Zabývat se jen zakázkami není lékem

10. února 2010, 17:03 - Kateřina Menzelová
10. února 2010, 17:03

Žádný relevantní dokument o předraženosti českých dálnic jsem neviděl...

Celý podtitulek:
Žádný relevantní dokument o předraženosti českých dálnic jsem neviděl, říká ministr dopravy

Pokud se chceme bavit o cenách dálnic racionálně, musíme se podívat na jednotlivé aspekty, které je ovlivňují, říká v rozhovoru pro týdeník EURO ministr dopravy Gustav Slamečka. „Vždy, když se o něco takového pokouším, nenacházím odezvu. Někdy se to totiž může otočit i proti lidem, kteří dnes poukazují na to, že dálnice jsou příliš drahé. To je pro mě dilema,“ dodává. Dle šéfa Ředitelství silnic a dálnic Alfreda Brunclíka je snížení nákladů na výstavbu dálnic záležitostí dohody.

EURO: Diskusi o předraženosti českých dálnic odstartovala závěrečná zpráva Národní ekonomické rady vlády (NERV). Souhlasíte s ní? SLAMEČKA: Problematika předražených dálnic je hodně medializovaná. Zpráva NERV je jedním z podkladů, které se pro tuto argumentaci používají. Jenže žádný relevantní dokument, který by objektivně dokázal, že české dálnice jsou dražší než jinde ve světě, jsem neviděl. Studii NERV znám. Kromě této analýzy byla vypracována expertní studie cenových normativů, na které spolupracoval tým profesora Petra Moose z ČVUT. Ta konstatuje, že ceny infrastrukturních staveb v Česku jsou nižší, než je průměr EU. Studie NERV se dívala na úroveň cen stavebních prací a rozdělila je na ceny bytové výstavby a infrastrukturních zakázek. Interpretace, že ceny stavebních prací jsou v Česku předražené, není správná. Vezměme si například cenový index výstavby v Belgii (viz tabulka). Dosahuje úrovně 102, v případě Česka to je 61. Když se podíváme na cenový index infrastrukturních staveb, tak v Česku je 84, v Belgii 113, v Německu 103. Zpráva NERV načrtává určité směry, a ty samozřejmě respektuji. Netvrdím, že nejsou žádné rezervy. Vyvozovat ale ze zmiňovaných hodnot, že infrastrukturní stavby jsou u nás předražené, je absolutní nesmysl. Neříkám ale, že je vše v pořádku.

EURO: Krátce po vydání zprávy NERV ministr financí Eduard Janota vyzval k tomu, aby se šetřilo při výstavbě dálnic. Vidíte pro to prostor? SLAMEČKA: Když začneme navrhovat, abychom změnili výkup pozemků, objektovou strukturu, abychom přehodnotili, zda potřebujeme protihluková opatření, zda musíme mít přísnější normu, než je evropská, tak všichni ti, kteří kritizují, že jsou dálnice předražené, odvětí, že jsou předražené kvůli špatně připraveným zakázkám. To je problém argumentace. Kdybych připustil, že jsou mezery v zakázkách, a to připouštím, tak to není lék. Musíme se zaměřit i na další oblasti.

EURO: Které konkrétně? SLAMEČKA: Cenu dálnic ovlivňuje projektování. V tom jsou primárně důležité technické normy, jako například protihluková opatření či normy na použití povrchů. Další věcí je způsob projektování. Na cenu má vliv také objektová skladba. Ta je určena schvalovacími orgány, což jsou buď samosprávy nebo orgány, které berou v úvahu požadavky občanských sdružení. Ta požadují budovat různé nadchody a podchody přes dálnice. To je v pořádku, mnohdy by se ale daly pořídit za nižší prostředky. A pak je tu problematika výkupu pozemků.

EURO: Jak ten ovlivňuje cenu dálnic? SLAMEČKA: Komplikace nezpůsobuje jen to, že se u nás pozemky těžce a dlouho získávají, ale i výkupní systém. Ten stanovuje, že bez ohledu na to, jakou bonitu pozemků majitel skutečně má, pokud má přes ně vést dálnice, se parcely stávají stavebními. To nikde v okolních státech není. Tam majitel zemědělské půdy dostane její tržní cenu, někdy s určitým bonusem. U nás se nastaveným systémem výkup prodražuje. Chci připravit normu, která by způsob výkupu pozemků sjednotila s okolními státy, tedy aby se pozemky vykupovaly v bonitě, jakou skutečně mají, a zároveň abychom byli schopni nabídnout majitelům nějaký bonus.

EURO: Často se v souvislosti s výstavbou dálnic poukazuje i na to, že se konečná cena podstatně liší od té, která byla zveřejněna na začátku projektu. SLAMEČKA: Na začátku přípravy projektu se připraví investiční záměr, v němž se komunikace popíše, odhadne se, kolik bude stát, a udělá se ekonomický rozbor, zda se dálnice vyplatí. Tento rozbor je postaven na dvou veličinách – na nákladech a na přínosu. Problém je v tom, že se stavba třeba pět let připravuje, a když se začne stavět, nebo někdy až po dokončení, tak se zjistí, že v dokumentaci byla uvedena cena půl miliardy, ale konečná se vyšplhala na miliardu. Na základě tohoto se pak konstatuje, že dálnice je předražená. Cena se musí sledovat. Pokud se posune výše, než kolik se původně plánovalo, tak je nutné přehodnotit, zda komunikaci ještě vůbec stavět.

EURO: Odkdy tento mechanismus platí? SLAMEČKA: Je relativně nový, zavedli jsme ho v létě minulého roku. Vytvořili jsme složitého pavouka, který nám umožňuje sledovat pohyb ceny od momentu, kdy se stanoví na základě nějakých technických předpokladů, až po sumu, kterou reálně zaplatíme. Na základě cenových normativů umíme spočítat předpokládanou cenu. Ta se ale pohybuje například kvůli tomu, že se změní počet kilometrů mostů. Rozhodli jsme, že když se cena posune o deset procent do doby, dokud ještě není skončena soutěž na zhotovitele, tak se přepočítá ekonomika stavby. Cena, která je ještě ekonomická, se dá jako předpokládaná cena do tendru. Když přijdou nabídky a oscilují kolem této částky, víme, že je vše v pořádku. Pokud by se nejlepší nabídková cena výrazně lišila, a to o více než deset procent, znovu vše zkontrolujeme a znovu přehodnotíme, zda zakázku přidělíme, zda na ni máme a zda je stavba stále ještě ekonomická.

EURO: Kritici poukazují na tendry, ve kterých vybíráte zhotovitele dálnic. Prý je málo účastníků a stále se objevují titíž. Hodláte v tomto směru něco měnit? SLAMEČKA: Musíme se podívat na to, jak tendry postavit, kdo se jich může účastnit, jak velké mají být stavby, o které se soutěží, a jakou mají mít formu. Je důležité sledovat to, jaké jsou záruky, že firma stavbu dokončí a neodejde v polovině. Často se kritizuje, že zakázky dostává jen pár firem nebo konsorcií. To je pravda, ale v mnoha evropských státech to je stejné. Nejlepší zárukou toho, že firma během zakázky neudělá něco nestandardního, je, že chce získat další zakázky. Když už nějaká společnost postavila x kilometrů dálnic a další chce stavět, tak možnost, že se dostaneme do nějaké neřešitelné situace, je jen teoretická.

EURO: Jste tedy proti větší konkurenci? SLAMEČKA: Chci naznačit to, že když chceme mít v tendrech větší konkurenci, musíme zároveň zvážit i rizika. Když se do soutěže přihlásí firma, o které nic nevíme, vnáší to určité otázky. Něco se dá ošetřit. Nechci říci, že rezignujeme na diskuse. Jedna z možností, jak se vyhnout velkým konsorciím, je vybrat v soutěži projektového lídra, který práce dále dělí. Je teoreticky možná i cesta, kterou se vydali v Polsku. Tam v tendru vyhrála čínská firma. Číňané dlouho diskutovali s polskou vládou, chtěli zakázku získat přímo, nakonec to Poláci ale neudělali. Číňané v tendru získali část dálnice, a to úsek, který není technologicky moc náročný. Nabídnutá cena byla znatelně nižší než od konkurence. Stavební podmínky v Polsku jsou ale jiné než v Česku. Převládají tam roviny, u nás je terén jiný. Je tedy otázkou, zda bychom tak výrazného cenového rozdílu také dosáhli. Nebráníme se ale tomu, aby se čínská firma přihlásila do soutěže i tady.

EURO: Náklady na výstavbu dálnic zvyšují i stavby, které souvisejí s infrastrukturou. Bylo by dle vašeho názoru možné ušetřit i na nich? BRUNCLÍK: Z technického hlediska by bylo jistě možné, aby tyto stavby byly jednodušší. Musíme ale brát v úvahu proces EIA (hodnocení vlivů na životní prostředí – pozn. red.), což také ovlivňuje cenu dálnice. Vyhodnocovali jsme silnici R6 v úseku mezi Chebem a Karlovými Vary. Je tam jedna poměrně větší stavba Tisová–Kamenný Dvůr. Zkoumali jsme vliv procesu EIA na tuto stavbu. Z technického hlediska bylo možné, aby komunikace vedla na mostních konstrukcích pouze v šesti procentech z celkové délky. Kvůli ochraně životního prostředí jsme ale museli prodloužit mostní konstrukce na 26 procent z celkové délky. Postavit kilometr dálnice v hornatém terénu vyjde kolem 500 milionů korun, v rovině na 200 milionů. Kilometr mostu je sedm- až osmkrát dražší než kilometr standardní. Stavět levněji? To je věcí dohody. U všech staveb s náklady nad 300 milionů, což představuje kilometr dálnice nebo nějaký menší obchvat města, se kontrolují náklady – zda nedokážeme připravit levnější projekt, zda by dálnice nemohla být o něco užší, zda je potřebná navrhnutá objektová struktura. Například v případě dálnice D11 jsme posunuli sjezd a zároveň jsme přeprojektovali křižovatku. Podařilo se nám ušetřit 150 milionů korun. I s vyvolanými investicemi se můžeme dostat k sumě 300 milionů.

EURO: Zmiňoval jste různá opatření, která mají snížit náklady na výstavbu dálnic. Lze říci, o jak velké úspory půjde? SLAMEČKA: Je třeba rozlišit stavby rozestavěné a ty, co se mají teprve začít stavět. U těch rozestavěných jsme schopni řádově ušetřit pět procent, u těch, které ještě nebyly započaty, můžeme uspořit až patnáct procent.
BRUNCLÍK: Jako příklad lze uvést obchvat Havlíčkova Brodu. Tam jsme v průběhu dvoustupňového projektování zjistili, že náklady mohou být sníženy z 1,8 miliardy na 1,5 miliardy korun.

EURO: Účastníci tendrů prý mezi sebou uzavírají kartelové dohody. Jenže v Česku se cenový kartel ještě nikdy neprokázal. Jak chcete řešit tento problém? BRUNCLÍK: Neříkám, že nikdy nedochází ke kontaktům mezi firmami. Většinou to ale vypadá tak, že se spojí sdružení proti jinému sdružení. Konkurence je natolik široká, že vždy dojde k polarizaci. Osobně jsem se setkal spíše s druhým extrémem, totiž s velmi ostrým konkurenčním bojem. Nyní jsme zažívali dobu, kdy jsme čerpali prostředky z operačního programu Doprava a na trhu bylo větší množství zakázek. Firmy byly saturovány. Nyní vidíme opak. Od září loňského roku jsme nevypsali jedinou slušně velkou zakázku. Začíná velký hlad, firmy jsou nervózní. To nemusí být vždy pozitivní – snižuje se kvalita, všude se šetří. Na cenové kartely by ale bylo lepší se zeptat stavebních firem. Investor sleduje, zda je v průběhu výběrového řízení vše v pořádku.
SLAMEČKA: Sdružení samozřejmě vznikají a není nutné na tom hned hledat cenové důvody. Mnohé zakázky jsou specifické a ne všechna sdružení vlastní potřebné technologie. Firmy se snaží optimalizovat náklady, často nevlastní techniku nebo nemají potřebnou kapacitu. Nikdo si nedrží zásobu lidí a strojů. Ani v budoucnu se sdružením nevyhneme.

EURO: Jak se díváte na výstavbu dálnic metodou PPP – partnerství veřejného a soukromého sektoru? SLAMEČKA: V okolních státech se projekty PPP rozbíhají nebo již nějaké byly dokončeny. V příštích letech, pokud bychom nestavěli formou hypotéky, ať už jde o metodu PPP nebo vydání speciálních dluhopisů, bychom tak ztratili krok s okolními státy anebo budeme muset výrazně přehodnotit to, co chceme postavit. Jeden projekt PPP máme připravený, čeká se na souhlas vlády. Jde o komunikaci D3. Připravujeme ještě jeden projekt, a to rozšíření dálnice D1. Nechci pracovat na několika dalších projektech, pokud nebudu mít souhlas k těm již připraveným.

EURO: Je reálné, že by tyto projekty projednávala ještě současná vláda? SLAMEČKA: Jsou nutná dvě schválení. První se týká koncesního projektu, kdy se projekt jen spustí. Na konci procesu, zhruba po roce, přichází další schválení. Tehdy se ukáže, kolik bude projekt stát. Chtěl bych, aby současná vláda proces spustila. Projekt D3 už byl odsouhlasen minulou vládou. Vzhledem k finanční krizi a k tomu, že se změnily podmínky, jsme museli výstavbu rozfázovat na několik částí a bylo také nutné změnit určité parametry projektu. Nejde jen o dostupnost likvidity, ale i o chuť bank jít do rizika. Ta je dnes nižší. Máme připravený projekt ve zmenšené a trochu jiné podobě. Dohodli jsme se, že pro vládu sestavím materiál, který ukáže, kolik potřebujeme peněz na dokončení rozestavěných projektů a na výstavbu toho, co jsme plánovali, pokud budeme financovat ze státního rozpočtu a z evropských peněz a porovnáme to s tím, co máme k dispozici. Ukáže se, že máme skutečně velký finanční problém.

EURO: Lze již nyní říct, kolik peněz schází? SLAMEČKA: Na materiálu pracujeme, měli bychom ho mít připraven do třech týdnů.

Tabulka:
Za kolik se staví Cenové indexy stavebních prací (průměr EU 27 = 100)
Země *Celkový cenový index* Cenový index bytové výstavby* Cenový index infrastruktury
Belgie* 102* 103* 113
Bulharsko* 42* 40* 52
Česko* 61* 52* 84
Dánsko* 163* 173* 164
Německo* 116* 121* 103
Estonsko* 79* 76* 100
Irsko* 107* 101* 122
Řecko* 74* 69* 90
Španělsko* 79* 75* 90
Francie* 112* 111* 115
Itálie* 83* 91* 79
Kypr* 73* 69* 93
Lotyšsko* 98* 85* 127
Litva* 76* 76* 97
Lucembursko* 107* 108* 149
Maďarsko* 70* 60* 109 Malta* 62* 55* 99
Nizozemsko* 124* 127* 130
Rakousko* 124* 122* 124
Polsko* 75* 63* 125
Portugalsko* 63* 54* 85
Rumunsko* 54* 43* 92
Slovinsko* 74* 60* 110
Slovensko* 65* 62 *89
Finsko* 119* 114* 147
Švédsko* 151* 152* 189
Velká Británie *142* 122* 163
Pramen: Eurostat

Mohlo by vás zajímat

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

  • Daniel Stein Kubín: Slova jsou jen slova, surf a poušť…

Hry pro příležitostné hráče