Koleje pod párou

Lesní ticho najednou prořízne ostrý zvuk parní píšťaly. Ze zatáčky se za pár chvil vynoří souprava dřevěnýchhistorických vagónů v čele s parní lokomotivou pamatující časy našich babiček a dědečků. Nejde ale o iluzi či pouhý sen, to je realita 21. století. Tedy alespoň na dvou úzkorozchodných drahách v okolí Jindřichova Hradce.

Autor: Jakub Hněvkovský

Jindřichohradeckému nádraží vévodí mohutná budova Českých drah. Tak trochu v jejím stínu začíná svět železniční romantiky, ale také svět každodenního dojíždění do práce, do školy či za jinými povinnostmi. „Úzká“, jak své železnici říkají nejen místní patrioti podle užšího rozchodu kolejí, však už dávno vystoupila ze stínu svého „velkého bratra“, což je místní označení pro České dráhy. V nedalekém depu společnosti Jindřichohradecké místní dráhy nás už očekává její ředitel Jan Šatava. Ten se zasloužil o to, že dráha do Nové Bystřice dávno nezarostla kopřivami a že se po ní dodnes kolébají motorové či supí parní vlaky. V roce 1997 totiž České dráhy zastavily provoz vlaků na trati do Nové Bystřice a výrazně omezily rozsah provozu na druhé větvi do Obrataně. Zdálo by se, že dny v té době již téměř stoletých tratí jsou sečteny. Pak však zvítězila několikaletá snaha jindřichohradecké dráhy o privatizaci úzkokolejek a ještě v průběhu roku 1997 se na obou větvích rozjely vlaky už v barvách nového provozovatele. Dnes patří jihočeská „úzká“ mezi nejnavštěvovanější kulturní památky jižních Čech.

Krize cestující neodradila Prvotní zmínka o parních lokomotivách a historických vagonech zavání domněnkou, že obě úzkokolejky jsou jen reliktem minulosti a dnes už jen plní funkci turistické atrakce. To však Šatava zcela jednoznačně odmítá. „Zejména trať do Obrataně zastává nenahraditelnou službu v oblasti základní dopravní obslužnosti, vlak spojující okolní obce je dokonce rychlejší než autobus,“ říká. To koneckonců dokazuje i letmý pohled na peron nádraží, kde přibližně dvě desítky cestujících očekávají přistavení svého spoje do Obrataně. Novobystřická větev trochu doplácí na velkou vzdálenost jednotlivých stanic a přilehlých obcí, její doménou je tedy přeprava turistů zejména v letních měsících. Podle Šatavy je potěšitelné, že ani všude probíraná hospodářská krize se příliš nepodepsala na zájmu cestujících o úzkorozchodné vlaky. „Pokud jde o dopravu nedotovanou, tedy zejména parní vlaky, přepravili jsme do konce srpna o čtyři procenta více lidí než loni. V režimu dotované osobní dopravy jsme od začátku roku zaznamenali meziroční nárůst zhruba o dvě procenta,“ přibližuje ředitel. Podle jeho slov jsou tato čísla úspěchem, neboť zejména dotovaná doprava v režimu základní dopravní obslužnosti naráží na omezený potenciál regionu. Jediné, z čeho jindřichohradečtí železničáři nemají příliš radost, je velmi výrazný pokles nákladní dopravy daný především velmi malou poptávkou po přepravě železného šrotu. Podíl nákladní dopravy ale tvoří na obratu celé společnosti zhruba pouhá dvě procenta. Parní babičky se musí činit Ten, kdo chce poznat něco neobvyklého, zamíří na jindřichohradecké nádraží každý den během letních prázdnin, případně červnové či zářijové soboty. Z přetechnizovaného 21. století se rázem vrátí do časů dávno zašlé slávy parních strojů. U nástupiště stojí souprava historických vagonků v čele s pyšně dýmající parní lokomotivou, která z dálky připomíná dětskou hračku. Ani u odjezdu parního vlaku nemůže chybět Jan Šatava, který osobně dohlíží na poslední přípravy na 33 kilometrů dlouhou cestu do Nové Bystřice. A má být určitě na co pyšný. Zatímco na území tehdejšího Československa skončil pravidelný provoz parních lokomotiv v čele osobních vlaků a rychlíků již na počátku 80. let minulého století, na jihočeskou úzkou se pravidelný provoz parních vlaků vrátil v polovině 90. let minulého století. Už druhý rok po sobě musejí tři zdejší parní lokomotivy zvládnout přes léto dva vlaky do Nové Bystřice a k tomu ještě v pondělí cestu do Černovic u Tábora. Není divu, že mají co dělat, aby obstály. Koneckonců nejsou to žádné mladice – nejstarší pochází z roku 1898, nejmladší pak z 50. let minulého století. Možná trochu paradoxně jsou nejmladší parní lokomotivy přibližně stejně staré jako motorové lokomotivy, na nichž leží tíha každodenní osobní i nákladní dopravy na úzkokolejkách. Do odjezdu parního vlaku zbývá ještě pár minut, a tak je chvíle času nakouknout ještě parní lokomotivě tak říkajíc pod kapotu. Provozovat parní lokomotivu v pravidelné službě není rozhodně nic jednoduchého. Své o tom ví i jeden ze strojvedoucích jezdících s těmito muzeálními stroji. „Pokud chcete s parní lokomotivou vyjet, musíte jí zatopit několik hodin před odjezdem z depa. Vlastnímu zapálení ohně předchází důkladná kontrola stroje, poté je potřeba zajistit jeho vyzbrojení uhlím a vodou. Ke kontrole, zda všechno funguje tak, jak má, využíváme také některé delší pobyty ve stanicích, další kontrola přichází po návratu do depa,“ říká. Podle Jana Šatavy najezdí jeho parní lokomotivy v letním období denně průměrně 150 kilometrů, což se projevuje na opotřebovanosti některých dílů. „Údržba parních lokomotiv je několikanásobně složitější a dražší než údržba vozidel moderních trakcí. I proto jsou také jízdenky na parní vlaky dražší než na pravidelné spoje,“ připomíná ředitel jindřichohradeckých drah. Ten také upozorňuje na nutnost investic do příslušné infrastruktury, například pro zauhlování či doplňování vody. Problémem v dnešní době je prý také shánění náhradních dílů. „Loni jsme si museli sami založit zvláštní firmu, která má certifikát ministerstva dopravy na uvedení kotle parní lokomotivy do provozu. Tato firma řeší opravy kotlů i některých parních lokomotiv Českých drah,“ pokračuje Šatava. V Jindřichově Hradci jsou nyní k dispozici celkem tři parní lokomotivy, letos se ukázalo, že to je málo. „Pokud se smůla nalepí na paty a dojde k nějaké složitější závadě, což je u parní lokomotivy poměrně běžná záležitost, tak je jedna záložní lokomotiva málo,“ tvrdí Jan Šatava. Řešením je oprava parní lokomotivy v majetku Národního technického muzea, která by mohla zasáhnout do provozu už příští rok. Modernizací procházejí lokomotivy i vagony To už se ale ozývá pokyn k odjezdu, parní lokomotiva si odfoukne a vydává se na cestu. Hned po pár metrech míjíme budovy lokomotivního depa, které je zároveň opravárenskou základnou zdejších lokomotiv i vagonů. Koneckonců i motorové lokomotivy už toho pamatují poměrně hodně, jde totiž o 50 let staré stroje, které se vyznačují především velkou poruchovostí motorů a neskutečnou spotřebou nafty. Jindřichohradecké místní dráhy disponují již čtyřmi zrekonstruovanými motorovými lokomotivami a letmý pohled do zázemí provozu naznačuje, že opravovat je rozhodně stále co. „Naším cílem je zmodernizovat pro potřeby osobní dopravy čtyři motorové vozy, které jsme získali z Polska. Jeden už jsme zprovoznili, pro modernizaci dalších potřebujeme pomoc z operačních programů Evropské unie,“ vysvětluje Šatava. Počítá se prý také s rekonstrukcí dalších osobních vozů, ta ale nevyžaduje tak vysoké investiční náklady jako právě oprava motorových vozů. Vedle vozidel, a to jak hnacích, tak tažených, je nutné investovat rovněž do pozemní infrastruktury, tedy do kolejí a všeho ostatního, co s nimi a jejich údržbou souvisí. „Když jsme obě tratě před 12 lety přebírali, byla zejména trať do Nové Bystřice v dezolátním stavu. Teď už jsou zhruba tři čtvrtiny její délky po obnově, na dalších úsecích provádíme běžnou údržbu tak, aby nebylo nutné snižovat traťovou rychlost,“ pokračuje Šatava. Jednou z nejnovějších investic do infrastruktury je výstavba tří zabezpečovacích zařízení u přejezdů na obrataňské větvi úzkokolejek v okolí Čenovic. V této souvislosti si Jan Šatava poněkud posteskl, že v okolní Evropě není myslitelné, aby za bezpečnost přejezdů odpovídal pouze provozovatel železniční dopravní cesty, jako je tomu u nás. Navíc česká legislativa prý neumožňuje zrušit jakýkoli železniční přejezd, pokud se proti tomuto případnému kroku ozve jediný hlas. Nezáleží prý vůbec na tom, že po přejezdu projede třeba traktor jednou za rok a další přejezd je vzdálený pouze několik set metrů. Jen tak pro orientaci – na přibližně 80 kilometrech jindřichohradeckých úzkokolejek je celkem 148 přejezdů. Nádražní budovy slouží novému účelu**

Od kolejí je jen krůček k nádražním budovám. Zastavení vlaku ve Střížovicích vybízí ke krátké prohlídce jedné z nich. Těžko věřit tomu, že ještě nedávno byla v dezolátním stavu. Nový impulz jí i dalším v následných stanicích na novobystřické trati dalo rozhodnutí využít je jako ubytovací zařízení pro turisty. „Nejprve jsme sem jezdili s partou kamarádů na dovolenou, pak jsme si říkali, proč nezkusit objekty rekonstruovat a nabídnout turistům mířícím na dovolenou do jižních Čech,“ pokračuje ředitel jindřichohradeckých drah. Že šlo o správnou vizi, dokazuje fakt, že v polovině září letošního roku už jsou zamluveny všechny apartmány ve Střížovicích, Hůrkách, Albeři a Nové Bystřici prakticky na celé letní prázdniny v příštím roce. Ubytování v nádražních budovách na nádražíčkách, kde čtyřikrát denně přímo pod okny zavoní kouř z projíždějící parní lokomotivy, má jistě své kouzlo. Na obrataňské trati budovy většinou slouží svému původnímu účelu, ta v Kamenici nad Lipou se letos dočkala mimořádného uznání – stala se druhý rok po sobě druhým nejkrásnějším nádražím v republice. Úspěch v soutěži je pro Jana Šatavu o to cennější, že výsledky svými hlasy určili sami cestující.

Parní vlak se pomalu, ale jistě sune jihočeskou krajinou plnou hlubokých lesů, rozlehlých luk a lesknoucích se hladin rybníků. Uprostřed lesů leží i cíl naší cesty – zastávka Kaproun. Na této nejromantičtější železniční zastávce v Česku opouštíme svět jindřichohradeckých úzkokolejek. Nejen její příběh, ale koneckonců zejména zájem cestujících o motorové či parní vlaky dává naději, že jihočeská „úzká“ má před sebou ještě dlouhou budoucnost.