Záchranář z Turína

14. května 2009, 12:30 - Karel Zaoral
14. května 2009, 12:30

Nekonvenční manažer se v Chrysleru a Opelu chystá...

Celý podtitul:
Nekonvenční manažer se v Chrysleru a Opelu chystá zopakovat zázrak, jaký se mu povedl při oživování Fiatu

Možná to bylo znamení, když otec současného, pravděpodobně nejmocnějšího manažera v automobilovém průmyslu na světě daroval šestnáctiletému synovi vůz Fiat 124 Coupe. Dva roky předtím rodina emigrovala kvůli tíživé domácí hospodářské situaci do Kanady, kde Marchionne získal druhé občanství. O tom, že se do Evropy vrátí až v jedenačtyřiceti letech a v necelých šedesáti letech se vypracuje na šéfa rodící se největší světové automobilky, tehdy mladý Sergio samozřejmě neměl ani potuchy.

Cesta vzhůru Otec Marchionneho byl bývalý karabiniér a doma si dokázal udělat pořádek. Za nejdůležitější považoval u svých dětí vzdělání. Přes jisté potíže Sergio dokončil studia na právnické fakultě University of Toronto a v roce 1983 nastoupil jako diplomovaný účetní a daňový specialista do kanadské pobočky společnosti Deloitte & Touche. První vysoký manažerský post zastával už o dva roky později coby ředitel pro rozvoj kanadské pobočky nadnárodní společnosti Lawson Mardon Group, která se zabývá výrobou obalů a krabic z různých materiálů. Jeho kariéra pokračovala přes několik společností, v roce 1997 se stal CEO společnosti Algroup vyrábějící interaktivní reklamy. V té době už byl v evropském měřítku poměrně známým manažerem. Po krátkém angažmá v certifikační autoritě Société Générale de Surveillance byl v roce 2003 hlavním akcionářem obou společností rodinou Agnelli jmenován poměrně překvapivě členem Sboru ředitelů koncernu Fiat. O rok později se stal šéfem celé společnosti, jíž se v té době předpovídala ta nejčernější možná budoucnost. Mimo jiné i kvůli propojení se společností General Motors (GM), na které tehdy Fiat silně doplácel. Ukončení partnerství s GM mu umožnilo poohlédnout se po nových možnostech kooperace, například s Fordem, společností Tata Motors a čínskou Chery Motors.

První potíže Marchionne musel ve Fiatu ukázat více ze svých schopností než v kterémkoli z dřívějších angažmá. Fiat v době jeho příchodu do čela firmy v podstatě krachoval, měl obrovské problémy s kvalitou i klesajícím zájmem zákazníků. Ztráta společnosti dosahovala dvou milionů eur denně a později se dále prohloubila na pět milionů eur za den. „Neměl jsem tehdy moc na výběr,“ komentuje Marchionne svůj radikální řez společností a hromadnou výpověď několika vrstvám managementu. Namísto nich přijal mladé a talentované odborníky, jimž dokázal vštípit své vlastní nadšení pro záchranu kolabující automobilky. I díky politické podpoře (Marchionne má velmi blízko k Silviu Berlusconimu, důkazem čehož může být i zavedení italského šrotovného na míru Fiatu) se před dvěma lety, shodou okolností v době, kdy Marchionne při vážné autonehodě totálně zrušil své Ferrari 599 GTB Fiorano, začala karta obracet a koncern Fiat se po letech nadechl k úspěšnému období.
Vždy neformálně oblékaný manažer loni dosáhl jedné z nejvyšších marží v oboru, konkrétně 5,7 procenta, a při obratu 78 miliard eur vytvořil zisk 2,2 miliardy eur. Tím se Fiat stal jednou z nejziskovějších automobilek na světě.

Politika v byznysu Po havárii ferrari mu v garáži zůstalo stát ještě Maserati Quattroporte a Fiat Panda, a tato konstelace může být znovu považována za jakousi formu znamení. Marchionne je nyní už delší dobu rozpolcený v koncernových zájmech. Coby šéf organizace evropských výrobců automobilů ACEA a majitel prémiových značek Alfa Romeo, Maserati a Ferrari by měl v evropské komisi hájit zájmy automobilek, jejich modely produkují podstatně více oxidu uhličitého, než na čem se po dlouhém vyjednávání ACEA s EK dohodla. Na druhou stranu největší zisky koncernu přináší značka Fiat, která však produkuje spíše úsporné vozy, jež budoucí limity emisí CO2 plní.
Marchionne si s problémem poradil po svém. Podařilo se mu prosadit, aby se začalo jednat o formách náhrad u modelů, jež limity CO2 neplní. V tuto chvíli jednal spíše jako šéf Fiatu než coby šéf ACEA, protože jeho záměrem je prosadit ekologické zdanění dle míry produkovaných emisí. „Myslím, že nakonec dospějeme k progresivnímu zdanění založenému na emisích oxidu uhličitého. Bude stanovena určitá hranice a cokoli nad ní bude lineárním růstem zdaněno,“ komentoval své plány Marchionne. Tento záměr jej učinil mezi ostatními šéfy automobilek poněkud nepopulárním.

CO2 a konkurence „Naše modelová paleta je z hlediska spotřeby paliva velmi úsporná,“ řekl Marchionne v reakci na zveřejněný neformální výpočet průměrných emisí značky Fiat, které už v roce 2005 dosáhly úrovně pouhých 139 gramů CO2 na kilometr. Má to svou logiku. Fiat vyrábí malé vozy s relativně nízkovýkonnými motory, a proto pro něj není problém dosáhnout nízkých emisí. Zbytek koncernu, prémiové značky jako Ferrari či Maserati jsou tak drahé a exkluzivní, že nějaká (ve srovnání s cenou vozu) marginální ekologická daň jejich fanoušky absolutně nebude zajímat. Koho však zajímat bude, to jsou všichni ostatní Evropané, kteří doposud vybírají svá auta podle prestiže, kvality, osobní preference značky a v neposlední řadě podle ceny. A budou-li fiaty o ekologickou daň (nyní už vzhledem k ceně vozu nikoli marginální) výrazně levnější než třeba volkswageny, s trhem v Evropě to může výrazně pohnout.

Emise do pozadí Problém s globálně oteplenými evropskými komisaři však odsunuje do pozadí aktuální Marchionneho hra o největší automobilku na světě. Jeho motivace je jasná, zopakovat v Chrysleru a Opelu stejný zázrak, jaký se mu povedl ve Fiatu. Doba, kterou si pro prudký rozvoj koncernu vybral, má svá pro a proti. Je vysoce pravděpodobné, že cena, jakou Marchionne zaplatí za Chrysler, Opel a malý Saab, nepřesáhne tři miliardy eur. Nebýt světové hospodářské krize, sotva by za tuto částku pořídil byť i jen významnější podíl v jedné z těchto společností, snad s výjimkou Saabu. Na druhou stranu ale krize Fiat nijak nevynechala. Koncernu klesl v posledním čtvrtletí loňského roku zisk o téměř sedmdesát procent na 180 milionů eur (4,82 miliardy korun). Fiat je kvůli nákladné restrukturalizaci dost zadlužený, konkrétně jde o sedm miliard dolarů. Marchionne už ostatně prohlásil, že zhruba tři miliardy vnitrofiremního dluhu hodlá rozprostřít mezi zamýšlené akvizice. Největší italská továrna Mirafiori už celé týdny nevyrábí a spekuluje se o masovém propouštění zejména na chudém jihu země, kde je koncern prakticky jediným velkým zaměstnavatelem se spoustou návazných pracovních míst. Marchionne uklidňuje Italy i Němce tím, že propouštět bude až v případě nejvyšší nutnosti a jinde v Evropě. Naopak nastoluje vize o tom, jak dvě či tři další značky v portfoliu koncernu Fiat přinesou rozvoj pro konstrukční a designová centra, vesměs přítomná v Itálii. Logiku toto tvrzení má. Akvizice Opelu a Chrysleru, pokud má přinést kromě kanálů na americký trh ještě něco navíc, bude muset obsáhnout společný výzkum a vývoj, při němž se uplatní výrazné synergie.

Plány v Americe Koupě Chrysleru Marchionnemu otevřela cestu do sítě tří tisíc dealerů po celém území Spojených států. Manažer toho hodlá náležitě využít. „Plánujeme znovuuvedení modelu Alfa Romeo na americký trh, mohla by se tam i vyrábět. Z modelů Fiatu to bude Cinquecento,“ říká Marchionne. Počítá, že reentering značky vyjde zhruba na sto milionů dolarů. V té době už asi bude do práce jezdit limuzínou s řidičem jen pár bloků. Prý kvůli rostoucímu pracovnímu vytížení. Zatím ale stále do Turína dojíždí svým Maserati Quattroporte ze Švýcarska, kde i s rodinou bydlí.

CV Pan Fiat Marchionne se narodil v roce 1952 v italské Chieti, do čtrnácti let žil v Itálii, pak s rodinou odešel do Kanady. Tam vystudoval práva, začínal jako daňový specialista. Vystřídal mnoho manažerských postů v nadnárodních firmách. V roce 2004 začal šéfovat krachujícímu Fiatu, z kterého udělal jednu z nejvýdělečnějších automobilek na světě. Nyní uzavírá akvizici Chrysleru a pokouší se ovládnou i Opel a Saab. Žije ve švýcarském Zugu s ženou a dvěma syny. Zajímá se o ruskou literaturu a operu, zálibu nalezl rovněž v moderním jazzu. Ovládá angličtinu.

Mohlo by vás zajímat

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

Hry pro příležitostné hráče