Pavel Prouza: Nejsme jako Uber. Ziskový ale BlaBlaCar být musí

23. srpna, 14:00  -  Jonáš Kříž
23. srpna, 14:00

„Sdílená ekonomika potřebuje jasný právní rámec,“ tvrdí šéf české pobočky BlaBlaCar Pavel Prouza a za její přesnou definici hodlá lobovat u státních orgánů. „Nejsme jako Uber. Ziskoví ale být musíme,“ dodává s tím, že servisní poplatek za služby největší evropské spolujízdy v Česku bude v příštím roce nevyhnutelný.

Jakým způsobem se člověk přes herní novinařinu dostane k řízení české a slovenské pobočky společnosti typu Blablacar?

K novinařině jsem se dostal snad jen proto, že mám rád počítačové hry. Před 15 lety jsem o nich začal psát (Level, Hrej.cz). Pak přišel pořad Gamepage, který mi vydržel poměrně dlouho. Časem mi ale došlo, že bych se rád zabýval něčím jiným, ač z podobného odvětví. Tak jsem se kolem roku 2010 dostal k e-marketingu. Když mě pak později BlaBlaCar oslovil s tím, že hledá lidi pro český a slovenský trh, ani chvilku jsem neváhal. Službu jsem už dobře znal ze zahraničí.

Blablacar vstoupil na český trh v lednu skrze akvizici Jízdomatu. Podařilo se vám plně navázat na jeho tuzemskou komunitu, kolik lidí jste migrací ztratili?

S migrací uživatelů Jízdomatu nám tehdy pomáhal jeho zakladatel Jan Mittner. Ve hře byla dvě řešení: přesunout kompletní databázi tuzemské služby pod křídla BlaBlaCar automaticky anebo jim to nabídnout dobrovolně. Druhé řešení nakonec k mé radosti převážilo.

Uživatelé tedy dostali možnost přesunout svou kompletní historii k BlaBlaCar, což je pro ně to nejcennější: lidé prostřednictvím hodnocení vědí, že jste spolehlivý řidič, pasažér nebo obojí.

V prvních 2 až 3 týdnech od zahájení jsme registrovali hodně silnou negativní reakci od uživatelů Jízdomatu, kteří k BlaBlaCar přejít nechtěli. Časem ale negativní vlna opadla. Co se týče úspěšnosti migrace jako takové, lze říci, že jsme bohatě překonali náš původní odhad. Ten počítal s tím, že k nám z Jízdomatu přejde deset procent jeho aktivních řidičů. Z našeho pohledu tak byla migrace úspěšná.

V listopadu jste novinářům sdělil „ambiciózní“ záměr rozšířit v roce 2016 českou a slovenskou komunitu BlaBlaCar o statisíce. Jak se vám daří plán plnit?

Plán z listopadu plníme a docela slušně jej i přesahujeme. Celosvětově je v síti BlaBlaCar 30 milionů uživatelů. V Česku a na Slovensku můžeme skutečně hovořit o statisících. Konkrétnější bohužel být nemůžu.

Přečtěte si, jak se daří Uberu:

Uber zrychluje. Překonal už dvě miliardy jízd

Když se mluví o sdílené ekonomice, v poslední době zaznívá zejména Uber. Ten se v řadě zemí potýká s vládní regulací, protesty taxikářů či přímo zákazem. Čím to, že se podobné problémy BlaBlaCar vyhýbají?

Média nás s Uberem často srovnávají. Částečně to chápu. Nicméně skutečná podobnost je velmi malá. Asi nejzásadnější rozdíl spatřuji v tom, že Uber je od začátku služba orientovaná primárně na zisk tažený poptávkou. Máte v garáži auto a někdo do systému zašle poptávku. Vy na to místo jedete a za peníze ho odvezete, kam chce.

Oproti tomu jízdy BlaBlaCar určuje nabídka. Řidič má auto s určitou zbytnou hodnotou (volnými místy) a jízdu do cílové destinace by tak jako tak stejně vykonal. Možnost sdílet jízdu tak cestujícím dáváte nikoliv za účelem zisku ale minimalizace vašich vlastních nákladů. BlaBlaCar přitom cíleně limituje cenu, kterou řidič na kilometr může nabídnout (ten jí může posunout maximálně o 50 procent dolů či nahoru). BlaBlaCar se tak snaží vytvářet minimální šanci na to, aby na jízdách řidič profitoval. Nechceme se dostávat do sporů se zákonem a stejně tak nechceme, aby naši řidiči museli danit své příjmy.

Jak tedy Blablacar vytváří zisky?

Fungujeme hodně podobně jako Airbnb. Zajišťujeme klientský servis, provoz aplikací i webových stránek, někde i připojištění pro případ úrazu či nehody. Za to v některých zemích vybíráme servisní poplatek: pro BlaBlaCar jediný zdroj příjmů. Chceme, aby společnost byla zisková. Od března jsme poplatek (18 procent z celkové ceny jízdy) zavedli v Polsku. Zároveň ho zde testujeme pro celý region. Jak jsem řekl, cílem je ziskovost, a proto tento systém postupně zavedeme i tady.

Jak na to reagují Poláci?

Polsko je pro nás pomyslný lakmusový papírek pro trh v ČR a na Slovensku. Psychologie polského a českého zákazníka je hodně podobná. Rozdíl je v tom, že v Polsku je BlaBlaCar pod svým jménem výrazně delší dobu (od roku 2012). Zkušenosti z Polska ukazují, že během zavádění poplatku je znát rychlý dopad na počet rezervovaných jízd. Ten během prvního týdne spadne i o desítky procent. Po několika týdnech se však sinusoida rychle vrací.

Ustálila se na původní hodnotě?

Na původní hodnotě ne, ale řekněme tak na osmdesáti procentech.

Tlačili polští řidiči po zavedení poplatku cenu za kilometr dolů?

Do značné míry pro nás bylo Polsko experimentem. S doporučenou cenou za kilometr jsme v zemi po zavedení poplatku nehýbali. Čekali jsme, jak se trh zachová. Skutečně určité procento řidičů snížilo svou cenu o pět až deset procent. Další řidiči však nesnížili vůbec. Na cenu jako takovou si u nás nestěžovali ani cestující. Daleko větší výzvou pro nás je lidem vysvětlit, že je poplatek vzhledem k našim službám nezbytný. To může být výzvou i v některých dalších zemích jako například v Rusku.

Rusko je pro vás atraktivním trhem?

Ano, obecně sice lze říci, že nám spíše do karet hrají země, kde se ceny pohonných hmot drží výše. Nicméně zajímavé jsou pro nás i rozlehlé regiony, kde je cena paliva nízká. Rusko, kde se jezdí extrémně dlouhé trasy, je pro nás velmi perspektivní a rosteme tam raketovým tempem. Tamní trh ale představuje jiné výzvy: bezpečnost, situace ohledně online plateb a vůle uživatelů platit servisní poplatky.

Kdy plánujete poplatek zavést i u nás a v jaké výši?

Letos se s ním již nepočítá, ale určitě jej zavedeme v příštím roce. Přesnější termín zatím říct nedovedu. Od začátku svým členům budoucí zavedení poplatku komunikujeme zcela otevřeně. Potřebujeme, aby i u nás byla BlaBlaCar zisková. Výši servisního poplatku v ČR a na Slovensku zatím nebudu komentovat. Řekněme jen, že v některých zemích se poplatek pohybuje pod deseti procenty, v jiných pak nad nimi. Maximální výše naší provize je pak zastropována na extrémně dlouhých trasách delších než 300-350 kilometrů.

Česká a polská Blablacar v datech
-Typickému uživateli Blablacar v Polsku a v ČR je dnes 31 let.

-60 procent uživatelů BlaBlaCar jsou muži, zbytek tvoří ženy.

-Jako výhradně „dámskou“ vypisují ženy celou třetinu všech svých jízd.

-Průměrná délka spolujízdy s českou nebo polskou BlaBlaCar je něco přes dvě stě kilometrů.

Podle Evropské komise chybí službám sdílené ekonomiky jednoznačný právní rámec. Jak by mělo právo v této oblasti konat z pohledu BlaBlaCar?

Je evidentní, že sdílená ekonomika není jen módním výstřelkem a vyžaduje právní úpravu. V našem zájmu je především jasné rozlišení toho, jak vypadají její jednotlivé sféry. Především pak v případech, kdy nejde o skutečné sdílenou ekonomiku, ale o výdělek.

V této oblasti se v Česku a na Slovensku snažíme aktivně komunikovat s orgány státní správy. V současné době jsme v kontaktu s odborem veřejné dopravy na ministerstvu dopravy a skrze své právní zastoupení také s Generálním finančním ředitelstvím. Dialog začínáme vést také s hlavním koordinátorem digitální agendy pro Českou republiku. Naším cílem je srozumitelně vysvětlit rozdíl mezi námi a Uberem. Koneckonců i označení Uberu za sdílenou ekonomiku je podle mého značně diskutabilní.

Sdílet dnes můžete i hodinky. Přečtěte si:

Nemáte na drahé hodinky? Nevadí, můžete je sdílet

Uber ale Blablacar přímo nekonkuruje…

BlaBlaCar se zaměřuje na delší trasy a především ty do zahraničí s menším dopravním pokrytím. Uber je i vzhledem k ceně aktivní především ve městech. Naší největší konkurencí v Česku jsou v současnosti facebookové skupiny založené za účelem domluvy na jedné konkrétní trase. V případě málo frekventovaných tras se špatnou dopravní dostupností (např. Praha-Rožnov pod Radhoštěm) jim BlaBlaCar zatím konkurovat nedokáže.

Začátkem roku ale přece vznikly i nějaké místní firmy jako Jízdotéka, Jízdaspolu.cz , Autospolujízda.cz….

Z těchto projektů se do konkurenceschopného funkčního stádia nedostalo za sedm měsíců prakticky nic. Největším konkurentem v Česku nám je v současnosti Svezeniautem.cz, které začínalo jako Odvozautom.sk na Slovensku. Nicméně si myslím, že český a slovenský trh je příliš malý na to, aby na něm uspělo více navzájem si konkurujících spolujízd.

Pavel Prouza
-Začínal jako redaktor v herním magazínu Level a šéfredaktor serveru Hrej.cz.

-Poté psal scénáře pro pořad televizní pořad s videoherní tématikou Gamepage.

-V roce 2010 spoluzakládal e-marketingovou agenturua Brandz Friendz.

-Přes manažerskou pozici u společnosti Socialbakers se pak dostal na pozici country managera pro ČR a Slovensko francouzské spolujízdly Blablacar. Ta pod jeho vedením vstoupila v lednu na český trh skrze akvizici konkurenčního Jízdomatu.

O fenoménu sdílené ekonomiky čtěte více:

Muskův plán pro Teslu: solár, sdílení a autobusy

Poučení z čínské prohry? Mýtus o Uberu padl


Mohlo by vás zajímat

 Jaroslav Strnad

Jak rozpálit pec. ZŤS nabírají dech

 Fotbalisté Liverpoolu

Liverpool vydělává na fotbalových přestupech nejvíce

Váňa se na Velké pardubické radoval poosmé

Josef Váňa: Za pravdou jdu tvrdě

Praha  Čínská restaurace po sečuánsku

Sečuánská restaurace na Národní: objevování čínských provincií

Suitest před rokem spustil ostrý start aplikace a usiluje o globální patent

Český Suitest bude na Bits & Pretzels v Mnichově hledat investory

 Náměstkyně ministryně pro místní rozvoj Klára Dostálová

Klára Dostálová: Čínské svatby lákají do Prahy

  • Vlastimil Harapes: Nemám rád cyklostezky a chci zakázat…

  • František Stárek: Už jsem si myslel, že budu v klidu

  • Karolína Topolová: Dovoz ojetých aut se nevyplatí

  • Alexandra Kala: Sleva je u mě zakázané slovo

  • Radka Dohnalová: Lídři by měli rozvíjet své talenty a…

  • Václav Cílek: Vyhnuli jsme se Kurdistánu

  • Petr Lávička: České maso bývá předražené

  • Michal Horáček: Jen já a lidi

  • Miroslav Bárta: Káhiru dobylo jenom pár set jezdců

Hry pro příležitostné hráče