Sázka na východ - Euro.cz

Přihlášení

Sázka na východ

, Hana Boříková,
Sázka na východ
Zdroj: Euro.cz

Bez ČSA by role Prahy jako spádového letiště byla velmi limitovaná

Privatizace letiště je věcí politiků, úkolem současného managementu je, aby stát nebyl při rozhodování limitován vlastní situací firmy, říká šéfka Letiště Praha Hana Černochová. Zisk společnosti roste, běžné investice v řádu stamilionů je schopna pokrývat ze zisku a o poskytnutí úvěrů na ty miliardové mají banky enormní zájem. Loňský nástup nové manažerky a její styl řízení letiště však nevyvolává jen kladné reakce. Kritiky se dočkala především od nájemců prostor ve starém i novém terminálu. „Finanční efekt z vyjednání nových podmínek jedné dlouhodobé nájemní smlouvy na novém terminálu dosáhl astronomické částky 1,372 milionu korun,“ reaguje Černochová. Dostat firmu do dobré kondice se i vypisováním tendrů na všechny služby.

EURO: Jak dlouho bude trvat transformace letiště na akciovou společnost?
ČERNOCHOVÁ: Odhadem zhruba devět měsíců. Letiště má za úkol nejdříve vypracovat privatizační projekt ve smyslu zákona o velké privatizaci. Předpokládáme proto, že u transformace budou asistovat zkušení právní poradci, které vybereme v nejbližších dnech.

EURO: Nebylo rozhodnutí nejdříve postavit obří terminál, který dnes není plně využíván, a potom teprve začít připravovat výstavbu další dráhy, nedomyšlené?
ČERNOCHOVÁ: Rozhodnutí o výstavbě terminálu padlo ve správném čase. V roce 2005 jsme odbavovali téměř dvojnásobek cestujících, než byla kapacita původního terminálu, takže bez nového bychom letošních více než jedenáct milionů cestujících neodbavili. Management byl tenkrát neprávem kritizován za megalomanský projekt. Novou ranvej však také potřebujeme.

EURO: Odborná studie britské společnosti Orbinet, kterou zadalo Letiště Praha, tvrdí, že současná dráha dosáhne svého maxima již v první polovině roku 2008. Pak prý bude muset omezovat dopravu.
ČERNOCHOVÁ: V jednom směru jsme schopni s kapacitou vystačit, v jiném jsme omezeni. Určitě již dnes registrujeme větší poptávku ve špičkových časech, než jakou máme k dispozici. Rezervy cítíme ještě v rovnoměrnosti rozložení dopravy v průběhu dne. Obchodními, respektive cenovými pobídkami chceme od příští sezony motivovat dopravce k využívání mimošpičkových časů, a tím bychom zase mohli uspokojit více leteckých společností.

EURO: Chcete přitáhnout větší množství dálkových linek?
ČERNOCHOVÁ: Posílit dálkové linky je naším zásadním marketingovým záměrem. Dopravcům poskytujeme nejen krátkodobá slevová schémata usnadňující zavedení nové linky, ale máme pro ně připravené celé balíčky služeb. S touto strategií jsme přišli již loni na podzim a povedlo se, od května začne do Prahy létat americká Delta, člen Sky Teamu. Provozovat bude hned od počátku pětkrát týdně linku z Prahy do Atlanty, největšího letiště světa.

EURO: Ambice být regionálním spádovým letištěm mají také v Berlíně, Lipsku, Mnichově nebo Vídni. Co by mělo být argumentem pro Prahu?
ČERNOCHOVÁ: Nikdy nevzniká hub (letecký uzel – pozn. redakce) bez aerolinek s hubovým potenciálem. Z tohoto pohledu je pro naši budoucnost zásadní vývoj ČSA a jeho rozhodnutí o dálkové flotile a mezikontinetálních linkách. Bez ČSA by role Prahy jako spádového letiště byla velmi limitovaná. Německá letiště a Vídeň jsou letišti pro členy Star aliance, Praha by měla logicky sloužit jako sekundární evropský letecký uzel pro Sky Team. Přínosem je určitě letošní vstup Aeroflotu a předpokládaný vstup China Southern Airlines do Sky Teamu. Praha má již dnes dobře „rozlétané“ linky na východ do bývalých sovětských republik.

EURO: Jak moc Letiště Praha pocítilo problémy ČSA?
ČERNOCHOVÁ: Jestliže ČSA vykazovaly dvouciferné nárůsty cestujících, dnes se pohybují v jednociferných číslech. Růst počtu cestujících tedy musíme zajišťovat z jiných zdrojů. Například v zimě s novým letovým řádem přijde do Prahy sedm nových dopravců, otevíráme jedenáct nových destinací. Z Prahy se bude létat do Grenoblu, Florencie, Neapole, Bournemounthu, Lutychu, Blackpoolu či Turína.

EURO: Má Letiště Praha kromě růstu i potenciál k dalším úsporám?
ČERNOCHOVÁ : Jen pro představu, uvedení nového terminálu do provozu pro nás bude v letošním roce znamenat meziroční nárůst provozních nákladů o 1,3 miliardy korun, finančních o téměř 300 milionů korun. Pokud předpokládáme, že splníme letošní plán – tedy dosáhneme zisku jedné miliardy -, bude to jen na základě velmi podstatných nákladových úspor, které předpokládají vnitřní nákladovou restrukturalizaci. Některé kroky jsme již učinili. Masivní úspory v řádech stamilionů přinesl přechod k otevřeným transparentním soutěžím. Na webové stránky umísťujeme všechny poptávky, zatímco dříve se do jisté míry oslovoval pouze omezený počet firem. V budoucnu ušetříme i outsorcingem služeb, které nejsou pro letiště nezbytné a které nedokážeme zajistit efektivně.

EURO: Znamená to, že kromě obsazování nájemních míst v terminálu fungovala praxe minulého managementu nevypisovat tendry i v jiných oblastech?
ČERNOCHOVÁ: Uvedu příklad na straně nákladů. Přistoupili jsme k vyhlášení veřejné soutěže na úklid terminálů. Výsledkem je, že za všechny tři terminály, tedy Sever 1, Sever 2 a „staré letiště“ Jih, platíme dohromady pouze 57 procent ceny, kterou platilo letiště za úklid pouze jediného terminálu Sever 1. Za čtyři roky jen tímto tendrem ušetříme zhruba šest set milionů korun. Myslím, že toto a další podobná čísla vysvětlují nejlépe, proč je letiště a jeho současný management terčem útoků „zhrzených“obchodních partnerů.

EURO: Studie rozvoje letiště, kterou jste si na jaře nechali vypracovat, považuje za nejracionálnější scénář budoucího rozvoje připojení dráhy z Aera Vodochody k Letišti Praha. Vám by se scénář, kdy se Ruzyně soustředí na tradiční dopravce a Vodochody na nízkonákladové, zamlouval?
ČERNOCHOVÁ: Ano, když se podíváte na primární a sekundární letiště ve světě, v naprosté většině mají jednoho provozovatele a shodného vlastníka. Odborná studie na téma vzájemného vlivu těchto dvou letišť odhaduje rozdíl v příjmech, z nichž se generuje daňový základ a odvody daní do státního rozpočtu, na více než deset miliard, kdyby byla v konkurenčním postavení. Dopad do privatizační hodnoty Letiště Praha by byl nejméně patnáct miliard korun.

EURO: Na druhou stranu, kdyby Ruzyně disponovala třetí dráhou, je schopna až do roku 2022 zvládnout predikované počty cestujících, které se pohybují kolem 25 milionů odbavených cestujících, sama.
ČERNOCHOVÁ: Kapacitně tu potřeba dalšího letiště určitě není. Důvody by mohly být spojeny spíše s marketingovým přístupem jednotlivých dopravců, a to zejména britských. Téměř nikde nenajdete dva lídry nízkonákladové dopravy – easyJet a Ryanair – na jednom letišti. Nejde ale jen o ně. Letecká doprava je velmi dynamický organismus, takže důvody, proč by v určitém čase mohla v Praze fungovat dvě letiště s různým byznys modelem, tu jsou i v situaci dostatečné kapacity.

EURO: Nízkonákladová doprava rostla v posledních letech skokově. Je ještě prostor pro další prudký růst?
ČERNOCHOVÁ: Ve světě se pohybuje počet cestujících v koeficientu dvojnásobku počtu obyvatel, takže je zřejmé, že ještě máme potenciál k „rozlétání“ obyvatelstva. V ČR totiž tento ukazatel dosahuje jen 1,2. Fenomén krátkodobé turistiky jako zdroj růstu letecké dopravy je silný. Již to nejsou jen víkendy v evropských městech. Letadlo se stává dopravním prostředkem, který využívají celé rodiny při návštěvách příbuzných a přátel.