ZMĚNY V PRAŽSKÉ DOPRAVĚPražské zastupitelstvo má tento týden podpořit koncepci rozvoje dopravy na území hlavního města do roku 2010. Koncepce upřednostňuje hromadnou dopravu před individuální, přičemž preferuje kolejové spoje.Základ pražské veřejné hromadné dopravy dnes tvoří metro, tramvaje a autobusy.
ZMĚNY V PRAŽSKÉ DOPRAVĚ Pražské zastupitelstvo má tento týden podpořit koncepci rozvoje dopravy na území hlavního města do roku 2010. Koncepce upřednostňuje hromadnou dopravu před individuální, přičemž preferuje kolejové spoje.
Základ pražské veřejné hromadné dopravy dnes tvoří metro, tramvaje a autobusy. „Naší základní prioritou je jak finanční, tak v řadě případů i fyzická podpora veřejné dopravy,“ říká radní zodpovědný v městské radě za oblast dopravy Radovan Šteiner. Podle jeho slov fyzická podpora veřejné dopravy znamená to, že na některých křižovatkách mají preferenci nejen tramvaje, ale také autobusy.
Typickým příkladem je Modřanská ulice v Praze 4, kde mají autobusy vyhrazený pruh pro odbočování na Barrandovský most. Magistrátní plány přitom počítají s tím, že se autobusová doprava bude vytlačovat stále více na periferii města. Tam, kde je to jen trochu možné, nahradí autobusy tramvaje s přímým napojením do centra města.
TŘI PILÍŘE PODPORY
Strategie podpory veřejné dopravy stojí podle Šteinera na třech pilířích. Prvním je cenová podpora, druhým časové zvýhodnění veřejné dopravy, což s sebou přináší potřebu rozšiřovat systém kolejové dopravy do míst, kde páteřní doprava buďto zatím neexistuje, nebo kde je pouze návazná autobusová doprava. Třetím pilířem je zvyšování úrovně veřejné dopravy. „Chceme, aby se komfort v prostředcích hromadné dopravy co nejvíce přibližoval komfortu individuální dopravy,“ říká Šteiner.
Podle jeho slov sice autobus či tramvaj nezaručí nikdy takové pohodlí jako vlastní automobil, nicméně při jízdě hromadnými prostředky prý lze telefonovat, posílat SMS či číst noviny. Tedy věci, které při řízení auta možné nejsou.
TRAMVAJE NA PERIFERII O chystaných projektech prodloužení tras metra informoval Profit na začátku letošního roku, konkrétně v čísle 2/2007. Jen pro připomenutí: Na programu dne je zejména dokončení trasy C do Letňan a prodloužení trasy A do Dejvic a přes Motol až na ruzyňské letiště. Chystá se také nová trasa D, která by měla spojit jih Prahy s centrem. Pokud jde o rozvoj tramvajové sítě, která už dnes patří k nejrozsáhlejším na celém světě, měly by se prodlužovat stávající tramvajové tratě do okrajových částí města, zejména do obytných zón. Typickým příkladem tohoto trendu je prodloužení tramvajové trati na Barrandov, který citelně trpěl neexistencí kapacitní hromadné dopravy. V současnosti se připravuje prodloužení tramvaje v Radlicích až ke stanici Radlická. SYNERGIE SE ŽELEZNICÍ „Projektů na prodloužení tramvajových tras máme poměrně slušnou zásobu,“ podotýká Šteiner. Poměrně blízko k realizaci má i nová trať z konečné u hotelu Crown Plazza (bývalý hotel International) v Dejvicích dále do Podbaby. Zde má vzniknout společný terminál pro tramvaje a vlaky, protože České dráhy chtějí v této lokalitě postavit novou železniční zastávku. Hodně se také hovoří o možnosti výstavby tramvajové trati v Počernické ulici v Malešicích, kde by tramvaje nahradily současné autobusy. „Zde je ale zásadní problém v tom, že pod ulicí vedou hlavní vodovodní přivaděče pitné vody z Káraného. Vznik tramvajové trati by znamenal přesun přivaděčů jinam, což je značně nákladná záležitost,“ dodává radní. VÁCLAVSKÉ NÁMĚSTÍ AŽ POZDĚJI Nejpopulárnějším a také nejdiskutovanějším tématem je obnova tramvajových kolejí na Václavském náměstí. Podle Šteinera to sice není priorita magistrátu, nicméně on sám si dovede představit návrat tramvaje do prostoru mezi Vodičkovou a Jindřišskou ulicí na jedné straně a Vinohradskou ulicí na straně druhé. „Tady by tramvaj určitě měla smysl nikoliv kvůli dopravní obslužnosti, ale spíše z hlediska celého systému,“ pokračuje radní. Pouze jediná trať vedoucí centrem města z Vodičkovy do Jindřišské ulice totiž ukazuje, jak zranitelný je celý tramvajový systém v Praze. Nedávné nehody v této lokalitě, kdy nejprve praskla voda pod kolejemi a pak spadl do ulice rekonstruovaný dům U Myšáka, způsobily neprůjezdnost trati a následně kolaps systému tramvajové dopravy. „Tohle propojení tedy smysl má, zatím je ale problém i s přechodem přes magistrálu,“ dodává Šteiner. Zatímco na horní část Václavského náměstí by se tramvaj v příštích letech vrátit mohla, její případný návrat do spodní části tohoto náměstí a do ulic 28. října a Na Příkopech by byl podle Šteinera krokem zpět. „Dopravní obslužnost zde zajišťují stanice metra. Pokud bychom tady cítili deficit dopravní obslužnosti, tak ho lze vyřešit jinou než kolejovou trakcí,“ připomíná radní. Na mysli má ekologické minibusy a podobně, které tuto funkci plní například ve Vídni či v Římě. Případným návratem tramvaje do této části Prahy by se podle radního výrazně poškodila zdejší pěší zóna. PŘIBÝVAJÍ NOVÉ TRAMVAJE S plánovaným prodlužováním tramvajových tratí souvisí i modernizace stávajících tramvají a nákup nových. Už dnes město disponuje jedenácti novými tramvajemi z plzeňské firmy Škoda, dalších jedenáct kloubových tramvají prošlo rekonstrukcí na částečně nízkopodlažní vozidla. Nově nízkopodlažní jsou i dvě krátké tramvaje. Tento stav směrem k nízkopodlažním tramvajím by se měl podle Šteinera v příštích letech dramaticky měnit. „Do konce letošního roku bychom měli mít celkem 25 nových tramvají, další projdou modernizací,“ zdůrazňuje radní. Do tří let se flotila „lepších“ tramvají má rozrůst na 60 kusů. Nové vozy mají mimo jiné výhody i lepší akceleraci a zajistí větší plynulost provozu. Cílovým stavem během následujících pěti až šesti let je, aby Praha měla kolem tří stovek nízkopodlažních vozidel. PRIORITOU JE OKRUH Vedle podpory hromadné dopravy chystá pražská radnice samozřejmě také projekty pro individuální, zejména tedy automobilovou dopravu. V tomto směru je nejdůležitějším úkolem dokončení obou okruhů - tedy jak velkého pražského, tak vnitřního městského. Zatímco pražský staví stát, městský se buduje z rozpočtu hlavního města. „Dosud je hotová zhruba polovina tohoto okruhu. Naší ambicí je se do pěti let dostat na 75 až 80 procent. Pak už okruh bude opravdu plnit funkci okruhu a nikoliv jen dnešní funkci rychlého spojení některých lokalit,“ dodává Šteiner. V trase městského okruhu zatím chybí jeho severozápadní část - od dnešního vyústění Strahovského tunelu po Pelc-Tyrolku. Do pěti let by se ale nový úsek měl zprovoznit a mělo by se začít pracovat na další, tentokrát severovýchodní části směrem na Balabenku. CHYSTÁ SE REFORMA DOPRAVY V CENTRU Se zprůjezdněním městského okruhu mezi Břevnovem a Pelc-Tyrolkou souvisí i chystaná nová koncepce automobilového provozu v centru Prahy. „Nechceme jen případně zpoplatnit vjezd do centra, počítáme také s vybudováním nových možností přestupu na veřejnou hromadnou dopravu,“ odhaluje plány radnice radní Šteiner. Podle Šteinera se koncepce nyní tvoří a do dvou let ji radnice chce představit veřejnosti. „Půjde o skutečně revoluční záležitost, asi by měli o podobném tématu rozhodovat sami občané v místním referendu,“ míní radní. Podle jeho slov je možné při stanovování nových podmínek pohybu aut v centru města hovořit i o projektech v rámci PPP (Public Private Partnership), které dnes fungují například v Londýně. | DOPRAVNÍ PRIORITY MAGISTRÁTU* dobudování městského okruhu do Pelc-Tyrolky* prodloužení trasy metra C do Letňan* prodloužení trasy A z Dejvic směrem k Motolu * příprava výstavby trasy D* prodloužení tramvajových tratí v Radlicích a v Podbabě* rozsáhlé investice do modernizace a nákupu tramvají|
ČLÁNKY DO MAILU