské vedení, část na ztrátu východních odbytišť i tvrdou zahraniční konkurenci, do níž se firmy najednou propadly. Kritici ale mířili i na samotný způsob, jakým se stát zbavoval rodinného stříbra.
Tatra jako automobilka, která obelstila Hitlera i Porscheho
Vskutku pikantní příběh má v rukávu kopřivnická Tatra. Její geniální konstruktér Hans Ledwinka postavil v roce 1934 model 77 – první sériově vyráběný aerodynamický automobil na světě – a s ním i menší proudnicové vozy s motorem vzadu. Když pak Ferdinand Porsche dostal od Hitlera za úkol navrhnout „lidový vůz", vznikl KdF-Wagen, pozdější Volkswagen Brouk, který se kopřivnickým tatrám nápadně podobal.
Tatra podala žalobu, tu ale okupace smetla ze stolu. Spravedlnosti se firma dočkala až na počátku 60. let, kdy jí Volkswagen vyplatil odškodné kolem tří milionů marek. Ke zrodu legendy o československé automobilce nicméně přispěla i luxusní Tatra 87: těžká, zádí posazená vozidla si oblíbili němečtí důstojníci, jenže na jejich zrádné řízení nebyli zvyklí a bourali s nimi tak často, že podle rozšířené historky v nich zahynulo víc nacistických oficírů než v boji.
Samotná firma si vlastního pekla užila i v dobách pozdějších. V roce 2012 ji dluhy dohnaly až k exekuci a reálně hrozil její zánik. O několi měsíců později ji ale v dražbě získali čeští majitelé ze skupin Czechoslovak Group a Promet Group. Pod nimi se automobilka zvedla z popela, načež dnes vyrábí kolem 1 300 těžkých nákladních a vojenských vozů ročně, vyváží je do desítek zemí a zaměstnává přes 1 200 lidí. Legendární značka s dvouhlavým orlem na kapotě tak patří k těm, které transformaci nakonec ustály.
Jak dopadly další podniky?
Podobných příběhů na půl cesty je víc. Motocyklová Jawa, jejíž název vznikl spojením jmen zakladatele Františka Janečka a německé značky Wanderer, od které koupil licenci, kdysi vyvážela své „péráky" do více než 120 zemí a znal ji svět od Káhiry po Nový Zéland. Dnes v Týnci nad Sázavou zaměstnává necelou stovku lidí a ročně vyrobí jen nižší stovky strojů. Její jméno nicméně ožilo v Indii, kde každý rok vzniká pod licencí přes 15 tisíc motorek.
Ne všechny příběhy ale končí ve stínu bývalé slávy – některé podniky naopak vyrostly do nečekaných rozměrů. Silným příkladem je Česká zbrojovka z Uherského Brodu. Výrobce pistolí a pušek, jehož zbraně míří do armád a policejních sborů po celém světě, se z domácího hráče vypracoval mezi globální špičku a v roce 2021 dokonce koupil svého legendárního amerického konkurenta Colt za 220 milionů dolarů. Po fúzi se celá skupina přejmenovala na Colt CZ Group, takže slavný americký „kolťák" je dnes v českých rukou. Málo se přitom ví, že provázanost obou zbrojařských světů má dávné kořeny – jméno proslulé pušky Bren z druhé světové války vzniklo spojením Brna a britského Enfieldu.
Jak vidno, osudy slavných českých, respektive československých podniků se rozešly na všechny strany. Příběh celého tuzemského průmyslu je díky nim mimořádně pestrý a zůstává směsí hrdosti, dřiny i promarněných šancí.
Zdroje: businessinfo.cz, e15.cz, bata.com, tatra.cz, muzeum-zlin.cz
ČLÁNKY DO MAILU