Ambasador sportu

Pomalu se chystám k návratu do Česka, říká manažer týmu formule 1 West McLaren Mercedes

Pavel Turek (33) vystudoval zahraniční obchod na Fakultě mezinárodních vztahů Vysoké školy ekonomické v Praze. Ještě během studií v roce 1993 nastoupil k tabákové společnosti Reemtsma, kde se od počátku věnoval sportovnímu marketingu. Když se v roce 1997 Reemtsma se svou značkou West rozhodla vstoupit do seriálu závodů formule 1 coby sponzor, dostal se k týmu McLaren Mercedes, u něhož se od té doby vypracoval na post hlavního marketingového manažera. V letech 2002 a 2003 měl na starosti kromě monopostů závody silničních motocyklů Moto GP. Když v minulém roce koupila Reemtsmu společnost Imperial Tobacco, přestěhovala ústředí firmy z Hamburku do Farnham Royal u Londýna. Manželka se vrátila se synem a dcerou do Prahy, Pavel Turek žije střídavě v Praze a v Londýně.

EURO: Zatímco loni bojoval ve formuli 1 Kimi Räikkönen o titul s Michaelem Schumacherem až do posledních závodů, letos tým McLaren skončil až na pátém místě. Jaký je rozdíl mezi úspěšnou a neúspěšnou sezonou? TUREK: Od roku 1997, kdy působím u týmu McLaren, jsme zažili všechny extrémy. V roce 1998 jsme získali titul, loni vypadala dlouhou dobu sezona špatně, ale nakonec Kimi zápolil do posledního závodu a mohl vyhrát. U zavedených týmů, které mají svou minulost a jakým McLaren je, však takové výkyvy nehrají příliš velkou roli. Sponzoři do nich vstupují dlouhodobě, u nás například podepisují tradičně pětiletou smlouvu, a jedním z hlavních komerčních efektů je pro ně spojení s image týmu. Zviditelňují se nebo vcházejí do povědomí jako jeho součást, jako partneři ostatních firem s ním spojených. Další, jako Hugo Boss, považují za přínos přitažlivost samotných závodů pro celebrity či představitele showbyznysu. Teprve potom přicházejí na řadu jiné důvody. Ty se však týkají hlavně společností dodávajících produkty na principu barteru. Formule 1 je pro ně výkladní skříní, na níž ukazují, že se jsou schopny dostat do tak špičkového odvětví, jako je F1. Že tam jejich technologie či výrobky obstojí.

EURO: Neúspěchem tedy více trpí slabí? TUREK: Nevýhodou týmů ze spodní části startovního pole je, že uzavírají smlouvy krátkodobě, takže výsledky mohou znamenat mnoho. Pravdou však je, že i u nás jsme vypracovávali studii zjišťující dopad špatných výsledků na sponzory týmu. Mnoha se pochopitelně vůbec nedotkl, ale třeba u Mercedesu dodávajícího motory byly negativní reakce trhu téměř okamžité. Nejhůře se neúspěch musí projevit na jeho divizi AMG, zabývající se sportovními úpravami mercedesů. Technologické propojení je totiž zjevné a klienti nakupující sportovní automobily jsou se vším, co se děje v této oblasti, dokonale obeznámeni. Každá z automobilek vstupuje do formule 1, aby zvýšila prodeje svých vozů.

EURO: Právě ekonomicky slabším týmům se snaží vyjít vstříc Mezinárodní automobilová federace (FIA) spolu se šéfem závodů F1 Berniem Ecclestonem. Co si o této aktivitě myslíte? TUREK: Rozpočty špičkových týmů na sezony se pohybují mezi dvěma a třemi sty miliony dolarů, což se s těmi slabšími nedá porovnávat. Navrhovaná omezení mají za cíl prodloužit životnost vozů, a tím snížit náklady. Díky tomu budou mít týmy, které nedisponují takovými prostředky, větší naději udržet se při životě. Čím vyrovnanější budou finanční zdroje, tím vyrovnanější by se měly stát i samotné závody, což přitáhne další diváky. Lidé chtějí vidět závodění, předjíždění a spoustu karambolů. Ne že by byli krvelační, ale to k formuli 1 patří.
Součástí vyjednávání o změnách jsou ale rovněž různé boje a hry v zákulisí. Ecclestone se snaží přemluvit nebo donutit velké automobilky, aby ve větší míře spolupracovaly se soukromými týmy a vycházeli jim vstříc třeba při poskytování motorů. A ty se tomu brání.

EURO: Velké automobilky přítomné v F1, jako Mercedes či BMW, se však bouří a chtějí od roku 2008 založit vlastní konkurenční sérii závodů. Nakolik je taková možnost reálná? TUREK: V tomto byznysu stejně jako všude jinde funguje politika a nátlaky. V tomto případě ovšem nejde o nic jiného než o finance. Přerozdělování balíku peněz, které přicházejí z oblasti prodeje televizních a reklamních práv nebo od organizátorů, upravuje takzvaná konkordská smlouva mezi týmy a Ecclestonem. Všechny týmy společně získávají z těchto peněz 47 procent, které se rozdělují podle velmi složitého matematického vzorce, do něhož se započítávají třeba i výsledky kvalifikace. Když proto skončí nějaký malá skupina, například Minardi, na bodovaných místech, je to pro ně jednak sportovní radost, ale také obrovská finanční injekce. Velké týmy však také vzhledem k prostředkům, které na závody vynakládají, chtějí víc.
Dohoda automobilek o založení nové série bezpochyby stojí na racionálních základech. Myslím si však, že k nějaké dohodě s Ecclestonem nakonec dospějí. Dvě série obdobných závodů by se jednoznačně kanibalizovaly: přetahovaly by si sponzory, diváky nebo třeba firmy, jež se ve formuli 1 etablovaly v oblasti logistiky.

EURO: Zmínil jste náklady pořadatelů. Ti za možnost hostit závody platí? TUREK: Organizování velké ceny formule 1 je náročný obchod a ještě náročnější je na něm profitovat. Pořadatelé platí kolem deseti milionů ročně, a mají pouze jednu možnost příjmů - prodej vstupenek. Přesto je o organizaci Grand Prix obrovský zájem. Jednak totiž přitáhne zájem diváků o region a jednak přinese i možnosti výdělku pro firmy v něm sídlící. Když se pořádá velká cena na německém Nürburgringu, pro přilehlý region to znamená přibližně padesát milionů eur navíc.

EURO: S organizátory však rovněž nemá Ecclestone bezproblémové vztahy. Nedávno se řešil spor mezi ním a vedením britského okruhu v Silverstone. Nakonec se tam v příští sezoně formule 1 nepojede… TUREK: Jde opět především o prosazování moci a vlivu. Ecclestone se snažil vedení okruhu přinutit k ústupkům s argumentem, že zázemí pro závody není dostatečné. Kdo ale někdy viděl infrastrukturu u brazilského okruhu Interlagos, musí se nad tím jen pousmát. V Brazílii se přitom pojede, protože Jižní Amerika je obrovským trhem s velkým potenciálem, v kokpitech monopostů sedí jihoameričtí jezdci a jiná velká cena se tam nepořádá.
Podobně jako Silverstone na tom byla v předminulém roce Belgie. Tamní vláda vydala zákaz tabákové reklamy a okruhu ve Spa odmítla vydat výjimku. Domnívali se totiž, že tak tradiční okruh si své místo v seriálu udrží i díky své silné lobby. Ecclestone však řekl: Pokud neuděláte výjimku, tak se závody pojedou příští rok jinde. Belgičané neustoupili a o F1 přišli. Potom si svou neústupnost ohledně tabákové reklamy rozmysleli a letos se ve Spa Velká cena Belgie konala.

EURO: Na úkor evropských okruhů se do seriálu formule 1 zařazují nová teritoria, jako Čína. Je to nevyhnutelný proces? TUREK: Konkordskou smlouvou je počet závodů omezen na dvacet za sezonu. Země, jako Čína nebo Turecko, kde se bude poprvé konat velká cena v příštím roce, přitom mají pro sponzory zúčastněné v seriálu F1 ohromný potenciál na rozdíl třeba od Belgie. Ať už pro ropné společnosti, nebo automobilky. Nová místa přitahují k formuli 1 další a další diváky, jsou to pro ně trhy, kde mají možnost se tímto způsobem prezentovat. Je škoda, že ze závodů ubývají tradiční okruhy, ale zájem o pořádání v nových zemích je enormní jak ze strany sponzorů, tak možných organizátorů. V současné době sleduje jednu velkou cenu nějakých tři sta milionů lidí v přímém přenosu a to znamená pro pořadatele možnost předvést se. V Bahrajnu vznikl kompletně nový okruh v místech, kde předtím byla jen poušť, v Číně vybudovali zázemí pro závody uprostřed bažin, v jednu chvíli tam pracovalo 60 až 80 tisíc lidí.

EURO: V souvislosti s novými zeměmi se také mluví o Rusku. Blíží se doba pořádání závodů i tam? TUREK: Když jsme tam byli před pár lety na návštěvě, zájem ze strany ruských společností rozhodně existoval. Možná až příliš velký. Bylo tam totiž několik uskupení, která se nedokázala dohodnout. Vybudování potřebné infrastruktury a zázemí spočívá ve velkých zakázkách, na nichž mohou participovat stavební firmy a další dodavatelé. Letos se situace poněkud vyjasnila, protože se zdá, že by záštitu nad projektem ruského okruhu mohla převzít vláda. Tím by se vše zjednodušilo.

EURO: Mezi marketingové akce McLarenu měl patřit i let jezdce F1 Davida Coultharda do vesmíru právě z ruského kosmodromu. Proč to nakonec nevyšlo? TUREK: David měl letět do kosmu jako první turista. Přestože mu v první chvíli vstávaly vlasy na hlavě, přemluvili jsme ho, vše bylo do detailu připraveno, a dokonce byl již stanoven harmonogram jeho tréninku. Akce ale ztroskotala na finanční náročnosti celého projektu. Bylo velmi složité u něj kalkulovat přínosy, a ačkoli jsem byl přesvědčen, že by se to vyplatilo, nakonec se let neuskutečnil.

EURO: Co vás vede k plánování podobných akcí? TUREK: Za svůj soukromý barometr úspěšnosti považuji, když se dostaneme do seriózních médií, jako je CNN, kterým se nemusíme vnucovat, ale ony samy mají zájem o události informovat. Jsou náročné jak po organizační stránce, tak pokud jde o finance, a proto se často stává, že se z nějakého důvodu na poslední chvíli zruší. Tak jako plánovaná demonstrační jízda Kimiho Räikkönena po hlavním šanghajském bulváru před první Velkou cenou Číny.

EURO: Chystáte něco bláznivého i do budoucna? TUREK: Zbývají dva roky, než naší společnosti vyprší smlouva s McLarenem, takže něco určitě vymyslíme. Zatím je ale předčasné o něčem hovořit. Mým snem je již delší dobu, aby se monopost formule 1 projel po stropě tunelu, jelikož teoreticky by ho přítlak, který na něj působí při vyšších rychlostech, měl bezpečně udržet. V praxi je takový pokus ovšem neproveditelný, takže se budu muset spokojit se simulací v aerodynamickém tunelu.

EURO: Uvažuje se koncem roku 2006 o prodloužení sponzorské smlouvy s McLarenem? TUREK: Zatím se o tom nerozhodlo. Naši konkurenti však vážně uvažují, že ve sponzorování budou pokračovat i po roce 2006. Dost možné je, že krok prvního z nich vyprovokuje také ostatní tabákové firmy, aby se sponzorování svých týmů nadále věnovaly. Pokud by tak neučinily, přenechaly by mu konkurenční výhodu v prostředí, kde by jako jeden z mála komunikoval s konzumentem. V úvahu však také připadá přesun do méně finančně náročných sportů, než je formule 1. Zajímavou alternativou jsou v současné době závody silničních motocyklů Moto GP, které nepředstavují takovou ekonomickou zátěž, ale přitom přitahují pozornost velkého množství diváků i médií.

EURO: Máte již představu, co budete dělat, pokud skončíte v McLarenu? TUREK: Firma o mě má zájem i nadále. V zahraničí jsem však už dvanáct let - navíc u jediného zaměstnavatele, což se v mém věku často nevidí - proto také uvažuji o návratu. Ve sportovním marketingu přitom hraje s rozvojem technologií čím dál menší roli místo, odkud pracujete. Toho ostatně využívám občas již nyní a víkendy u rodiny v Praze si o den dva prodlužuji.

EURO: Přišly některé z těch nabídek od firem působících v tuzemsku? TUREK: Nabídek z Česka bylo kupodivu méně než ze zahraničí. Zatím jsem ovšem tyto možnosti příliš nezkoumal, takže si ani nejsem jist, zda tu existuje atraktivní práce, která by mě naplňovala.

EURO: Budete pokračovat ve svém oboru sportovního marketingu? TUREK: Zatím je na to možná trochu brzy, ale v budoucnu bych rozhodně rád působil coby jakýsi ambasador ve sportu. Reprezentovat určité odvětví a starat se o ně i po komerční stránce by pro mě bylo motivující. Mohl bych zároveň zúročit svoje současné kontakty.

EURO: Mezi manažery v Česku se však hovoří o tom, že jste dostal nabídku od Eurotelu… TUREK: Je pravda, že telekomunikace jsou jednou z branží, která mě přitahuje. Tento obor a vůbec byznys kolem něj jsou interesantní tím, jak rychle se rozvíjejí a zároveň jaký mají potenciál do budoucna.