Ruský gambit Carlose Ghosna

12. března 2008, 11:57 - Jason Bush
12. března 2008, 11:57

Šéf Renaultu sází na to, ...

Celý podtitul: Šéf Renaultu sází na to, že omšelá továrna ze sovětské éry může být základním pilířem strategie výroby levných aut

Automobilka AvtoVAZ ve městě Togliatti v centrálním Rusku vypadá, jako kdyby zamrzla v čase. V sešlé, půldruhého kilometru dlouhé budově se vyrábějí hranaté sedany Lada na čtyřicet let starém strojním zařízení instalovaném tehdy, když Itálie pomohla Sovětům postavit přesnou kopii podniku Fiat. Jednoho ledového únorového rána se jedna montážní linka zastavila a ostatní pracují nárazovitě, protože vánice narušila dodávky dílů. V rohu obrovského závodu trčí desítky rozestavěných aut. „Dokončíme je, jakmile dostaneme součástky,“ říká kontrolor Valerij Šendjapin. Zdá se přitažené za vlasy, že by do takového místa vkládal naděje někdo, jako je Carlos Ghosn. Jenže právě to prezident a generální ředitel společnosti Renault-Nissan dělá. Dne 29. února Renault souhlasil, že za pětadvacetiprocentní podíl v AvtoVAZ zaplatí miliardu dolarů. Dohoda by měla ruské automobilce pomoci s modernizací a zároveň otevřít trhy pro jednoduchou řadu Logan, kterou Renault uvedl na trh v roce 2004. Logan, který se prodává od 9000 dolarů výš, je nejúspěšnější levný automobil na světě. I když automobilka AvtoVAZ nebude logany vyrábět, využije je jako základ pro automobil prodávaný pod svou značkou Lada. „Je to vztah, jehož čas rozhodně nastal,“ prohlásil Ghosn na tiskové konferenci v Moskvě. Půjde-li všechno podle plánu, dohoda upevní pozici Renaultu jako globálního lídra v oblasti levných automobilů – a pozvedne ochabující aktivity jinde. Renault sice loni prodal téměř 368 000 loganů – o 48 procent víc –, ale odbyt jeho dražších automobilů v západní Evropě, na jeho největším trhu, propadl o 4,1 procenta. Výrobní kapacita AvtoVAZ, která převyšuje milion vozidel ročně, by mohla být pro Renault výhodou proti soupeřům, jako jsou Toyota a Volkswagen, kteří oba plánují vlastní levná auta. V této hře jsou rozhodující vysoké objemy. Analytici odhadují, že zisky u loganu nepřesahují 400 dolarů na jedno vozidlo. Síť obchodních zastoupení AvtoVAZ ve všech jedenácti časových pásmech Ruska by Renaultu pomohla v boji o tamní automobilový trh s obratem 53 miliard dolarů.

VYSOKÁ KVALITA Z MANUFAKTURY AvtoVAZ prošel těžkým obdobím. Prudce stouply dovozy a v Rusku vybudovali závody výrobci automobilů, jako jsou Ford a General Motors (GM). Poradenská firma PricewaterhouseCoopers odhaduje, že tržní podíl AvtoVAZ spadl na pouhých 25 procent z 50 procent před pěti lety. Nový manažerský tým jmenovaný poté, co v roce 2005 převzala nad podnikem AvtoVAZ kontrolu vláda, je posedlý tím, aby pokles zastavil. Jedním z hlavních důvodů, proč tento výrobce automobilů souhlasil s vazbou na Renault, je „moderní technologie a know-how, který nám společnost dodá“, přiznává předseda Sergej Čemezov. Zdá se, že rozpadající se zařízení AvtoVAZ nevyvádí Ghosna z konceptu. V roce 1999 Renault koupil podíl 51 procent v rumunské automobilce Dacia. První montážní linku loganů postavil v továrně poblíž rumunského města Pitesti, která „tak tak fungovala“, vzpomíná Gérard Detourbet, který dohlíží na globální prodej a výrobu loganů (ty se teď vyrábějí v sedmi zemích včetně Brazílie, Indie a Íránu). „V AvtoVAZ alespoň pracují všechna oddělení,“ uvádí Detourbet. V Pitesti Renault odklidil zastaralé vybavení a většina práce se v současnosti dělá ručně. „Kouzlem u podnikatelského modelu loganu jsou nízké počáteční investice – žádné roboty,“ prohlašuje Christoph Stürmer, analytik frankfurtské výzkumné firmy Global Insight, „vymysleli výrobní systém, který bude produkovat současnou kvalitu v prostředí manufaktury.“ Renault není prvním uchazečem o AvtoVAZ. V roce 1999 společnost GM navrhla, že využije svůj vůz Opel Astra jako platformu pro nový sedan Lada, ale po několikaletém vyjednávání projekt ztroskotal. Evropský šéf GM Carl-Peter Forster tvrdí, že hlavní překážkou byly náklady na přepravu součástek do Togliatti, tisíc kilometrů jihovýchodně od Moskvy. Nakonec bylo levnější vyrábět v Polsku v existujícím závodě Opel, uvádí Forster. Proto je Renault posedlý vytvořením dodavatelské základny v sousedství. Kvalita existujících dodavatelů AvtoVAZ je nevyrovnaná a jejich závody jsou odlehlé. Například ložiska se vyrábějí téměř 1600 kilometrů na sever, ve městě Vologda – což je pozůstatek sovětského plánování, který může ve výrobě, kde se všechno řídí strategií „právě včas“, způsobit pohromu. „Jsme přesvědčeni, že (do Togliatti) můžeme přilákat globální dodavatele,“ prohlašuje Patrick Pelata, šéf Renaultu pro strategické plánování. Podle něho by se do pěti let mohlo pro logan vyrábět 95 procent dílů lokálně. Renault se o tak rozsáhlý zvrat ještě nikdy nepokusil. Za předcházejícího vedení byl AvtoVAZ symbolem postsovětského kapitalismu posedlého amokem. Ještě koncem 90. let se po továrně volně procházely zločinecké gangy, braly automobily přímo z montážní linky a dodávaly je záhadným obchodním skupinám, někdy napojeným na manažery AvtoVAZ. A přestože je tam spousta levných pracovních sil – průměrné mzdy v AvtoVAZ činí 200 dolarů měsíčně –, podnik je žalostně nevýkonný. Zaměstnává 104 000 lidí, kteří vyrobí 750 000 vozů ročně, neboli desetinu produkce 260 000 dělníků Toyoty. Dokonce i v rumunské továrně, která vyžaduje hodně pracovních sil, Renault získal předem souhlas vlády a odborů, že bude propuštěna téměř polovina zaměstnanců; méně než 14 000 pracovníků tam loni vyrobilo 230 400 vozů. Na rozdíl od Rumunska má však Renault v AvtoVAZ jen minoritní podíl a patrně nebude moci prosadit hromadné propouštění, které by mohlo být pro místní ekonomiku zničující. Navíc někteří manažeři AvtoVAZ říkají, že chtějí, aby Renault investoval i do jiných modelů, které firma v současnosti vyrábí. A to je něco, z čeho by francouzské automobilce neplynul jasný užitek. Podnikatelský model loganu, založený na levné pracovní síle, by také mohl zklamat dělníky AvtoVAZ, kteří si stěžují na nízké mzdy a špatné pracovní podmínky. „Každý si myslí, že budeme šťastnější a plat bude lepší,“ prohlašuje třicetiletý Jakov Popovič, když si se spolupracovníky ve svářečské dílně dopřává pauzu na cigaretu. Stabilizace AvtoVAZ nebude snadná. Ovšem tato průmyslová relikvie může být hlavní zastávkou na cestě, kterou si Renault naplánoval pro svůj růst.

BOX

PRAVIDLA HRY
Plán Renaultu na technicky nenáročnou hru na trhu s vysokým potenciálem

Žádné roboty
Dělníci v Togliatti si vydělávají v průměru 200 dolarů měsíčně, takže Renault může nahradit manuální práci drahými stroji.

Těsnější dodavatelský řetězec
K zajištění včasných dodávek dílů žádá Renault dodavatele, aby začali vyrábět blízko automobilky.

Uznání značky
Díky známé značce Lada a síti dealerů AvtoVAZ získává Renault v Rusku náskok.

Carol Matlack a Jason Bush, Moskva. BusinessWeek

Copyrighted 2007 by The McGraw-Hill Companies, Inc BusinessWeek

PŘEKLAD: Jiří Kasl

Mohlo by vás zajímat

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

  • Daniel Stein Kubín: Slova jsou jen slova, surf a poušť…

Hry pro příležitostné hráče