Menu Zavřít

Až se trh s automobily zotaví, poroste odbyt i ceny, říká šéf tuzemské Toyoty Martin Peleška

29. 5. 2020
Autor: Hynek Glos/Euro

„Trh aut projde recesí, čísla za březen, duben a květen budou chybět a celkový trh se může propadnout až o třetinu. Hlavní poptávka se odloží. Věříme ale, že po létě by mohla být zpátky na úrovni loňského roku. Že by lidé rušili objednávky, k tomu zatím nedochází. Doufám, že se trh postupně zotaví a alespoň se vyčistí od falešných čísel způsobených reexportem,“ říká šéf českého zastoupení automobilek Toyota a Lexus Martin Peleška.

Jako všichni prodejci aut jste měli na dva měsíce zavřené showroomy.
Přesto jste dokázali v dubnu prodat 602 nových aut a zvýšit tržní podíl.
Celkově za první třetinu roku poskočila Toyota na čtvrtou příčku českého trhu.
Jak se vám to podařilo? Prodejem přes internet?

Základem byl pro nás velice úspěšný leden a únor. Následně jsme během
nouzového stavu spustili virtuální showroom, což se ukázalo jako dobrý
mezikrok. Zákazníci si mohli z pohodlí domova auta prohlédnout, nechat si
sestavit nabídku… A teď po otevření showroomů už přesně vědí, co chtějí. A
samozřejmě v prodejích pomáhají akce, kdy nabízíme celou škálu modelů s
výraznou slevou.

Jak jste v době karantény řešili činnosti, které nemohou počkat, třeba
servis a opravy aut po nehodách?

To byla jedna z činností, kterou bylo potřeba vykonávat průběžně, protože
auta byla a jsou používaná pořád, možná i víc, protože lidem umožňují jistou
izolaci a bezpečí. Takže logicky i musejí fungovat a jsem rád, že se nám
podařilo zajistit vše potřebné. Technici a další zaměstnanci servisů chodili
normálně do práce, byli vybaveni rouškami, gumovými rukavicemi a samozřejmě
probíhala dezinfekce všech částí, kterých se lidé dotýkají - jako volant,
řadicí páka, klika dveří či klíčky.

Někteří dealeři použili vybavení z lakoven, kde je důraz na čistotu a nízkou
prašnost maximální, závozy náhradních dílů u nás již delší dobu probíhají bezkontaktně
a přes noc. V tom žádný problém nebyl.

V roce 2019 se v Česku prodalo 270 tisíc aut. Kolik to bude letos?

Náš předpoklad za loňský rok byl 265 tisíc, takže jsme to trefili docela
dobře. To je klíčové mimo jiné z hlediska odhadnutí prostoru, v kterém se
pohybujeme. Ještě před koronavirovou epidemií jsme predikovali pokles na
hodnotu kolem 255 tisíc kusů aut, což dnes neplatí. Situace bude výrazně jiná.
Aktuálně odhadujeme propad až o třicet procent. Na příkladu osobních vozů by to
mohl být pokles z 250 tisíc v roce 2019 na letošních 180 tisíc.

Plánujete si tedy rok 2020 o dva měsíce prodloužit? A předpokládáte, že
po započtení ledna a února 2021 byste se mohli dostat na uvažovaná čísla
prodejnosti?

Je to teoretická záležitost. Musíme brát v potaz čísla minulých let, kdy trh
zaznamenal obrovský nárůst v letech 2014, 2015, 2016 a kulminoval v roce 2017.
Tehdy se prodalo více než 290 tisíc aut, ale z našeho pohledu - a my jsme se s
tímto názorem nikdy netajili - byl trh extrémně uměle nadsazený.

Klíčovou roli v tomto případě hrály reexporty, které byly podporovány v té
době výrazně nízkou cenou aut v Česku. Podle Eurostatu, tedy údajů, které
porovnávají trhy EU, jsme byli cenově 25 procent pod průměrem eurozóny. Druhým
faktorem byl uměle držený kurz koruny, což reexportům nahrávalo.

Kolik procent aut zhruba putuje z Česka do ciziny formou reexportu?

Volný pohyb zboží v rámci EU je samozřejmě legální a v pořádku. Ale v dobách
největších prodejů to u některých značek mohlo tvořit až 70 procent všech aut,
které tu byly zaregistrovány. Můj osobní odhad je, že v rekordním roce 2017,
kdy oficiální data hovoří o prodejnosti ve výši 291 tisíc aut, byl reálný stav
trhu kolem 230 tisíc vozů. Nepředpokládám totiž, že by se tu během pár let
naráz objevilo nových 90 tisíc řidičů nebo že by firmy tak rostly, že by
zaregistrovaly o 90 tisíc aut víc.

Je to vidět na prodejích po uvolnění kurzu koruny, kdy některé automobilky
od reexportů ustoupily a trh postupně klesá kolem pěti až šesti procent ročně.
Proto neříkáme, že se trh propadá - nejsme příznivci negativních komentářů o
menší chuti lidí kupovat auta -, my říkáme, že trh se čistí. Naší hlavní
činností je totiž prodej a provoz našich aut v České republice.

Reexport se už nevyplatí?

I přes opět výhodný kurz, aktuálně přes 27 korun za euro, je prostředí pro
masivní reexporty komplikovanější než dříve. Za prvé přílišným pohybům aut sem
tam po Evropě nenahrává monitorování emisních limitů. Může se totiž teoreticky
stát, že za jedno auto by automobilka zaplatila případnou pokutu za překročení
emisí dvakrát. Zároveň také mnoho firem i exportérů má zafixovaný kurz na 26
korunách za euro a aktuálně slabá koruna jim nijak nenahrává.

Dojde kvůli koronavirové pandemii k přerozdělení sil na českém
automobilovém trhu?

V Česku je výjimečně velký podíl fleetových aut, tedy vozů zaregistrovaných
na firmy a živnostníky podnikající na IČO. Současný poměr prodejů nových vozů
je zhruba 70 : 30, kdy privátní zákazníci představují přibližně tu třetinu.
Předpokládám, že kvůli koronavirové krizi se poměr nových aut na trhu ještě víc
posune k firemní klientele, může to jít až k 80 procentům.

Na druhé straně v posledních týdnech nám překvapivě běží zejména privátní
prodeje. Jasněji bude někdy v červenci, srpnu, až projde první vlna postvirové
krize. Pro nás autaře jsou optimistická čísla například z Číny, kde se trh po
vysokém útlumu poměrně rychle zotavil a roste. Je to taková odložená spotřeba a
doufáme, že podobně by to mohlo projít i u nás.

Povinnost platit „výpalné“ za emise nad limit stanovený EU se Toyoty ani
Lexusu - kvůli vašim úsporným hybridům - netýká. Nakonec můžete z tvrdých
emisních norem slušně profitovat.

Emise určitě vliv na přeskupení sil na trhu mít budou a my jako Toyota,
případně Lexus, z toho skutečně můžeme vyjít pozitivně. Ne že bychom jakkoli
chtěli těžit z horší situace konkurence, ale z důvodu dlouholetých nákladných
investic do vývoje hybridu. Je evidentní, že otázku emisí si uvědomuje čím dál
víc zákazníků. Toyota na využití spalovacího motoru s elektromotorem pracuje
již od konce sedmdesátých let. Základní myšlenkou bylo využití kinetické
energie auta při zpomalování a dobrzďování. Tak se zrodil hybrid.

Jedním z efektů bylo snížení emisí, ale zároveň klesá spotřeba, snižuje se
opotřebení některých dílů, jako jsou tlumiče či brzdy. To naštěstí, i s jistou
dávkou japonské urputnosti, firma neopustila ani v osmdesátých a devadesátých
letech, kdy z hlediska poptávky i techniky vládla dieselová technologie. Dnes
máme již čtvrtou generaci hybridního systému, takže jsme připraveni bez pokut
plnit emisní limity s výhledem až do roku 2025.

V hybridu se zase opotřebovávají jiné části, třeba baterie. Jakou má
běžnou životnost?

Tyto diskuse se ve velkém vedly před pár lety, když jsme s hybridy v Česku
začínali, a po letech se ukazuje, přestože 40 procent prodaných aut jsou
hybridy, že to není problém. Nesmíte si to plést s baterií z aku vrtačky, je
konstruována tak, aby zvládla tisíce cyklů. Nikdy se úplně nenabije ani
nevybije, vždy zůstane alespoň 20 procent kapacity, takže nedochází k extrémním
situacím, což podporuje životnost. Celosvětově máme v provozu už 15 milionů
hybridů, takže můžeme dát na baterie desetiletou záruku.

Loňský podíl hybridů na prodejích Toyoty v Česku je zhruba 40 procent, u
Lexusu je to přes 90 procent. Jaký je plán pro letošní rok?

Letos, nejpozději příští rok, bychom chtěli jít přes 50procentní hranici.
Svou roli určitě sehraje vyšší dostupnost komponent pro hybridní technologii,
která se od příštího roku bude vyrábět i v Polsku, symbolicky v závodě, kde se
dosud vyráběly malé dieselové motory. Má to několik pozitiv: nižší náklady,
rychlejší a vyšší dostupnost komponent a celkově blízkost evropskému
zákazníkovi. V kombinaci s rozhodnutím o přesunutí části výroby nového Yarisu
do Kolína je to pro Toyotu celoevropsky klíčová věc. Dosud se technologie pro
všechny v Evropě vyráběné hybridy dovážela z Japonska.

Zlevníte hybridy?

Snažíme se ceny nastavit tak, aby naše hybridní auta byla stejně drahá jako
ekvivalent dieselového auta s automatickou převodovkou. Automat je v naprosté
většině aut za příplatek, kdežto v hybridech je ve standardu. Jenže diesel je
dnes čím dál méně populární, zejména v menších a středních autech, takže se
budeme snažit být konkurenceschopní vůči standardnímu konvenčnímu benzinovému
autu s tím dovětkem automatické převodovky. Takže ano, myslím, že s hybridy v
blízké době budeme na podobné cenové úrovni, jako jsou benzinová auta.

U hybridu je automat nedílnou součástí, ale jak jsou na tom Češi s
automatickou převodovkou v klasických autech?

My v Česku jsme poměrně konzervativní trh, řada potenciálních zákazníků se
při nabídce testování auta s automatickou převodovkou křižuje, že by do toho v
životě nesedli, ale po pár ujetých kilometrech, zvlášť ve větších aglomeracích,
zjišťují, jak moc je to pohodlné. Dnes asi 50 až 55 procent aut prodáváme s
automatem a je zřejmé, že posun k většímu počtu automatických převodovek bude
pokračovat, ať už jde o DSG, CVT, variátory, či přímo elektronické měniče.

Nafta je v Toyotě sprosté slovo?

Určitě ne. Často jsme označováni jako bijci všeho, co není hybrid a elektro.
Ale tak to není. V České republice se společnost hodně polarizuje, takže
spousta lidí vnímá věci černobíle: tohle je dobré - tohle je špatné. Toto jsou
hodní kluci - toto špatní… My netvrdíme, že diesel je špatný, naopak má své
opodstatnění v autech, která ho potřebují. Máme v nabídce modely, převážně
užitkovo-offroadová auta Hilux, Land Cruiser či ProAce, kde z hlediska provozu
dává větší smysl naftový motor.

A tato auta zatím budeme dál vyrábět, dokonce chystáme inovaci motorů.
Budeme se snažit nabízet celou škálu možností - od plně elektrických vozů,
hybridních vozů, plug-in hybridů a aut na vodík až po dieselová auta. Zákazník
si vybere variantu, která pro něj bude ideální.

Jak jste na tom s čistou elektromobilitou? Nezaregistroval jsem, že by
Toyota prodávala ryze elektrická auta…

To je dobře, protože z diskuse o elektromobilech se vytratila diskuse o
důvodech, proč se zavrhují staré technologie a investují se obrovské peníze do
nových. Zapomíná se, že cílem je ochrana životního prostředí díky snížení
emisí, nejenom CO2, ale i oxidů dusíku a zdraví škodlivých pevných částic.
Absolutně chybí osvěta. Bohužel mám pocit, že to všechno se vytratilo a zůstal
jen boj o to, která technologie je lepší. Pro spoustu automobilek je to
kruciální téma, protože přeskočily vývojové stadium hybridu, respektive aut,
která mají nižší emise, a investují obrovské peníze, aby skočily rovnou do plně
bateriových aut.

Pokuty za emise a zároveň bonusy za elektromobily s nulovými emisemi jsou
obrovskou motivací. S nadsázkou říkám, že to je ekologie hnaná excelovou tabulkou
a funkcí „goal-seek“. Jenže pak třeba automobilka zjistí, že pro bezpokutovost
potřebuje v prodaném portfoliu 30 procent plně elektrických aut, což je sci-fi.
V Česku může být reálný podíl elektroaut okolo deseti až 12 procent. Když to
hodně přeženu, tak do 15 procent. A to ne v současnosti, ale ve střednědobém
horizontu.

Elektromobily tedy v portfoliu zatím nepotřebujete?

Pokud se razantně nezmění poptávka a síla infrastruktury, což jsou faktory
ovlivňující elektromobilitu, v Evropě zatím elektrická auta tlačit nebudeme.
Chceme maximálně využít našeho vývoje v oblasti hybridů, budeme držet vlajku
hybridu a postupně uvádět elektromobily.

První elektrické auto, Lexus UX, by mělo být v České republice zhruba v
polovině příštího roku. Jinak celosvětově je v plánu letos uvést asi desítku
plně elektrických modelů, poptávka se očekává zejména z Číny. Měli bychom se
obecně vrátit k diskusi o limitech bez diskriminace technologií. Jinak řečeno,
pokud je plán emisní stopy CO2 95 g/km a v budoucnu třeba 85 g/km, není
rozhodující technologie, ale plnění těchto limitů.

Martin Peleška (46)
• Ředitel zastoupení značek Toyota a Lexus pro Českou republiku.

• Sedm let pracoval pro Ford Motor Company, v Toyotě působí od roku 2006, začínal jako prodejní manažer.

• Na tři roky si odskočil do evropské centrály Toyoty v Bruselu, kde plánoval prodeje a cenotvorbu.

• Od roku 2014 vede české zastoupení, které ze 16. pozice na trhu vytáhl na momentálně čtvrtou nejprodávanější značku.

Jak bude váš první elektromobil drahý?

To nejsem schopen říci. Obecně si ale myslím, že by to nemělo být výrazně
nad cenovou hladinou nejvybavenějších hybridů. Protože na elektromobilech
neplánujeme v následujících třech letech výrazně stavět prodeje, nebudeme asi
tak cenově agresivní jako konkurence. Je třeba také vnímat výrobu elektromobilů
z hlediska nákladnosti a spotřeby surovin.

Máme spočítáno, že kdybychom chtěli novou generaci Yarise, která bude ve
výrobě od konce léta, vyrobit v plně elektrické verzi, spotřebovali bychom v té
části, která je elektrická, zhruba 60krát víc surovin, než spotřebujeme při
výrobě hybridního Yarise. A to je třeba vzít v úvahu, že hybrid je proti
elektrickému autu složitější stroj, má dva motory, dva pohony, které spolu
nějak komunikují a technicky spolupracují.

Automobilky již několik měsíců zdražují současná konvenční auta. Je
hlavním cílem vydělat si na pokuty za emise, nebo docílit pocitu, že
elektromobily nejsou tak drahé?

Tlak na to, aby se trochu uzavřely cenové nůžky - tedy odskok mezi tím, co
bude muset stát nové elektroauto oproti současnému -, je evidentní. Ale
významnější důvod je reálné promítnutí vícenákladů spojených s případnými
pokutami, podobně jako lidé a firmy připlácejí ve spotřebě elektřiny na
obnovitelné zdroje. Nepředpokládám, že byl v ceníku uveden příplatek za emise a
příplatek na elektromobilitu, ale s každým novým modelem a vylepšenou výbavou
cena aut poroste, aby se všechny zmiňované náklady pokryly.

Další výrazné zdražování očekáváme ve spojení s kurzem koruny, který
poskočil zhruba o osm procent vůči únoru tohoto roku. V žádném případě není
pravda, že auta budou zlevňovat. Ten kdo to tvrdí, si plete taktické a podpůrné
kampaně s cenotvorbou. Cena aut půjde každopádně nahoru.

Dotknou se vás nějak připravované emisní pokuty, nebo se jim zcela
vyhnete?

U nás to v rámci celého kontinentu vychází na zhruba 15 až 18 milionů eur
ročně. Ale jsou značky, u kterých se počítá s pokutami vysoko přes miliardu eur
a v jednom případě je dokonce předpoklad 4,5 miliardy. Pokuty jsou výrazné
nejen v absolutní hodnotě, ale i v poměru k ziskům jednotlivých automobilek.

Na jedno prodané auto to vychází v desítkách tisíc korun a je evidentní, že
to bude třeba v rámci portfolia značek balancovat. Zatímco 50 tisíc za malý vůz
ze segmentu A nebo B je poměrně dramatická částka, u velkých a dražších vozů to
nepředstavuje až tak zásadní podíl.

Podařilo se vám v Česku prodat již nějaký vodíkový automobil?

Kdybychom tu nějakou Toyotu Mirai měli, tak jsme jich už prodali spoustu,
ale protože tu není infrastruktura vodíkových čerpacích stanic, nedostali jsme
příděl. Je to trochu jako debata o slepici a vejci. Povzbuzujeme distributory
paliv, aby začaly budovat vodíkové stanice, oni po nás zase chtějí příslib
dostupnosti aut.

Tlačili jsme na naši centrálu tak intenzivně, že jsme dostali příslib dodání
Mirai nové generace, která se začne vyrábět na konci tohoto roku, a dokonce i
pár aut současné generace. Ale je to podmíněné dostupností vodíkových plnicích
stanic. V první fázi by měly být tři - v Praze, Litvínově a Brně -, pak další čtyři.
Navíc se tu začínají rýsovat i další privátní projekty. Nic jiného nám nechybí,
můžeme vodíková auta začít prodávat.

EBF24

Kdybychom chtěli novou generaci Yarise vyrobit v plně elektrické verzi,
spotřebovali bychom zhruba 60krát víc surovin než při výrobě stejného
hybridního auta. A to je hybrid proti elektrickému autu složitější stroj.

  • Našli jste v článku chybu?

Byl pro vás článek přínosný?

Upozorníme vás na články, které by vám neměly uniknout (maximálně 2x týdně).