Letadlo, které (pomalu) mění historii

(celý podtitulek)
Dreamliner bude nejzelenějším tryskáčem v oblacích. Týdeník EURO byl u toho, když do prvního testovacího letadla začala proudit elektřina.

(perex)
Dopravní tryskáč nové generace má sice patnáctiměsíční zpoždění a netrpělivost zákazníků nejrychleji prodávaného letounu v historii přijde amerického výrobce draho. Podaří-li se však Boeingu splnit všechny sliby, uletí 787 Dreamliner své současné konkurenci minimálně o dvě délky. V severoamerické Everett Factory bude mít na pět set montérů několik let o práci postaráno. A zákazníci již nebudou chtít létat ničím jiným.

(text)
Z centra Seattlu to do největší montážní haly na světě trvá necelou hodinu. I když je ranní špička a pravé tři pruhy připomínají pražskou magistrálu na Nuselském mostě v devět hodin ráno, asfalt utíká pod koly stejně rychle, jako by měla do konce roku ubíhat ranvej pod křídly Boeingu 787 Dreamliner. Levý pruh je totiž určen jen pro vozidla s minimálně dvěma pasažéry. A za vraty 40-26 v Everett Factory vrcholí napětí: dnes, 11. června 2008, bylo zahájeno testování elektrických systémů v prvním z šesti testovacích Dreamlinerů.

Letadlo plné letadel

Zdálky to vypadá, jako by automobily mizely v obřích modrých obdélnících. Těsně před nimi se však silnice rozbíhá doprava i doleva. Pokračujeme rovně a vjíždíme na rozlehlé parkoviště před branami Everett Factory, před největší montážní halou společnosti Boeing Company.
Šestero vrat velikosti hřiště na americký fotbal, polepených největším digitálním tiskem na světě, je zavřených. Na parkovišti nedaleko od nás stojí na paletách pečlivě zabalený čumák budoucího Boeingu, nejspíše 767. Na vykládací ploše naproti přes šestiproudou dálnici shlíží bílý gigant s modrým nápisem Dreamlifter na „opuchlém“ těle.

Mezipřistání I.: logistické

Jedním z procesů, který je u projektu 787 Dreamliner zcela nový, je postup výroby. Boeing sváží jednotlivé součásti z Ameriky, Evropy či Japonska (dle oficiálních statistik firmy pochází 70 procent letadla od výrobců ze Spojených států, zbytek ze zahraničí - například český Letov, který je součástí francouzského uskupení Groupe Latecoere, vyrábí pro Dreamliner kompozitní díly kostry dveří a obrábí dveřní mechanismy), navíc v mnohem pokročilejší fázi finalizace, než bylo doposud obvyklé. Až se výroba dostane do sériové fáze, inženýři v Boeingu věří, že dobu finální montáže Dreamlineru v Everettu stáhnou na pouhé tři dny.
„Vypracovali jsme poměrně rozsáhlou studii a zkoumali dostupná obří dopravní letadla, jako je Antonov, hodnotili jsme lodní i železniční dopravu,“ říká manažer jednoho z produkčních týmů Kurt Kraft. Jednou z podmínek byla možnost dostat jednotlivé díly do Everettu během jednoho dne, proto se v Boeingu přiklonili k variantě letecké dopravy. „A protože žádné vhodné letadlo nebylo k dispozici, byli jsme nuceni rozjet koncept Dreamlifteru,“ dodává Kraft.
U bývalého největšího Boeingu 747-400 pro pasažéry byla odříznuta vrchní část trupu a přidána klenutá nástavba, díky níž se objem letadla ztrojnásobil. „V Dreamlifterech se dopravují části trupu, křídla, zadní část s horizontálními stabilizátory,“ vysvětluje ředitel operací Dreamlifteru John Howe. Až se výroba rozjede naplno, měly by čtyři Dreamliftery, z nichž jsou již tři v provozu, létat denně.

Zkouška proudem

Hned po vstupu do haly obyčejnými dveřmi v prostoru mezi vraty dostáváme ochranné brýle a vyrážíme k nákladnímu výtahu. Cestou nás míjí dělník na kole. Hangár je dlouhý více než kilometr a široký téměř pět set metrů. Z vyhlídky umístěné mezi montážními linkami Boeingů 777 a 787 už máme dění jako na dlani.
Vlastně je tu nezvyklý klid, žádný hluk, natož známky jakéhokoliv spěchu. Jen naleštěné kilometry podlah, ocelových lešení a tři nazelenalá letadla v různém stadiu dokončení. Boeing 787 Dreamliner ve čtvrté výrobní pozici před vraty hangáru má již odstraněné ochranné fólie a okolí modrobílého letounu je ohraničené oranžovou páskou. Několik majáků kolem výstražně bliká, sem tam se někdo vynoří zevnitř a informuje hlouček inženýrů pod letadlem. Většina míst u počítačů v open-spacu vedle letadla je obsazená.
„Dnes jsme spustili další z rozhodujících fází testovacího procesu,“ vysvětluje mluvčí programu 787 Marc Birtel, „postupným zapojením všech částí elektrického systému během následujících dvou týdnů ověříme, zda všechny dohromady fungují přesně tak, jak byly navrženy.“
„Zkouška proudem“ na prvním ze šesti testovacích letadel, které by mělo poprvé vzlétnout v posledním čtvrtletí letošního roku, notně zvýšila obsah adrenalinu v krvi všech konstruktérů i proto, že v Dreamlineru byla většina pneumatických systémů nahrazena právě elektronickými. „Ty šetří motorům 35 procent energie, což je jeden z faktorů, který přispěl k celkové dvacetiprocentní úspoře paliva oproti současným letadlům podobné velikosti,“ tvrdí Dave Kell z marketingového oddělení firmy.

Mezipřistání II.: motorové

Boeing zvolil pro budoucí Dreamlinery dva typy motorů. Rolls-Royce Trent 1000 byl vybrán jako „startovní“ u prvních dodávek všech tří variant Dreamlinerů, variantou bude GEnx od General Electric. Poprvé v historii budou motory dvou různých výrobců opatřeny kompatibilním upínacím systémem, takže aerolinie budou moci motory zaměnit během jediného dne. (Cena za motor se pohybuje kolem 17 milionů dolarů, objem dodávek motorů jen pro Dreamlinery je pro příštích 25 let odhadován na 40 miliard dolarů.)
Motory budou usazeny do pouzder, která jsou vzadu zakončena vlnovkami. „I díky tomuto designu se podařilo snížit hlučnost motorů oproti současným o šedesát procent, což se projeví jak ve vyšším komfortu na palubě, tak i nižším hlukovém smogu při startu a přistávání,“ říká Dave Kell. Nastartovaný Dreamliner by neměl být o mnoho hlučnější než středně frekventovaná městská křižovatka.

Méně vody, elektřiny...

Na rozdíl od ostatních modelů, jejichž jednotlivé součásti se v různé fázi výroby posunují pomocí stropních jeřábů, byl pro výrobu Dreamlinerů zaveden nový postup a letadla putují z jedné pozice do druhé po horizontální pohyblivé lince. „Díky zavedení konceptu štíhlé výroby se nám podařilo snížit o 42 procent produkci nebezpečného odpadu, o pětinu spotřebu elektrické energie a téměř o pětinu spotřebu vody,“ pokračuje Dave Kell ve zdůrazňování toho, co vše by mělo přispět k tomu, aby Dreamliner byl nejzelenějším dopravním tryskáčem v oblacích.
Cestou z haly míjíme jednoho z 25 tisíc lidí, kteří v Everett Factory montují letadla v třísměnném provozu. Dělník sedí na dřevěné židli a na stolku splétá několik kabelů do dveří, které stojí opřené za ním. Odevzdáváme ochranné brýle a míříme do zákaznického centra v nedalekém Rentonu. Bylo otevřeno zhruba před dvěma lety a potenciální zájemci si v něm mohou prohlédnout interiéry svých budoucích letadel v maketách v životní velikosti a vybírat z široké nabídky kompatibilního vnitřního vybavení, od sedadel po kávovary.
Hned u vchodu v úrovni pasu „letí“ metrový model Sonic Cruiseru, nejrychlejšího Boeingu pro 200 až 250 cestujících. Jeho vývoj byl zastaven ještě dříve, než se stačil vůbec naplno rozběhnout. „Byl by to nádherný stroj,“ sní viceprezident pro marketing sekce komerčních letadel Boeingu Randy Tinseth. „Zůstal nám po něm ale jen tento model a je nám líto ho dát pryč.“ Což ale není tak úplně pravda.

Mezipřistání III.: vývojové

Veřejnosti byl Sonic Cruiser představen v březnu 2001, krátce po startu programu A380 konkurenčního Airbusu. Boeing tehdy upustil od vývoje nového Jumbo Jetu na bázi současného 747, který by přímo konkuroval obřímu A380, a vydal se rozdílnou cestou. Sonic Cruiser měl sloužit pro non-stop dálkové lety v rozmezí jedenácti až devatenácti tisíc kilometrů, měl létat o patnáct až dvacet procent rychleji než běžná letadla (tedy rychlostí 1010 km/hod.) a zároveň nezpůsobovat hlukový smog jako nadzvukové letouny.
Jenže netrvalo dlouho a přišla krize letecké dopravy po atentátu na newyorské Světové obchodní centrum. A začala stoupat cena ropy a s ní i leteckého paliva. U většiny aerolinií tak nad nepatrným zvýšením rychlosti začal převažovat požadavek na co nejefektivnější provoz. Koncem roku 2002 byl projekt Sonic Cruiser zastaven nadobro a inženýři v Boeingu se vrhli na sice pomalejší, ale mnohem úspornější projekt 7E7, později pojmenovaný 787 Dreamliner.

Místo nýtů lepidlo

Některé klíčové poznatky z vývoje Sonic Cruiseru přitom našly u Dreamlineru uplatnění. Například trup a křídla z uhlíkových vláken nebo nová generace tryskových motorů, ve kterých je téměř veškerý nasátý vzduch využíván k tahu, takže se zvyšuje jeho účinnost a spoří palivo. U současných motorů část vzduchu totiž proudí do pneumatických systémů, které však byly u 787 nahrazeny elektrickými.
„Když jsme porovnávali nákladnost výroby a výhody různých materiálů, došli jsme k závěru vyrobit první komerční letadlo z kompozitních materiálů,“ vysvětluje šéfinženýr projektu 787 Tom Cogan. Jednotlivé části trupu jsou tak vyráběny jako kompletní kusy, takže například u přední části trupu se ušetří 1500 hliníkových plátů, a spojovány jsou převážně speciálním lepidlem. Tím se opět jen u přední části ušetří téměř padesát tisíc nýtů (osmdesát procent jejich množství).

Mezipřistání IV.: interiérové

„Když lidé nastupují do letadla, mají za sebou to nejhorší z celého dne,“ vítá nás ředitel oddělení spokojenosti zákazníků a interiérový mág Klaus Brauer v maketě interiéru Boeingu 787 Dreamliner. „Problémy s parkováním, odbavením zavazadla, zouvání bot při bezpečnostní kontrole… Po vkročení do letadla na všechny prodělané strasti díky prostorně působícímu interiéru okamžitě zapomenete.“
Značnou pozornost věnoval Brauerův tým také designu zavazadelníků nad hlavami cestujících. „V našem průmyslu bylo použito příliš mnoho trojúhelníkových úložných prostorů na to, kolik se zároveň prodává trojúhelníkových zavazadel,“ usmívá se nad otevřeným výklopným zavazadelníkem, který je navržen tak, aby se do něj vešly čtyři kufry o rozměrech o něco větších, než jsou maximální povolené u příručních zavazadel.
Při navrhování nové rodiny interiérů, která se objeví rovněž ve velkých 747-8, Brauer se svými lidmi zjišťoval, co cestující od letu očekávají. „Lidé létají, protože se chtějí dostat z bodu A do bodu B. Při dlouhých letech se nudí, a nijak nepomůže sebelepší jídlo, ani nabídka videozábavy. Průzkumy mezi cestujícími ukázaly, že ideální pro ně je dát si pár drinků, usnout a probudit se v cíli,“ hraje zklamaného Brauer. „Přitom všichni bez rozdílu národnosti či pohlaví sní odmalička o jediném - o létání! Tak jak to, že se potom na palubě nudí? Protože se nám je podařilo od létání naprosto izolovat!“ odpovídá si ve stylu pouličních prodavačů Brauer.
Jedním z momentů, které cestujícím požitek z létání o něco přiblíží, jsou - opět díky kompozitnímu trupu - větší okna, než jaká dovolují hliníkové konstrukce. Lze je navíc plynule zatmívat, takže se cestující budou moci kochat oblaky pod sebou, aniž by je oslňovalo slunce. „Díky dynamickému osvětlení kabiny můžeme také simulovat denní a noční cyklus a pomoci tak odstranit dopad jet-lagu,“ dodává ještě Brauer.
Boeing rovněž slibuje pokročilé zobrazování aktuální pozice letadla na mapě. Dle průzkumů totiž patří právě její sledování mezi nejoblíbenější činnosti na palubě. A aby toho pro cestující nebylo málo, kompozitní materiály umožní zvýšení tlaku a vlhkosti v kabině, což požitek z letu ještě více zpříjemní.

Více dobrých zpráv!

Testování elektronických systémů skončilo 20. června úspěšně. Boeing by ale stejně pozitivních zpráv potřeboval více. Přestože se Dreamliner stal po svém oficiálním uvedení před čtyřmi lety nejrychleji prodávaným letadlem, od letošního dubna k dosavadním 896 objednávkám nepřibyly žádné nové.
Koncem června navíc Boeing oznámil, že musí znovu přehodnotit itinerář, protože jeden z amerických subdodavatelů poškodil část trupu určenou pro v pořadí čtvrté testovací letadlo. Šéf programu 787 Pat Shanahan počátkem července přiznal, že závada na klíčovém letadle, které by mělo být testováno ve vzduchu, může mít dopad na proces certifikování letadla. „Nicméně dvou- až třítýdenní zpoždění jsme schopni díky časovým rezervám vstřebat,“ dodal.
Stejně tak potvrdil, že stále přetrvává problém s brzdným systémem, jehož výrobce dosud nezískal osvědčení na software, který k obsluze brzd vyvíjí. „Jde o zásadní krok pro další vývoj a je nyní naší prioritou,“ dodává Shanahan.
I přes přetrvávající komplikace, které doprovázejí celý dosavadní vývoj Dreamlineru a budou stát Boeing nejspíše miliardy dolarů na kompenzacích netrpělivým kupcům, Shanahan věří, že první testovací Dreamliner vzlétne letos v listopadu. „Rozhodně budeme ve vzduchu do konce roku,“ slibuje Shanahan. A vzkazuje, že první dodávky koncem roku příštího jsou stále reálné. Již dříve přitom prohlašoval, že Boeing musí komplikovaný proces překonat a naučit se letadla vyrábět zcela novým způsobem, kterým vzniká 787 Dreamliner.
Otázkou zůstává, co chce zákazník? Své letadlo.

(schéma-letadýlka, B747, A350, A380)
Boeing versus Airbus
Uzel, nebo non-stop?
Když se 11. září 2001 poroučela k zemi newyorská dvojčata, letecká doprava zaznamenala dvouletý pokles. Diskuse o budoucím vývoji letecké dopravy, vyvolaná rovněž blížící se masivní potřebou obnovy letek většiny aerolinií, následně rozdělila do dvou názorových táborů jak experty v oboru, tak výrobce letadel. I dva největší světoví konkurenti, americký Boeing a evropský Airbus, zpočátku vsadili na odlišné vize.
Airbus viděl potenciál růstu především v klasickém „hub-and-spoke“ systému, kdy aerolinie díky husté síti lokálních a středně dlouhých tras směřujících do jednoho uzlu - „hubu“ - naplní vysokokapacitní letadla a vypraví je na dálkové linky do frekventovaných destinací. V nich si opět část cestujících rozeberou alianční partneři. Takže soustředil své síly a investice na vývoj superobřího Airbusu 380 s kapacitou 555 cestujících.
Boeing viděl budoucnost jinak. Cestující dají v budoucnu přednost přímým letům, „point-to-point“ systému. Čímž by se měl otevřít větší trh pro středně velká letadla s ultra dlouhým doletem. Proto vznikl projekt 7E7, který u leteckých společností vyvolal nebývalý zájem. Když firma obdržela v dubnu 2004 první objednávku na 50 letadel od All Nippon Airways, byl spuštěn oficiální vývoj budoucího Boeingu 787 Dreamliner.
Jak se ukázalo, především postupná liberalizace letecké dopravy mezi Evropskou unií a USA, ale i dalšími částmi světa, dává za pravdu spíše americkým prognózám a již v současnosti vede letecké společnosti k rozšiřování nabídky o nové páry destinací a zvyšování frekvence na jednotlivých linkách. Například Lufthansa obohatila letošní letní řád o šestnáct nových destinací. Do regionů Severní Ameriky a Asie přidala 36 letů týdně na sedmi nových trasách. Podle ředitele Lufthansy pro střední a východní Evropu Tamura Goudarziho-Poura chtějí zákazníci pokud možno přímé lety, navíc s širší nabídkou času odletů.
Airbus nelenil a vydal se ve stopách Dreamlineru. Dokonce již zazněly názory, že oproti „extraširokému“ A350 bude Dreamliner zastaralý letoun. Jenže: A350 XWB bude de facto pouze modifikací současného modelu 330, i když samozřejmě z kompozitních materiálů a úspornější a „zelenější“ než jeho předchůdce. Dreamliner ale podle všeho dorazí k zákazníkům o čtyři roky dříve. Jeho design je zcela nový a v Boeingu panuje přesvědčení, že kdo jednou let v Dreamlineru okusí, nebude chtít nikdy jinak. Pokud Američané splní všechny sliby ohledně úspornosti, nízkých emisí skleníkových plynů i hluku, marketéři Airbusu se rozhodně nudit nebudou…
Zájem o superobří A380 nenechal chladnými pro změnu Američany, kteří již představili novou verzi svého největšího jumba 747. Ponese označení 747-8, které odkazuje na některé konstrukční prvky převzaté z menšího Dreamlineru, a na trh by mělo přijít v roce 2012. Spíše než přímou konkurencí ale bude svou kapacitou 467 míst vyplněním mezery na trhu.

(schéma-letadýlka)
Boeing
787-8* (242 míst)
787-9* (280 míst)
777-200ER/200LR, 787-10* (301 míst)
777-300ER (365 míst)
747-400ER (416 míst)
747-8 (467 míst)

Airbus
A330-200 (241 míst)
A330-300, A340-300 (262 míst)
A350-800* (270 míst)
A340-500 (280 míst)
A350-900* (314 míst)
A340-600 (323 míst)
A350-1000* (350 míst)
A380-800 (555 míst)

Poznámka: * první Boeingy 787 by měly být zákazníkům dodány na konci roku 2009
první obří Boeingy 747-8 by měly být zákazníkům dodány v roce 2010
* první extraširoké Airbusy 350 by měly být zákazníkům dodány v roce 2013

(popisky)
(B747)
Nová generace Boeingu 747-8 vyplní mezeru na trhu pod superobřím A380. Takzvaným startovacím zákazníkem se stala Lufthansa, která má objednaných dvacet 747-8 s opcí na dalších dvacet. O tom, že 747-8 není přímou konkurencí A380, svědčí i to, že Lufthansa chce mít v letce oba zmíněné typy.

(A380)
První A380 pro Singapore Airlines přistál 15. října ve francouzském Toulouse. Objednávky A380 dosud dosáhly 192 kusů od sedmnácti zákazníků, dodáno bylo pět strojů. Většina přitom nebude létat v maximální konfiguraci pro 555 cestujících. Především blízkovýchodní aerolinie v nich představí nejnovější generace prvních a byznysových tříd pod heslem „létání ještě nikdy nebylo tak pohodlné“. Podobně jako Dreamliner je i projekt A380 ve skluzu. Dvouleté zpoždění dodávek, které způsobily problémy s elektroinstalací, stáhlo Airbus do mnohamilionové ztráty. O možných dalších prodlevách kvůli komplikacím při přechodu do sériové výroby informoval Airbus naposledy v květnu.

(A350)
Prognózy poptávky po nových středně velkých letadlech pro mezikontinentální lety v příštích dvaceti letech nemohly nechat Airbus v klidu. Místo cestou vývoje úplně nového stroje, kterou se vydal Boeing s Dreamlinerem, se pustil do výrazné obměny současného A330. Rok a půl po oficiálním spuštění programu A350 XWB (s extraširokým trupem) Airbus registruje na 380 objednávek a marketingový šéf flotily dlouhotraťových letadel Alan Pardoe si libuje, že A350 se prodávají samy.

(grafíky)
Modrobílé vize
Podle analýzy budoucího vývoje letecké dopravy společnosti Boeing bude v následujících dvaceti letech na trhu největší poptávka po letadlech o kapacitě 100 až 200 cestujících. Nejvyšší tržby však poplynou ze segmentu letadel o třídu vyšších o kapacitě 200 až 400 pasažérů. Okolo 90 procent všech uskutečněných letů přitom připadne na letadla dvou nejnižších kategorií.

28 600 nových letadel (bude dodáno v letech 2007-2026)

do 100 cestujících: 3700 (13 %)
100-200 cestujících: 17 650 (62 %)
200-400 cestujících: 6290 (22 %)
400 a více: 960 (3 %)

2,8 bilionu dolarů (hodnota trhu v letech 2007-2026)

do 100 cestujících: 110 mld. USD (3 %)
100-200 cestujících: 1,19 bil. USD (42 %)
200-400 cestujících: 1,27 bil. USD (45 %)
400 a více: 270 mld. (9 %)

Pramen: Boeing

(box-foto Everett)
Megamontovna
Everett Factory leží zhruba padesát kilometrů severně od amerického Seattlu a je největším výrobním závodem firmy. Montují se v něm Boeingy s typovým označením 747, 767, 777 a 787. Nedaleko je místní letiště Paine Field s téměř tříkilometrovou ranvejí.
Původní továrna byla dokončena v roce 1968, současný areál zabírá plochu celkem 415 hektarů. Hlavní montážní hala má dva zápisy v Guinnessově knize rekordů. Na ploše téměř čtyřiceti hektarů je s 13,3 milionu metrů krychlových nejobjemnější budovou na světě. Jižní část továrny, respektive šest vrat hangáru, je vyzdobena největším digitálním tiskem na světě, který zabírá plochu 9,3 čtverečního kilometru.
Továrna je osazena 26 stropními jeřáby, síť jejich kolejnic je dlouhá 72 kilometrů a kombinovaná kapacita dosahuje téměř tisíce tun. Hala není opatřena žádnou klimatizací ani vytápěním. V zimě se vyhřívá teplem, které vydávají stroje, lidé a osvětlení, v létě se větrá otevřenými vraty. Halu osvětluje milion žárovek.

Popisky:

(boeing787-hlavni)
Zhmotněný sen. Konečné vzezření Dreamlineru odhalil Boeing 26. dubna 2005.
Technické parametry modelu 787-8 (na snímku):
kapacita: 210-250 cestujících
délka: 57 metrů
rozpětí křídel: 60 metrů
výška: 17 metrů
cestovní rychlost: 0,85 Machu

(dreamlifter)
Exot. Dreamlifter je původně Boeing 747-400, upravený pro dopravu jednotlivých součástí Dreamlineru.

(interier1)
Vítejte na palubě! Designéři nové generace interiérů se řídili heslem, že první dojem je rozhodující.

(interier2)
Největší na trhu. Šéfdesignér interiérů Boeingu Klaus Brauer představuje výklopný zavazadelník, který s rezervou pojme čtyři povolená palubní zavazadla.

(787 power detail)
Hotovo. Více než týdenní testování ukázalo funkčnost elektrických rozvodů a jejich kontroly a spotřebu elektrické energie v letadle. Na snímku z 20. června 2008 technik Dave Haskell připojuje letoun k jednomu z externích zdrojů.

(787 hangar)
Ve frontě. Východní křídlo montážní haly vyplňují čtyři Dreamlinery v různé fázi dokončení. První letadlo zprava by mělo jako první vzlétnout do konce roku. Vedlejší je v pořadí již třetím Dreamlinerem a spolu s druhým, který již opustil hlavní hangár, poslouží k pozemnímu testování konstrukce. Třetí letoun na snímku je určen pro testování ve vzduchu.

(pásek fotek-test)
Step by step
Nejrychleji prodávaný letoun v historii má momentálně patnáctiměsíční skluz oproti původním termínům dodávek. Vedení programu slibuje, že první testovací stroj bude ve vzduchu do konce roku.

(test1)
První čumák. Jednolitá kompozitní špička prvního Dreamlineru od Spirit Aerosystems čeká v kansaské Wichitě na vyříznutí otvorů pro dveře a okna (červen 2005). „Výhodou součástí z uhlíkových vláken je mimo jiné i to, že je možné neustále dokola vyrábět naprosto identické díly,“ říká šéfinženýr projektu 787 Tom Cogan.

(test2)
Kousek po kousku. Jednotlivé sekce trupu sváží k finální montáži v Everett Factory nákladní Dreamlifter (květen 2007).

(test3)
Krok do neznáma. Protože se Dreamlinery skládají dohromady z velkých kompozitních dílů, a nikoliv z množství menších, jak je obvyklé, není při montáži potřeba ohromných jeřábů a montážních strojů (první díly v první pozici finální montáže, 21. května 2007).

(test4)
Jen jimi zamávat… První Dreamliner již dostal křídla, po spojení všech částí trupu se začne montovat vnitřní vybavení (červen 2007).

(test5)
Statický test. Letadlo je upevněno do speciálního lešení, kde bude na jeho konstrukci působit extrémní tlak, aby se ověřila jeho pevnost (květen 2008).

(test6)
Čekání na interiér. Pátý Dreamliner v pořadí bude třetím, který bude testován ve vzduchu, a prvním, jenž bude od počátku testování vybaven kompletním interiérem pro cestující (19. května 2008).

(test7)
Jak rychle se unaví? Trup Dreamlineru, který podstoupí únavovou zkoušku, opouští hlavní montážní halu (20. června 2008).