Ve stínu obrů

23. dubna 2007, 00:00 - TOMÁŠ JOHÁNEK
23. dubna 2007, 00:00

VÝROBA MOTOROVÝCH VOZIDELNejen mladoboleslavská Škodovka či kolínská TPCA přispívají k obrazu České republiky jako automobilové velmoci. Místo na trhu mají i menší tuzemské automobilky. Po letech se na výsluní vracejí Avia a Tatra a růžky vystrkují i výrobci stylových vozů.

VÝROBA MOTOROVÝCH VOZIDEL Nejen mladoboleslavská Škodovka či kolínská TPCA přispívají k obrazu České republiky jako automobilové velmoci. Místo na trhu mají i menší tuzemské automobilky. Po letech se na výsluní vracejí Avia a Tatra a růžky vystrkují i výrobci stylových vozů. Kaipan chce například zákazníky nalákat na sportovní vůz postavený na podvozku favorita.

Česko odedávna patří k zemím zaslíbeným výrobě dopravních prostředků všeho druhu. Značky Praga, Tatra, Karosa i Škoda byly ve světě automobilismu vždy pojmem. Jejich současný osud je ale velmi rozdílný. Zatímco mladoboleslavská automobilka si výrazně pomohla spojením s koncernem Volkswagen Group, ostatní firmy takové štěstí na partnery neměly. To platí zejména pro automobilky zabývající se výrobou nákladních aut.

Značka Praga už patří dávno minulosti. Avia a Tatra po rozpadu bývalých trhů skončily až na samé hranici pomyslné propasti. Avšak v posledních měsících se po nalezení silných zahraničních partnerů jejich situace výrazně mění k lepšímu. Ani Karosa, která se před nedávnem přejmenovala na Iveco Czech Republic, nemá už takové postavení na trhu jako kdysi. Na záda jí dýchá společnost SOR Libchavy. Stále více prostoru také dostávají producenti ekologických autobusů, zejména pak společnost Tedom.

Výrobce osobních aut na českém trhu vedle velkých továren zastupují ještě společnost Auto Projekt Centrum, výrobce sportovních retrovozů značky Gordon a firma Kaipan, která přestavuje vozy Škoda Favorit na sportovní roadstery.

TATRA SE VRACÍ NA VÝSLUNÍ

Kopřivnická Tatra se po vstupu nového investora opět vrací na výsluní. Zvyšuje výrobu a přijímá nové zaměstnance. Za firmou stojí čtyři čeští i zahraniční investoři reprezentovaní bývalým členem dozorčí rady a současným předsedou představenstva společnosti Ronaldem Adamsem. „Pro letošní rok máme vyprodáno, už nyní přijímáme zakázky na rok 2008,“ tvrdí Adams.

Od loňského října se po poměrně hubených letech zvýšil počet zaměstnanců o 500, letos by mělo přibýt dalších minimálně 150. Skupina Tatra Group tak má nyní už více než tři a půl tisíce zaměstnanců. V současné době se vedení automobilky chystá investovat do nových technologií, které by měly Tatru posunout ve světové špičce výrobců nákladních automobilů o další krok dopředu.

V Kopřivnici se v minulých letech vyrábělo kolem 1500 nákladních automobilů ročně, v blízké době by se produkce měla zvýšit až na 2500 kusů. „Chceme se více zaměřovat na automobily za vyšší cenu, a naopak snižovat výrobu levnějších modelů,“ nastiňuje Adams firemní strategii. Ten vidí místo pro Tatru především ve výrobě vozů se speciálními nástavbami.

Doménou automobilky Tatra je výroba těžkých off-road nákladních automobilů pro civilní i vojenský sektor. Automobilka investuje hodně nejen do vývoje nových modelů, ale také do vývoje nových ekologičtějších motorů. Největšími odběrateli vozů této značky na českém a slovenském trhu je armáda a dále rezort stavebnictví, výrobci nástaveb, komunální a dopravní organizace.

AVIA: NOVÝ MAJITEL CHYSTÁ EXPANZI

Také letňanská automobilka Avia změnila v loňském roce majitele. Společnost Odien Group nahradil indický holding Ashok Leyland, který se specializuje zejména na výrobu nákladních aut a autobusů. Cílem indického vlastníka je podle nového šéfa firmy Venkata Venkatasana letos vyrobit kolem 1400 aut, v blízké době by se navíc mohly v Letňanech vyrábět i autobusy. Společnost ale zvažuje i další expanzi v České republice, zajímá se například o informační technologie nebo média. Avia spolu s Ashok Leyland momentálně pracuje na vývoji nových vozů, možnosti jsou prý zejména na trzích v Asii a v Africe.

Avia má za sebou pohnutou minulost. V privatizaci ji získala korejská firma Daewoo, která ale kvůli vlastním potížím neměla potenciál na záchranu automobilky poté, co se rozpadly její bývalé trhy, tedy zejména blok zemí Rady vzájemné hospodářské pomoci. Noví majitelé si nyní v Praze koupili jen montáž vozidel, ostatní díly nakupují a uvažují o větším zapojení indických subdodavatelů. Současný model chce firma do čtyř měsíců mírně upravit včetně toho, že do některých modelů určených pro specifické trhy by se mohly montovat indické motory.

PRAGOVKA DOBÝVALA SVĚT PRO HITLERA

Za první republiky byla největší automobilkou v tehdejším Československu továrna vyrábějící automobily značky Praga. Na konci března uplynulo sto let od jejího založení, nicméně už několik let se zde auta nevyrábějí. První automobil, postavený v licenci italské firmy Isotta Fraschini, vyjel z bran továrny v roce 1908, o rok později následovaly vozy stavěné podle vzoru francouzských vozů Charon a Renault. V prosinci 1909 se pak poprvé objevilo jméno Praga. V roce 1930 opustilo brány závodu 13 tisíc nových vozů, kterým vévodily vozy osobní. Jen pro srovnání - v té době se roční výroba aut v celé zemi pohybovala kolem 15 tisíc automobilů.

Automobilka také proslula výrobou lehkých tanků a tančíků, které se exportovaly do celého světa. Kromě československé armády je ve výzbroji mělo například Švédsko, Írán nebo Peru. V Etiopii je pak používali výběrčí daní. Po zabrání českého území získal veškerou tuzemskou produkci německý wehrmacht, který s tanky Praga posléze dobyl západní Evropu. Po druhé světové válce se firma zaměřila na nákladní vozy, vlajkovou lodí byla zejména populární „vejtřaska“ neboli Praga V3S, jejíž výroba přešla později do Avie a nakonec do Bratislavských automobilových závodů. V 90. letech se továrna nepříliš úspěšně pokoušela navázat na své slavné dny s univerzálním automobilem UV80, jeho výroba ale skončila v čáslavské Pragovce v roce 2004. Příliš se neuchytily ani terénní motocykly se značkou Praga. Loni v červnu pak koupila licenci na značku britská firma International Truck Alliance. Ta hodlá nové vozy se jménem Praga na kapotě vyrábět v polském Lublinu, a to prý už od letošního roku.

OD TRAKTORŮ K AUTOBUSŮM

Výroba autobusů byla za socialismu doménou továrny Karosa ve Vysokém Mýtu. Po roce 1990 ale vznikla nedaleko od tohoto města v Libchavách společnost SOR, která změnila orientaci svého předchůdce z produkce zemědělské techniky k dopravní a stavební technice. V roce 2006 se zde vyrobilo rekordních 410 autobusů a obrat se pohyboval kolem 1,5 miliardy korun. Velké perspektivy dává firmě SOR loňský vstup silného investora J&T.

Strategií společnosti je vstřícná cenová politika a spolupráce se zákazníky. Zatímco vysokomýtská Karosa se specializuje na velkoobjemovou výrobu poměrně omezeného sortimentu linkových autobusů, v Libchavech se vyrábí celé spektrum autobusů různých délek i vybavení. Letošní novinkou bude nízkopodlažní vozidlo, jehož sériová výroba se chystá na druhou polovinu letošního roku.

Zákazníky společnosti SOR jsou vedle českých a slovenských dopravců firmy ze Srbska, Ruska, Moldávie a pobaltských zemí. Autobusy značky SOR jsou k dispozici i ve stále populární verzi s motorem na zemní plyn, přestavbu provádí společnost Ekobus. Osvědčil se také provoz autobusů z Libchav v arktické úpravě na Sibiři. Autobusy se na východě Čech nejen vyrábějí, ale také vyvíjejí. Velký zájem je nyní zejména o nízkopodlažní kapacitní autobusy pro městský provoz. V letošním roce se připravuje výstavba nové svařovny tak, aby kapacita v jedné směně byla navýšena na zhruba 600 autobusů ročně.

TEDOM NAVÁZALA NA LIAZ

Autobusy vyrábí už dva roky také firma Tedom, která především navázala na výrobu motorů tradiční české značky Liaz. Firma vyvíjí i nové typy motorů, vycházející z konstrukce Liazu. Letos jich podnik vyrobí 500 kusů, což je pětkrát více, než produkovala někdejší jablonecká motorárna Liazu. Nové motory mají uplatnění v autobusech stejné firmy. „Autobusy jsou naší vlajkovou lodí pro využití pohonných jednotek Liaz v dopravních prostředcích. Část z jejich produkce míří i na export,“ říká generální ředitel holdingu Tedom Josef Jeleček. Nejsilnějšími exportními trhy jsou Slovensko, Polsko, rozbíhá se export do Rumunska, Ruska, Pobaltí a Bulharska.

Firma Tedom odkoupila v roce 2003 motorárnu Liazu za 27 milionů korun v situaci, kdy tato část původní jablonecké automobilky procházela konkurzem a hrozil jí definitivní zánik.

„Náš projekt vycházel z toho, že Tedom od začátku devadesátých let úspěšně vyvíjel jednotky pro kombinovanou výrobu elektřiny a tepla na bázi pístových spalovacích motorů. Motorárna Liazu takové motory vždy produkovala a nabízelo se tedy využití jejich stacionární verze do našeho energetického byznysu,“ vysvětluje šéf firmy.

V loňském roce začala firma Tedom vyrábět autobusy v novém závodě, který dokončila v třebíčské průmyslové zóně. „Montáž nízkopodlažních vozidel určených pro městskou hromadnou dopravu již zaměstnává šedesát lidí. Přijímání dalších pracovníků bude záviset na množství zakázek,“ řekl marketingový manažer podniku Vlado Murár. Výhledově firma předpokládá vznik nejméně dvou set pracovních míst. Autobusy Tedom zatím jezdí v Liberci, v Semilech a ve slovenské Trnavě, několik dalších firma půjčuje dalším dopravcům v Česku, Polsku a na Slovensku. „Jsme nový výrobce, proto je necháváme, aby si naše autobusy mohli vyzkoušet,“ vysvětlil Murár.

Autobusy Tedom vycházejí z koncepce Neoplan, technickou dokumentaci k nim podnik koupil od italské firmy Mauri. Letos plánuje na zakázku vyrobit do padesáti vozů. Murár uvedl, že dopravní firmy nakupují nové autobusy především ve druhé polovině roku, kdy již znají výši státního příspěvku. V polovině roku Tedom představí další typ autobusu, určeného pro příměstskou dopravu. „Jedná se o takzvané low entry vozidlo,“ uvedl Murár. Na rozdíl od již vyráběného třídveřového vozu bude mít dvoje dveře. Autobusy jsou vyráběny s plynovým i naftovým pohonem.

FAVORITY SE MĚNÍ V ROADSTERY

Dvě české firmy podnikají také v oblasti výroby speciálních osobních vozů. První z nich je tuzemský výrobce sportovních roadsterů Kaipan, který začal vyrábět z dosluhujících vozů Škoda Favorit kabriolety pro mladé. Firma má ambice prodávat ročně kolem třiceti až padesáti vozů pod označením Kaipan 14, a to buď ve formě hotových aut, nebo stavebnic, které si sestaví sám zákazník. Podle ředitele této společnosti Michala Hradského se firma dříve zabývala malosériovou výrobou replik legendárního sportovního vozu Lotus 7, pak ale vsadila na přestavbu favorita především kvůli jeho nízké ceně na trhu ojetin. Auto s dobrým motorem a rezavou karoserií lze prý na trhu sehnat za cenu asi deseti tisíc korun.

Přestavěný roadster pak stojí kolem 150 tisíc korun ve formě stavebnice nebo pod půl milionu korun ve formě hotového vozu. Dvoumístný kabriolet z favoritu dokáže jet rychlostí 140 kilometrů v hodině a díky snížené hmotnosti zrychlí z nuly na 100 kilometrů za hodinu za méně než deset vteřin. Kaipan sídlí ve Smržovce a dosud vyrobil přes sto replik Lotusu. Základní cena těchto vozů se blíží 1,2 milionům korun, přesto kolem 95 procent produkce končí v Česku. Firma, která vznikla v roce 1991, zaměstnává osm lidí, ale vzhledem k rozšiřování výroby plánuje i zvýšení počtu zaměstnanců.

O vznik automobilky ze severu Čech se podle Hradského zasloužila na počátku 90. let česká byrokracie. „Těsně po revoluci jsem chtěl auto jako Lotus Seven, že je dovezu ze zahraničí. Byly ale problémy s registrací, úřady dělaly potíže. Snazší bylo přihlásit auto, které si sám postavím,“ vzpomíná majitel. V roce 1991 tedy přivezl ze zahraničí díly a smontoval první auto. Neslo označení Kaipan 47 a trvalo celých pět let, než dostalo povolení k provozu na českých silnicích. V roce 2003 se firma přestěhovala do nových prostor v bývalé továrně Strojobal ve Smržovce.

O rok později pak přišla myšlenka na montáž něčeho levnějšího. „Dva roky jsme vyvíjeli model Kaipan 14, který vychází z vozu Škoda Favorit. Díky stavebnici si mladý člověk může pořídit roadster za méně než čtvrt milionu korun,“ pokračuje Hradský. Jak dále uvedl, chce prodávat ročně kolem 30 až 50 těchto aut. Zájem o novinku je takový, že se nedaří dodržovat pětiměsíční dodací lhůtu.

GORDON MÍŘÍ DO NĚMECKA

V západočeské metropoli Plzni zase působí firma Auto Projekt Centrum, která se orientuje na výrobu sportovních retrovozů vycházejících z modelů Aero 30 a Aero 50. Originální a ručně vyráběné vozy, laděné do stylu dvacátých a třicátých let minulého století, zatím spíše oslovovaly české zákazníky. Cílem duchovního otce těchto vozů, konstruktéra Vladimíra Frimla, je proniknout na evropské trhy. Na počátku letošního roku se podařilo nový model homologovat pro všechny trhy Evropské unie, nyní se otevírá showroom Gordona v Německu. Sám Friml si od větší prezentace svých vozů v Německu slibuje i výrazné oživení prodejů. „Zatím jsem příjemně překvapený pozitivní odezvou na naše auta. Nejsme nijak velká firma, uživí nás i deset prodaných automobilů za rok,“ říká. Cena vozu Gordon Roadster v plné výbavě a s třílitrovým motorem Ford stojí v zahraničí přibližně stejně jako u nás, tedy kolem 2,2 milionu korun.

Do začátku letošního roku bylo vyrobeno celkem 19 vozů značky Gordon a spektrum jejich držitelů je poměrně široké. „Lidé se chtějí odlišovat. Někdo v tom vidí anglickou klasiku, i když v lepším provedení,“ přibližuje Friml klientelu svých vozů. Zatím jich prý více jezdí v Česku, jeden kus v Rusku, jeden na Slovensku, další v Kuvajtu a ve Spojených arabských emirátech.

ZETORU SE OPĚT DAŘÍ Mezi české výrobce dopravních prostředků, i když v tomto případě hodně speciálních, patří určitě i brněnská skupina Zetor. I tato firma prošla v minulých letech bouřlivým vývojem, který dokonce v letech 1999 až 2000 vyvrcholil zastavením výroby traktorů. Pak ale přišel silný zahraniční investor, v tomto případě slovenská skupina HTC holding, a v současnosti se výroba opět výrazně zvyšuje. Zetor prochází v posledních čtyřech letech restrukturalizací. Po vleklých finančních problémech je od roku 2002 ziskový. Loni firma uvolnila areál v brněnských Husovicích a celou výrobu vměstnala do líšeňského závodu. Do přesunutí výroby a modernizace líšeňského areálu Zetor loni investoval přes 130 milionů. Letos plánuje investice víc než zdvojnásobit. Firma chce v tomto roce prodat přes 7000 traktorů. To je přibližně polovina produkce, která by se v závodě v Brně-Líšni mohla vyrábět v letech 2010 až 2014. V Zetoru koncem minulého roku pracovalo 1689 lidí, letos firma přijme dalších 50 zaměstnanců a po navýšení výroby na dvojnásobek by to mohlo být minimálně o několik desítek pracovníků víc. Zhruba 90 procent produkce jde na export. Traktorům Zetor se nejvíce daří v Polsku, kam z Brna míří skoro každý druhý stroj. Letos se chce firma víc prosadit na největších evropských trzích, tedy ve Francii, Německu a také v Turecku. Už loni chystala expanzi do asijských zemí, kvůli nestálé politické situaci v nich ale zatím neuspěla. OSTATNÍ NEPŘEŽILI, PŘICHÁZÍ VŠAK HYUNDAI Vedle již zmíněných firem se dopravní prostředky před delší či kratší dobou vyráběly ještě v dalších firmách. Firma MTX, specializující se na výrobu sportovních vozů, skončila v roce 2000, kdy vyrobila pouhé tři vozy. Užitkové vozy značky Magma se ještě loni vyráběly ve velkomeziříčské firmě Alfine, výroba skončila kvůli nezájmu trhu. Jlaureta využila ve své době nezájmu společnosti Škoda Auto o výrobu lehkých užitkových vozů, skončila poté, co se největší česká automobilka vrátila k výrobě této kategorie motorových vozidel. Výroba nákladních vozidel značky Liaz skončila v roce 2001, autobusy ve Škodě Ostrov se nevyrábějí od téhož roku. Někteří výrobci motorových vozidel skončili, jiní se zase chystají zahájit výrobu. V březnu 2009 měly začít sjíždět první vozy z výrobní linky továrny firmy Hyundai v Nošovicích. Roční produkce se plánuje na 300 tisíc vozů. Po startu této automobilky by se roční produkce aut vyšplhala na hodnotu přesahující jeden milion vyrobených aut a autobusů ročně, což by z České republiky udělalo v podílu počtu vyrobených vozů na počet obyvatel světovou velmoc číslo jedna. Nabízí se otázka, co by se stalo v případě vypuknutí krize v automobilovém průmyslu. Podle výrobců je lépe na to raději nemyslet. Jisté je, že vedle výrobců statisícových sérií osobních či užitkových automobilů budou mít na trhu vždy místo i malosérioví výrobci, pokud dokáží nabídnout alternativu. VÝROBA VOZIDEL OD ROKU 2000 firma 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Avia 1174 1101 968 858 545 553 482 Gordon 4 3 1 0 0 0 1 Jlaureta 23 18 4 0 0 0 0 Kaipan 11 19 3 18 16 7 16 Karosa 1253 1317 1549 1521 1690 1897 2477 KH Centrum Opava 50 51 45 35 47 49 15 Magma 43 71 30 33 50 46 13 MTX 3 0 0 0 0 0 0 Praga 57 47 40 30 1 0 0 SOR 115 193 218 229 235 247 411 Škoda Auto 450 911 460 886 442 469 437 554 443 868 494 122 556 196 Škoda Mn. Hradiště 156 19 0 0 0 0 0 Škoda Ostrov 6 5 0 0 0 0 0 Tatra 1686 1551 1761 1439 1654 1497 1511 Tedom 0 0 0 0 0 5 15 TPCA 0 0 0 0 0 103 819 293 650 Pramen: Sdružení automobilového průmyslu VÝROBA A PRODEJ VOZIDEL

V ROCE 2006**

značka výroba tuzemský prodej export

Avia 482 256 229

Gordon 1 1 0

Kaipan 16 16 0

Karosa 2477 454 1984

KH Centrum Opava 45 45 0

Magma 13 9 4

SOR 411 209 202

Škoda Auto 556 196 65 171 484 496

Tatra 1511 440 1167

TPCA 293 650 1381 292 269

Tedom 15 4 0

Pramen: Sdružení automobilového průmyslu

Mohlo by vás zajímat

  • Je o mě zájem, říká expremiér Jiří Paroubek v Euro TV

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

Hry pro příležitostné hráče