Železnice na prahu změn

30. srpna 2011, 09:00 - Jaromír Bartůněk
30. srpna 2011, 09:00

České dráhy (ČD) jsou pro lidi zabývající se ekonomickou problematikou vděčným tématem už dlouhá léta. V porevolučních dobách se tento podnik dostává pod palbu kritických názorů často. V zásadě ze dvou důvodů. Tím prvním je konkurenční, lépe řečeno nekonkurenční prostředí, ve kterém se pohybuje. A tím druhým je nakládání s majetkem a jeho průhlednost, či spíše neprůhlednost.

Foto: České dráhy

Tématu konkurence se věnovala velká část rozhovorů s osobnostmi drážního prostředí v minulých nejméně dvou letech a dnešní číslo nového Profitu není výjimkou. Diskuze o konkurenci na dráze mají skoro vždy nádech poněkud podezřívavého názoru na počínání ČD. V zásadě se názory novinářů i veřejnosti potenciálních konkurentů zastávají. Motiv je jednoduchý, cestující si totiž lepší služby zaslouží.

Konkurence a privatizace byla receptem na zlepšení kvality služeb v posledních 20 letech takřka ve všech oborech lidské činnosti. Proč by dráhy a služby cestujícím měly být výjimkou? V autobusové dopravě nebo v přepravě zboží znamenala konkurence léčbu šokem takřka přes noc. Po zastaralých službách typu ČSAD nebo Okresního podniku služeb přinesla konkurence skoro okamžité zlepšení a okamžité zapomenutí na noční můry zákazníka.

Troufnu si říci, že konkurence samotná nemusí být v případě ČD a železniční přepravy osob tak samospasitelná, jako byla například v případě přepravy zboží nebo autobusové přepravy. Samotný princip fungování osobní přepravy na železnici je komplikovaný, náklady jsou obrovské a počet cestujících klesá, zatímco jejich nároky rostou.

Je zřejmé, že bez výrazné intervence státu, pouze na základě tržních principů, jsou investice do železniční přepravy osob takřka nenávratné, tedy snad s výjimkou nejfrekventovanějších tras. Stačí si představit třeba náklady na vybudování, údržbu a opravy dopravní cesty moderních parametrů nebo nezbytné infrastruktury, jako jsou nádraží, přejezdy apod. K tomu přičíst pořizovací cenu vagonů a lokomotiv, a to všechno porovnat s cenou jízdenky, kterou jsou cestující schopni a ochotni zaplatit. Navíc z této jednoduché úvahy vyplývá, že provozování osobní železniční dopravy je de facto soutěží o státní nebo krajské dotace na kilometr jízdy nebo o nejlukrativnější trasu. Doporučuji proto být v otázce samospasitelnosti konkurence a kvality služeb v osobní přepravě ostražitý. Ostatně již příští měsíce a roky ukáží, jak konkurence na částečně liberalizovaném trhu osobní dopravy uspěje a zda se jí podaří prosperovat a fungovat se zdravými ekonomickými ukazateli vlastního hospodaření.

Hospodaření ČD se obrací k zisku

Dalším a pravděpodobně zásadním tématem, které provází diskuze o ČD, je jejich hospodaření. V roce 2008 prošla společnost zásadní změnou, kdy byl oddělen provoz a správa železniční dopravní cesty (vzniklo SŽDC) a dalších činností (například nákladní dopravy) nesouvisejících s přepravou osob. V roce 2008 nastoupil do funkce současný generální ředitel Petr Žaluda. Na to, v jak výbušném prostředí vrcholného vedení státních podniků se pohybuje, prokázal schopnost obratného manévrování a dobrý manažerský cit při výběru lidí do úzkého týmu vedení společnosti. Zdá se, že také národního železničního dopravce trvale přivedl do zisku.

České dráhy nejsou státním podnikem, ale akciovou společností, nicméně jejich jediným akcionářem je stát. Ziskové hospodaření je pro jejich rozvoj naprosto klíčové, neboť od něj se odvíjí důvěra bank nebo ratingových institucí. Důvěra bank a ratingových agentur je pro ČD nezbytná, protože pouze tak si mohou obstarat zdroje financování investic. A bez investic je jejich rozvoj nemožný. Stát je, vzhledem k finanční situaci, ve které se nachází kapitál, posilovat nemůže. ČD se pro finanční zdroje musí obrátit na soukromé instituce, stejně jako kterýkoliv jiný podnikatelský subjekt. Poměrně odvážně se rozhodly pro emisi dluhopisů, a uspěly. Po dluhopisech se jen zaprášilo.

Ostře sledované investice

Prostředky, které dráhy emisí dluhopisů získaly, mají být použity na pořízení investic. Toto rozhodnutí je nepochybně správné, neboť jinak kvalitu služeb a důvěru zákazníků zlepšit nelze. Stejně tak je správné rozhodnutí pokračovat v investicích. Je totiž zřejmé, že po mnoho let budou konkurenční dopravci hrát jen velmi omezenou a doplňkovou roli. Odborníci odhadují, že v ČD je asi 70 procent vlaků a vagonů, které technicky nevyhovují. To je samozřejmě velká příležitost pro výrobce vlaků a techniky i pro České dráhy samotné.

Po mnoho let bylo nicméně rozhodování společnosti otevřeně či skrytě ovlivňováno politiky. Alespoň z toho byly České dráhy podezírány, ostatně jako v podstatě všechny státní nebo polostátní podniky. Zdá se ale, že se vedení železničního dopravce rozhodlo vazby zpřetrhat. Svědčí o tom rozhodnutí nakoupit rakouské vlaky Railjet. Český výrobce Škoda Transportation spadající do impéria miliardářů Krska a Čmejly okamžitě rozpoutal právní a mediální bitvu. Je poměrně zajímavým faktem, že Škoda podobné vlaky nevyrábí, přesto je nabízí a dotčeně se domnívá, že se železniční dopravce má chovat, jak bylo dlouhá léta zvykem, tedy preferovat Škodu Transportation. Kde bere soukromý výrobce takovou jistotu a sebevědomí, je záhadou, která by stála za rozkrytí.

České dráhy vs. Škoda Transportation

To, že investiční strategie až do letošního roku odpovídala záměrům Škody Transportation, bylo veřejným tajemstvím. Stačí si vzpomenout na rok 2009, kdy byla připravována nová koncepce vozového parku ČD. Tehdejší náměstek Petr Moravec údajně připravoval nákup 20 kusů městských jednotek Siemens a prý i prodej ztrátových Pendolin, která měla být nahrazena právě rakouskými Railjety. Náměstek byl ale potichu odvolán a Dráhy pokračovaly ve spolupráci se Škodou Transportation – rekonstruovaly staré vozy a nakoupily City Elefanty, o jejichž spolehlivosti a kvalitě se vedou diskuze nejen mezi cestujícím. České dráhy dnes provozují asi 50 kusů těchto souprav (cena jedné se pohybuje okolo 230 milionů korun).

Ještě křiklavějším případem je nákup lokomotiv Škoda 109E. I když jedna vyšla ČD na 130 milionů korun, jsou s ní jen potíže. Lokomotiva dodnes například nemá potřebné homologace v zahraničí, což bohužel znamená, že její použití pro mezinárodní spoje je vyloučené. Rakouské úřady ji dokonce Českým drahám zabavily z důvodu právního sporu mezi Škodou a německým výrobcem lokomotiv Bombardier. Vazeb mezi Českými drahami a Škodou by pro novináře bylo možné vypátrat mnohem více. O to pozoruhodnější je prudká reakce Škody na aktuální rozhodnutí ČD nakupit Railjety. Dokonce se hovoří o možnosti stávky zaměstnanců Škody a zorganizování demonstrace škodováků před budovou antimonopolního úřadu.

Nezbývá než se postavit za spravedlivý a ekonomický postup při rozhodování ČD. Stojím totiž na straně zákazníka, který si lepší kvalitu služeb a kvalitnější prostředí zaslouží. Jinak se navždy přesune k jiným druhům dopravy a železnice bude dlouhá léta skomírat.

Mohlo by vás zajímat

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

Hry pro příležitostné hráče