Protéza pro utopence

Vláda má pomoci firmě, jejíž šance na přežití jsou mizivé

Kabinet hodlá udržet Aero Vodochody při životě i za cenu mnohamiliardových dotací a vyplacení značného odstupného americkému Boeingu. Ministr financí Bohuslav Sobotka a ministr průmyslu a obchodu Milan Urban předložili na jednání vlády dokument o řešení situace v letecké firmě. Podstatou návrhu je vypovězení záruk na úvěry a jejich následné vyplacení. Stát by tak měl věřitelům Aera zaplatit částku kolem devíti miliard korun a ve stejné výši by mu v tom okamžiku vznikla pohledávka vůči Aeru. Tato pohledávka by měla být kapitalizována. Vyřešila by se tím sice současná situace společnosti, jejíž záporné vlastní jmění dosahuje téměř šesti miliard korun, ale nic nezaručuje, že by podnik byl schopen dále fungovat a dosahovat zisku. Naopak dostupné údaje spíše svědčí o tom, že firma měla již dávno skončit v konkursu.

Výživné alimenty.

Dokument, na jehož základě mají ministři rozhodovat (týdeník EURO jej má k dispozici), neobsahuje zhodnocení rizik celé transakce. Především se v něm nehovoří o odstupném pro strategického investora – Boeing. Z části smluv o vstupu strategického partnera vyplývá, že stát bude muset patrně vyplatit více než miliardu korun. Boeing má totiž smlouvou zaručenu manažerskou kontrolu a stát má povinnost hlasovat pro zvolení jím nominovaných osob do dozorčí rady a představenstva. Pro případ, že se tak nestane, vzniká státu povinnost odkoupit akcie od Boeingu. K takové situaci skutečně došlo, když Fond národního majetku na pokyn ministra financí odmítl odvolat z představenstva jeho současného šéfa Antonína Jakubšeho. Nyní hrozí, že stát bude muset postupovat podle dohody a vyplatit Boeingu částku, která se rovná emisnímu kursu akcií navýšenému o úrok odpovídající šestiměsíční sazbě PRIBOR. Americká společnost nakoupila akcie Aera za miliardu korun a úrok za pět let počítaný podle PRIBOR je zhruba tři sta milionů korun.

Partner pro legraci.

Čeští představitelé oprávněně opakovaně kritizovali nezájem Boeingu o rozvoj Aera a jeho odbyt. Nicméně při jednání o vypovězení smluv se nebudou mít o co opřít, protože investor se ve smlouvách nezavázal k žádnému konkrétnímu vyčíslitelnému plnění a jeho závazky jsou čistě obecné povahy ve formě podpory vývoje, výroby a certifikace letounu či podporování prodeje.
Američané podniku nepřinesli ani žádnou významnou kooperaci. Dodávky pro program stíhaček F-18 a letadel B 767 představují roční tržby ve výši pouhých 52,3 milionu korun. Plechy pro dveře letadel B 757 a 747 nepřinášely ročně ani tři miliony.

Zisky v nedohlednu.

I když se podaří vyjednat co nejlevnější odchod Boeingu z Aera, není jasné, z čeho by mělo v příštích letech žít. Ministrům je předkládána jen jedna z variant dalšího vývoje. Je označena jako žlutá a má být optimální. Jenže počítá se zachováním všech současných výrobních programů. Naděje, že bude možné se ziskem vyrábět a prodávat bitevníky L-159, civilní letoun Ibis a vrtulníky Sikorsky, jsou zatím vzdálené realitě a nejsou ničím doloženy.
Vojenský program v podobě bitevníku L-159 je nejspíše u konce. Česká armáda objednala 72 letadel, které měly být dodány do konce roku 2002. Nakonec se poslední letadlo předává až letos. Plánovaný export zcela zkrachoval. Jednalo se přitom o dodávkách do Indie, Venezuely, Jihoafrické republiky, Slovenska, Izraele a Truecka. Teď se soutěží v Řecku, kde ovšem proti českým letadlům nasadil Boeing své vlastní stroje.
Aeru navíc začala konkurovat i česká armáda. Ta zaplatila za letadla padesát miliard korun a vojáci zjistili, že jich místo 72 potřebují jen 24. Zbytek by ráda prodala do zahraničí.
Letadlo stojí mezi jedenácti a třinácti miliony dolarů a vedení společnosti dosud nedoložilo, nakolik je výroba zisková. Dlouhodobý pokles kursu dolaru přitom může vytvářet značnou ztrátu. Druhým nosným programem je dopravní civilní letoun Ae 270 IBIS. Na ten sice už existuje 67 pevných objednávek, letadlo ale dosud není certifikováno, ačkoli prvních třicet letadel mělo být prodáno v letech 2001 a 2002. Vedení Aera tvrdí, že příslušné certifikace proběhnou letos. Záruka na to ovšem žádná není.
Podstatné je, že prodej těchto letadel má probíhat prostřednictvím společného podniku IBIS, který v roce 1997 založilo Aero v daňovém ráji na Britských panenských ostrovech spolu s tchajwanskou společností Aerospace Industrial Developement Corporation. Každá ze stran drží v IBIS padesát procent. Na společný podnik pak byla převedena práva, technologie a know-how týkající se vývoje a výroby letounu. Cena letadla byla stanovena na necelé dva miliony dolarů a již je zřejmé, že výroba bude při této ceně a současném kursu dolaru značně ztrátová. Česká strana proto chce jednat o jejím navýšení. Jak to dopadne, není jasné.
Jasné zato je, že kooperace při výrobě vrtulníků S-76+ je krajně nevýhodná a hluboce ztrátová. Sikorsky sice souhlasil s navýšením ceny za kus o 350 tisíc dolarů, ale s podmínkou, že bude zachována výroba a v případě ukončení spolupráce by se navýšení vracelo. Dalších sto až stodvacet tisíc dolarů by mělo být ušetřeno úsporou materiálových nákladů a v roce 2005 by měl být program Sikorsky ziskový. Samozřejmě jen pokud se náklady podaří skutečně ušetřit.
Jedinou bezpečně ziskovou aktivitou tak jsou modernizace a generální opravy starých letounů L-39 a L-59 pro Alžír, Tunis, Thajsko, Jemen a další země, kam byla tato letadla dříve exportována.

Víra tvá tě uzdraví.

V projektu záchrany Aera - jak jej ministerstva financí a průmyslu předkládají vládě - jsou na vodě i finanční výkazy, na jejichž základě mají ministři rozhodovat. Jejich základem není a ani nemůže být nový byznysplán, který vedení firmy dosud nepředložilo ke schválení. Celkový úvěrový rámec garantovaný státem dosahuje momentálně 500 milionů dolarů, což odpovídá zhruba třinácti miliardám korun. Garance byly obnoveny loni, přestože vláda byla o stavu firmy dobře informována. Čerpání garantovaných úvěrů však ke konci roku mělo činit pouze 6,65 miliardy korun. To byl asi nejlepší okamžik pro ukončení angažovanosti státu a odeslání Aera do konkursu. Každé další řešení bude zřetelně dražší. Čerpání úvěru se má letos zvýšit o 3,84 miliardy. Potom by mělo dojít ke kapitalizaci těchto pohledávek ve prospěch státu a další provozní úvěrování by měly zajistit standardní komerční úvěry. V roce 2005 se počítá s čerpáním 1,2 miliardy a o rok později s 1,42 miliardy. Je však otázkou, zda se najde banka, která by byla ochotna bez státní garance takový úvěr poskytnout firmě, která nemá ziskový výrobní program a téměř žádné inkaso. Výkaz cash flow počítá například s tím, že ještě letos z předplateb na export L-159 přijde čtyři sta milionů. Z čeho částka pochází, není jasné, neboť ještě neexistuje žádná exportní smlouva. Věrohodnost předkládaných dat rovněž snižuje skutečnost, že výkaz nepočítá s platbou penále za pozdní dodávky Armádě ČR ve výši téměř 3,5 miliardy korun. Toto penále je kalkulováno pouze ve výši 632 milionů.
Také prognózy prodejů jsou velkým otazníkem. Například v letech 2006 a 2007 se má prodat 24 kusů L-159. Přestože není k dispozici žádný náznak možného exportu a od objednávky k expedici prvního letadla je třeba počítat s dobou jeden a půl roku. Z dokumentu, který má vláda projednat, nevyplývá žádný argument pro záchranu Aera, a pokud ho vláda schválí, stane se problémový výrobce letadel největším průmyslovým příjemcem státní pomoci v českých dějinách. Boeing s Boeingem L-159 zřejmě mohla být bez smlouvy s Američany levnější

Vyrábět letadla L-159 pro českou armádu bylo podle všeho pro firmu Boeing opravdu velmi výhodné. Jak přesně, to ví pouze lidé z Boeingu. Ukázalo se totiž, že stáli po celou dobu na „obou stranách“ kontraktu. Jen oni tak mají k dispozici přesné informace o podmínkách obchodů, které v Česku mezi Boeingem a Boeingem probíhaly. A také o provizích, které tak získali.
V celém případu jde o to, že v programu vojenských letadel L-159 pro českou armádu, který od počátku zajišťuje největší tuzemská zbrojovka Aero Vodochody, byl Boeing výhradním integrátorem avioniky a dalších systémů. K zakázce se dostal tak, že v roce 1996 koupil divize vesmírné, letecké a zbrojní výroby konkurenčního Rockwellu. Právě tuto firmu už v roce 1994 (kdy ale ještě nebylo ani zdaleka jisté, že armáda nějaká letadla L-159 nakonec opravdu nakoupí – smlouva byla podepsána až o tři roky později) pověřilo české ministerstvo obrany, aby do letadla z Vodochod zabudovala jako systémový integrátor komponenty italských (radar), amerických (průhledový displej, palubní počítač) a britských (systém pasivní obrany) firem.
Na tom by nebylo nic zvláštního, kdyby Boeing současně neovládal i samotné vodochodské Aero, které mělo letadlo L-159 pro armádu „složit“ dohromady. Od roku 1998 v něm Boeing vlastní pětatřicet procent akcií, podle zákona je ale i přes minoritní podíl takzvanou „ovládající osobou“ firmy: ze stanov firmy vyplývá, že může prosadit jmenování, volbu a odvolání většiny osob, které jsou členy představenstva společnosti.
Došlo tak k situaci, kdy lidé z Boeingu, kteří úřadovali v Aeru, současně od své mateřské firmy nakupovali komponenty do letadla L-159. Boeing nakupované díly navíc většinou ani nevyráběl, pouze je jako prostředník sháněl od přímých výrobců.
„Nechápu, proč Aero nenakupovalo některé komponenty do L-159, například radary od Italů, přímo,“ sdělil týdeníku EURO zdroj blízký vedení ministerstva obrany. „Boeing tak kasíroval provize ve stovkách procent,“ dodal.
Zástupci Boeingu tvrdí, že oni za vzniklou situaci nemohou, případná odpovědnost je prý na straně armády. „V případě kontraktu pro českou armádu je Boeing výhradním subkontraktorem odpovědným za nákup veškerého zařízení avioniky. Tímto způsobem kontrakt nastavila česká armáda s Aerem Vodochody a Boeingem, tehdy ještě Rockwellem. Stalo se to v době, kdy Boeing ještě nebyl akcionářem Aera,“ sdělil prezident českého Boeingu Thomas Ryan.
To není tak úplně přesné tvrzení. Boeing sice za svůj podíl v Aeru Vodochody zaplatil až v srpnu 1998, česká vláda ale odsouhlasila jeho vstup do firmy již počátkem května 1997. V červnu 1997 kabinet odklepl i smlouvu na nákup 72 kusů letadel L-159 pro armádu. Ministr obrany Miloslav Výborný ji podepsal 4. července 1997. O několik dní později, 25. července, pak zástupci Boeingu definitivně podepsali s manažery z Vodochod smlouvu z „pozůstalosti“ Rockwellu na dodávky avioniky pro armádní L-159.
„Ministerstvo obrany si prostě vybralo Rockwell. A Boeing ho potom koupil, a tak se dostal k avionice,“ řekl týdeníku EURO současný prezident Aero Vodochody Antonín Jakubše, podle něhož je vše v pořádku. Nemá ani pocit, že by Boeing měl jako „ovládající osoba“ v Aeru uvést okolnosti nákupu komponentů pro avioniku letadla L-159 do výroční zprávy. „Naše zpráva má všechny náležitosti tak, jak mají být,“ řekl Jakubše.