Velká balíková bitva

09. února 2011, 08:15 - Dalibor Dostál
09. února 2011, 08:15

Poloha ve středu Evropy udělala z Česka přirozenou křižovatku kontinentu. Současné technologie výroby „just in time“, ale třeba i stále oblíbenější nakupování prostřednictvím internetu spojené se zasíláním zboží až domů přispívají k tomu, že na tuzemských silnicích je stále více těsno.

Ilustrace: Hana Mertová

Nechat si poslat ledničku jako balík? Ještě před časem by to znělo jako naprostý nesmysl. Současná koncepce České pošty chce však právě zvýšením povolené hmotnosti balíků rozšířit sortiment služeb, které poskytuje. A nepůjde jen o doručování praček nebo ledniček. Právě zvýšení maximální váhy balíků umožní České poště více profitovat ze stále rozšířenějšího doručování zásilek se zbožím nakupovaným prostřednictvím internetu.

Není to přitom jediná změna, kterou pošta chystá. Od dubna by například měli doručovatelé informovat o uložení balíku na poště prostřednictvím SMS zpráv. Pošta chce rovněž zvětšit počet míst, kde doručuje balíky až do devatenácté hodiny namísto šestnácté. V oblastech, kde večerní doručování vyzkoušeli, s ním mají výborné zkušenosti. Procento doručených zásilek tam vzrostlo z 55 až na 90 procent.

Ring volný

Ofenzíva České pošty přichází dva roky předtím, než dojde k plné liberalizaci trhu s poštovními službami tak, jak ho naplánovala Evropská unie. Konkurence má přinést zlepšení služeb pro zákazníky. A jak je vidět na případu České pošty, dominantní společnosti na trhu toto opatření Bruselu skutečně tlačí k poskytování pružnějších služeb.

Pošta se chce navíc vrátit do segmentů, kde již působila a které před lety opustila. Kromě posílení v oblasti doručování balíků je to například distribuce tisku nebo neadresné doručování. Na některých pobočkách chce dokonce poskytovat vlastní finanční služby. Pokud by měla zůstat u spolupráce s Poštovní spořitelnou, tak za výhodnějších podmínek než nyní.

Celkově má pošta vystupovat na trhu mnohem sebevědoměji. Má k tomu řadu důvodů. Především se svými 3 400 pobočkami a 34 tisíci zaměstnanců má k dispozici síť, jakou nemůže nabídnout žádná konkurenční firma v Česku. Navíc chce využít nejen počtu svých kamenných poboček a zaměstnanců, ale také zkušeností, které má se zaváděním moderních produktů elektronické komunikace, například datových schránek. Zatímco dosud je využívají především instituce státní správy, pošta chce v budoucnu mnohem více nabízet tuto technologii firmám k vzájemné komunikaci.

Razantní organizační změny, kterými Česká pošta nedávno prošla, se odrazily i v ekonomických výsledcích za loňský rok. Namísto hrozící ztráty podnik nakonec skončil hospodaření s čistým ziskem až 280 milionů korun. A to přesto, že pošta nakonec neprovedla plánované zvýšení cen za své služby, které jí mělo vynést 300 milionů. Cesta k úspěchu přitom vedla především přes výrazné snižování nákladů. Společnost například během pěti měsíců prověřila některé velké uzavřené smlouvy a „přesoutěžila“ je. V příštích třech letech díky tomu ušetří až 250 milionů korun.

Na rostoucí konkurenci se připravují i další hráči na trhu – přepravy zásilek. Rozsáhlou reorganizací prošla na konci loňského roku společnost TNT. V jejím rámci došlo k oddělení divizí TNT Express a TNT Post. „Hlavním důvodem oddělení divizí Express a Post byly rostoucí strategické rozdíly a jen omezené množství synergických efektů. Cílem tohoto kroku bylo vytvořit dvě silné a nezávislé společnosti,“ řekl Profitu Miloš Malaník, Country General Manager TNT Express. Zatímco divize Post čelí neustálému poklesu poštovního trhu v Nizozemí, prioritami TNT Expressu je rozvíjet současnou silnou evropskou síť i mezikontinentální obchod směřující jak z Evropy, tak do Evropy, a využít silné postavení v Číně, Jižní Americe a Indii. K úplnému organizačnímu oddělení společností došlo od ledna letošního roku, od května by pak mělo dojít k úplnému právnímu oddělení obou subjektů.

Ekonomická krize minulých let přitom firmě spíše pomohla, než uškodila. „Krize se projevila v našem oboru především zvýšeným tlakem na cenu. Pro velké firmy v naší branži s finančním zázemím a s většími možnostmi to nebyl až takový problém jako pro malé firmy. Dá se říci, že velké firmy spíše posílily,“ říká Miloš Malaník. I proto byl rok 2010 nejúspěšnějším rokem v historii TNT Express ČR.

Jak vypadá terminál

Terminál v Hradci Králové, který loni otevřely společnosti DHL a PPL, se rozkládá na ploše 30 tisíc metrů čtverečních a disponuje kapacitou 6 200 balíků za hodinu. Ročně jím projdou téměř 2,9 milionu balíků PPL a bezmála 208 tisíc kusů zásilek dalších přepravních systémů DHL. Ve dvou směnách je přímo na hradeckém terminálu zaměstnáno přes 110 lidí. Náklady na výstavbu areálu dosáhly 198 milionů korun.V rámci firemní strategie snižování emisí CO2 byl v terminálu nainstalován moderní systém řízení osvětlení, který na základě vyhodnocení senzoru zavěšených v hale řídí příkon do jednotlivých svítidel tak, aby bylo zajištěno osvětlení dle stanovených standardů.

Stavební boom

Přepravní společnosti DHL a PPL loni pokračovaly v investicích a otevřely v Hradci Králové nový terminál. Společné terminály již otevřely v předchozích letech v Českých Budějovicích, Teplicích, Plzni a Olomouci. „Díky hradeckému terminálu se zkracuje délka procesu a zákazník jednak obdrží zásilku dříve, ale také ji může později odevzdat do systému,“ říká Pavel Šmejkal, provozní ředitel DHL Express v České republice. „Můžeme tak lépe reagovat na sezónní špičky a zejména v období Vánoc nabídnout kvalitnější servis zákazníkům. Každá uspořená minuta je pro nás důležitá. Královéhradecký region je po Praze a Moravě navíc obchodně nejúspěšnější,“ dodal Pavel Horák, generální ředitel společnosti PPL CZ.

Do rozvoje distribučních nemovitostí dlouhodobě investuje také společnost ProLogis. „Po celé Evropě pozorujeme trend built-to-suit projektů přímo na míru zákazníkovi. Například ProLogis již ve druhé polovině roku 2010 podepsal dvě smlouvy na výstavbu BTS projektů v Německu a jednu v Rakousku. Minulý měsíc jsme oznámili nový BTS projekt v České republice – jedná se o výstavbu centra pro společnost Globus v našem ProLogis Parku Praha-Jirny,“ řekl Profitu Mario Sander, ředitel společnosti ProLogis pro ČR a Slovensko.

Svůj první ProLogis park otevřela firma v České republice v roce 2002, v současné době jich má v zemi k dispozici šest – zahrnují celkem 26 budov. Ve střední a východní Evropě vlastní portfolio o celkové rozloze 3,7 milionu metrů čtverečních ve 41 distribučních parcích.

Stejně jako další velcí hráči i ProLogis přestál krizi. „V průběhu krize se developeři celkově zaměřili více na nájemní aktivity než na růst portfolia. V České republice v roce 2010 tak ProLogis podepsal mnoho výhodných nájemních transakcí,“ dodal Mario Sander.

Tlačenice na silnicích

Tlak zákazníků na stále rychlejší a častější dodávání zboží a zásilek, ať už jsou adresáty továrny, supermarkety nebo lidé objednávající zboží přes internet, má jeden nepříjemný důsledek. Přetížené silnice. Projet dálnici D1 je již několik let záležitostí pro dobrodruhy a dopravní zácpy a kolony se stále častěji objevují i na místech, kde ještě před nedávnem nebyl s plynulostí provozu problém.

Česko samozřejmě není jedinou zemí, která má potíže s tím, že se přes její silnice valí proudy aut a kamionů od větších sousedů. Své o tom vědí například v Rakousku nebo Švýcarsku. Jenže zatímco Česko se tomuto negativnímu trendu celkem bez odporu poddalo, alpské země vyvinuly účinné metody, jak se mu bránit.

Zřejmě nejdále došli v boji proti kamionům Švýcaři. „Zavedli systém kombinující omezení a pobídky, který výborně funguje,“ říká dopravní expert Petr Šlegr, ředitel Centra pro efektivní dopravu. Švýcaři zavedli především kvóty kamionů na průjezd přes alpské průsmyky, které každý rok snižují. Zároveň dotují vlaky kombinované přepravy převážející kamiony. Subvence jsou přitom rok od roku nižší, protože náklady při větší vytíženosti vlaků klesají.

Ve Švýcarsku zároveň vybírají od kamionů výrazně více peněz formou mýtného. Na silnicích všech tříd musí řidiči platit

18 korun na kilometr, zatímco v Česku se sazby podle množství emisí a počtu náprav pohybují od 1,67 do 6,63 koruny na kilometr, a to navíc jen na dálnicích a vybraných úsecích silnic první třídy. „Kromě toho ve Švýcarsku nemohou kamiony jezdit mezi 22. až 5. hodinou. Vlaky tak využívají pro ,noční skoky‘. Také díky tomu je o přepravu zboží či naložených kamionů po železnici mnohem větší zájem než v České republice,“ dodal Šlegr.

Světový podprůměr

Dalším problémem je kvalita české dopravní infrastruktury. Vlaky nedokážou převézt více zboží kvůli existenci „úzkých hrdel“ na tratích. Těmi jsou především některá neopravená nádraží bez nástupišť s podchody. Pokud v nich nastupují cestující do osobního vlaku, zastaví se z bezpečnostních důvodů provoz na celé trati, protože cestující musí přecházet k vlaku přes koleje. Podobná omezení dokážou zbrzdit nákladní vlaky o řadu hodin. V porovnání s kamiony je potom taková „rychlost“ naprosto nekonkurenceschopná.

Lépe na tom nejsou ani silnice. „Podle zprávy Světového ekonomického fóra je Česká republika v kvalitě silnic až na ostudném 80. místě na světě,“ říká Jaroslav Hanák, prezident Svazu dopravy České republiky. Podobně jako velká část účastníků 4. Dopravního fóra, které se minulý týden konalo v Praze, kritizuje omezování peněz, které stát bude v příštích letech uvolňovat na základní dopravní infrastrukturu. Podle Hanáka je přitom chyba především v tom, jak se v Česku rozdělují daňové výnosy. „Ze spotřební daně jde u nás pouze 9,1 procenta do Státního fondu dopravní infrastruktury, dalších 11,9 pak krajům. V USA jde přitom na dopravní stavby kolem 70 procent a v zemích Evropské unie je to výrazně nad 30 procent a výše,“ dodal Hanák.

Právě kvůli chybějícím penězům se strhla vlna kritiky na novou dopravní superkoncepci, jejíž návrh nedávno představilo ministerstvo dopravy. Materiál počítá do roku 2025 pouze s dopravními stavbami, na něž budou reálné peníze. Zatímco podle původních plánů se měly postavit silnice a železnice za zhruba 1,1 bilionu korun, podle superkoncepce bude mít ministerstvo k dispozici jen asi 500 miliard.

I když ministr dopravy Vít Bárta získal sympatie veřejnosti svojí snahou převést více nákladní dopravy na železnice, právě zveřejněná superkoncepce toto nadšení výrazně ochladila. Drtivou část klíčových investic na železnici totiž superkoncepce přesouvá až za rok 2020, v nejbližších letech upřednostňuje silnice.

Na startovní čáře

Přes tyto problémy se začíná o přesouvání dopravy na železnici mluvit více než v minulých letech. K jejímu zatraktivnění pomohl krok ministra dopravy Bárty, který snížil cenu za použití železniční dopravní cesty pro nákladní přepravu výměnou za nárůst ceny u dopravy osobní.

Lepší služby v této oblasti chce nabízet také ČD Cargo, největší tuzemský nákladní přepravce. Snaží se především odstranit největší nedostatek dopravy na železnici, tedy problém „prvního a posledního kilometru“. Chce jít přitom cestou strategických partnerství se silničními dopravci. „Koleje nevedou všude, hledáme proto partnera pro silniční dopravu. Nechceme kupovat kamiony. Chceme se spojovat a využívat schopností partnerů pro zvýšení společného zisku,“ uvedl Jiří Vodička, předseda představenstva ČD Cargo.

Přestože firmy mohou k zatraktivnění přepravy na železnici přispět, klíčové bude vytvoření dobrých podmínek ze strany státu. „Bohužel v České republice zatím neexistuje prakticky žádná podpora ze strany vlády, která by pomohla účinněji kombinovat klasickou silniční a železniční přepravu bez použití kontejnerů,“ říká Ondřej Jašek, produktový manažer železničních přeprav DB Schenker v ČR. Zájem o tento druh alternativních přeprav přitom v Česku a středoevropském regionu je. „V rámci projektu, který jsme loni spustili v našem novém logistickém centru v Pardubicích, se nám podařilo převést podstatné objemy přepravy na železnici. Díky tomu týdně odpadlo 100 jízd kamionů mezi Vamberkem a Pardubicemi. Je to však výsledek naše vlastní vyšší investice, nikoliv výsledek státní podpory,“ dodal Jašek.

Posledních 20 let ukázalo, že spoléhání na neviditelnou ruku trhu přivedlo českou dopravu na hranici kolapsu. Cena za tuto zkušenost není malá – zdevastované silnice, které jsou často neprůjezdné, a hlavně stovky mrtvých při dopravních nehodách. O tom, jestli nákladní železniční doprava v příštích letech posílí a na silnicích ubude nebezpečných kamionů, tak může rozhodnout jen promyšlená koncepce politiků.

Mohlo by vás zajímat

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

  • Daniel Stein Kubín: Slova jsou jen slova, surf a poušť…

Hry pro příležitostné hráče