Pendolino: zabrzděný expres

19. července 2004, 00:00 - DAVID HAVLÍK autor je reportérem ČT
19. července 2004, 00:00

RYCHLOVLAKY NA ČESKÝCH ŽELEZNICÍCH Příští rok uplyne deset let od chvíle, kdy se České dráhy rozhodly nakoupit první rychlovlak - Pendolino. Stále však nesmí do běžného provozu a místo cestujících se v něm vozí pouze zkušební komisaři.

RYCHLOVLAKY NA ČESKÝCH ŽELEZNICÍCH

Příští rok uplyne deset let od chvíle, kdy se České dráhy rozhodly nakoupit první rychlovlak - Pendolino. Stále však nesmí do běžného provozu a místo cestujících se v něm vozí pouze zkušební komisaři.

Rychlostí nejmodernějšího sportovního vozu se dokáže hnát po kolejích rychlovlak Pendolino. Interiér expresu připomíná letadlo se všemi vymoženostmi doby. Ve vlaku se lze připojit na internet, poslouchat vlakové rádio anebo sledovat průběh cesty na elektronickém informačním systému pro pasažéry. Cestující se měli v P endolinu poprvé svézt už před čtyřmi lety. Zatím si do rychlovlaku nemohou koupit ani jízdenku. Dosud se totiž stále ještě testuje. Zpoždění, které vlak nabírá, stojí největšího tuzemského dopravce pověst i peníze. „Projekt Pendolino se prodražil ve dvou rovinách. Za stejnou cenu bude dodáno méně vlaků, než bylo původně objednáno. Dojde tedy ke zdražení každé soupravy. Další finanční ztrátu přinese zpoždění výroby Pendolin. Vlaky měly jezdit mezi Berlínem a Vídní od roku 2000, kdy mohly nahradit některé zahraniční soupravy a mohly vydělávat. Samozřejmě to znamená i ztrátu určité prestiže,“ říká mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Pendolino podle něj přesto bude pro firmu přínosem.

DRAHÝ LUXUS

Názory lidí, kteří byli při rozhodování o nákupu Pendolina, už na rozdíl od mluvčího drah nevyznívají tak jednoznačně. „Soupravy Pendolino nyní přicházejí do zcela jiné doby a za zcela jiných podmínek, a proto už zdaleka nejsou optimálním řešením. Vezmeme-li v úvahu celkový stav české železnice, která je v dnešním rozsahu dopravy i personálu neufinancovatelná a potřebuje obnovu konvenčního vozidlového parku v rozsahu desítek miliard korun, je Pendolino přílišný luxus,“ myslí si dopravní expert Emanuel Šíp, ředitel Českých drah z doby, kdy se projekt Pendolino připravoval. „V době, kdy se uzavírala smlouva, Pendolina rozhodně smysl měla. Vysokorychlostní vlaky v Německu také ještě nebyly a naše Pendolina měla šanci prosadit se i v zahraničí,“ řekl Šíp týdeníku Respekt. „Projekt Pendolino měl podle mého přinést především záchranu zakázek pro český průmysl kolejových vozidel, prestiž Českých drah měla být vedlejším produktem. V projektu Pendolino, pokud vezmeme v úvahu ekonomiku, jednoznačně převažují záporné stránky,“ uvedl exministr dopravy Antonín Peltrám (ČSSD). Jako ministr však sporný projekt neukončil, naopak v něm pokračoval. „Ministr Peltrám podporuje projekt českých rychlovlaků, protože na základě závazných panevropských dohod posunují ČR do Evropské unie a její dopravní sítě. Zájmy ČD i cestujících musí být uspokojeny. Nelze připustit, aby úředníci Českých drah torpédovali hledání řešení například nekonstruktivním a nepodloženým obviňováním výrobců nebo bank ze zpoždění zakázky,“ řekl deníku Slovo na konci roku 1998 tehdejší mluvčí ministerstva dopravy Otakar Veverka. Mezi optimisty naopak stále patří bývalý ředitel Českých drah Rudolf Mládek, který v roce 1995 vlaky objednal. „Podle mého názoru převažují u projektu Pendolino kladné nad zápornými stránkami. České dráhy se díky němu zařadí do společnosti vyspělých evropských železnic, získají více zákazníků, dobrou reklamu a lepší pozici na železničním trhu Evropské unie. Bez vlaku typu Pendolino by České dráhy zůstaly jen v druhé kategorii provozovatelů železniční dopravy,“ řekl Mládek Profitu.

ZDRAŽENÍ KVŮLI ČKD

České dráhy si původně objednaly Pendolina u mezinárodního konsorcia firem Fiat, Siemens, Vagonka Studénka a ČKD), kde měl prostřednictvím ČKD hrát významnou roli i český průmysl kolejových vozidel. „Předpokládalo se zapojení ČKD do výroby moderních vlaků a získání nových technologií a kontraktů. Do roku 1998 konsorcium ujišťovalo, že veškeré závazky ze smlouvy splní. ČKD však nakonec zkrachovalo a v roce 1999 bylo definitivně konstatováno, že ČKD nezvládlo technicky svůj podíl na projektu a navíc nemá finanční prostředky na pokračování výroby, přestože České dráhy zaplatily příslušné akontace,“ shrnul hlavní příčiny zdržení výroby Pendolin mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Podle Emanuela Šípa jsou příčiny zdržení a prodražení dodávek vlaků hlubší. „Zastavila se reforma Českých drah, která by umožnila dobré obchodní využití souprav, a to i v kontextu případné privatizace železniční expresní dopravy. Také zhoršující se finanční problémy nereformovaných Českých drah vedly k přezkoumání původního rozsahu dodávky,“ vysvětluje Šíp. Rudolf Mládek mu však oponuje: P okud by dráhy byly skutečně ve špatné finanční situaci, banky by jim na Pendolina nepůjčily. Banky však drahám půjčily, takže projekt pokládaly za perspektivní.

POTÍŽE OD SAMÉHO ZAČÁTKU

Někdejší ministr dopravy Antonín Peltrám si myslí, že podmínky kontraktu na Pendolina byly špatné od samého začátku. „Opoždění dodávek nezpůsobily jen výrobní problémy, ale jak se později ukázalo, některé nedostatky v konstrukční dokumentaci, která nebyla schopna zajistit požadované parametry souprav. Odstraňování nedostatků vedlo k navyšování ceny. Vyžadovalo by zřejmě důkladného šetření, jaké změny a proč byly požadovány,“ říká exministr Peltrám. Rudolf Mládek souhlasí s tím, že prodražení projektu zapříčinil hlavně krach ČKD, protože zmizela levná pracovní síla a levné zázemí na výrobu vlaku. Za další přehmat však považuje také smlouvu s firmou Fiat, která převzala výrobu Pendolin po krachujícím ČKD. „Myslím si, že byly ještě i jiné možnosti. Prosazování pouze Fiatu (nyní Alstom) tehdejším ministrem dopravy Peltrámem bylo asi dost účelové,“ říká exředitel Mládek.

MÉNĚ VLAKŮ ZA STEJNĚ PENĚZ

České dráhy považují za úspěch, že se jim vyjednáváním s Alstomem podařilo udržet projekt při životě i za cenu snížení počtu souprav. „Původně bylo objednáno deset vlaků. Při jednání v roce 1999 nabídlo konsorcium dodat jen pět vlaků za celkovou původní cenu 4,3 miliardy korun (tj. 874 miliony korun za vlak). České dráhy ale požadovaly minimálně sedm vlaků (624 miliony korun za vlak). A tento požadavek prosadily,“ říká mluvčí drah Petr Šťáhlavský. Úplné zrušení kontraktu a hledání nového partnera by podle něj projekt zdrželo a prodražilo ještě víc. „Zrušení kontraktu by znamenalo ztrátu vyplacených akontací, úhrady úroků, pokuty za nečerpání celého úvěru a další poplatky, aniž by České dráhy získaly jediný vlak,“ vysvětluje Šťáhlavský. „Nesouhlasím. Smlouva byla ze zákaznické strany dostatečně zajištěna i pro případné zpoždění a zákazník měl schůdnou možnost od smlouvy odstoupit. Pokud jde o úhrady úroků, pokuty za nečerpání celého úvěru nebo poplatky - tyto ztráty jsou reálné. Avšak porovnáme-li je se ztrátami z neefektivnosti a celkového zpoždění projektu, jejich rozsah je nicotný,“ oponuje exředitel Šíp.

PROBLEMATICKÉ DODATKY

České dráhy si najaly na přípravu smluv ohledně Pendolin poradce a spolupracovaly s uznávanými bankami. Původní kontrakt z roku 1995 byl však později upravován řadou smluvních dodatků, které i podle drah nebyly úplně v pořádku. České dráhy souhlasily třeba s tím, že zaplatí okruh pro zkoušky Pendolina. „Toto vychází ze smlouvy umožňující realizaci projektu po krachu účasti ČKD, uzavřené bývalým vedením před několika lety. Proč se tak tehdejší vedení, rozhodlo mi není známo. Je možné, že to souviselo se složitou situací po krachu účasti ČKD v projektu, který byl tak rázem ohrožen,“ říká mluvčí Šťáhlavský. Pendolino se testuje na železničním okruhu v Cerhenicích, spravovaném Výzkumným ústavem železničním. Podle ředitele ústavu Libora Lochmana přitom jakýkoliv jiný klient platí veškeré zkoušky včetně infrastruktury v plném rozsahu. „České dráhy se v souladu se smlouvou podílejí na nákladech zkoušek do výše úrovně úhrad za infrastrukturu, na které se tyto zkoušky provádějí. Cena je záležitostí obchodních smluv a nelze ji sdělovat, ale jistě jsou to nemalé peníze. Čím později se vlak dostane do plného provozu, tím větší komerční ztráta pro České dráhy to bude,“ dodává ředitel Lochman.

SPORNÉ SOUČÁSTKY

Zvláštní bylo podle exministra dopravy Antonína Peltráma také uzavření smlouvy na dodávku náhradních dílů pro Pendolina. České dráhy ji podepsaly ještě v době, kdy neměly jediný vlak - přesto už objednávaly náhradní okna nebo dveře za stamiliony. „Kvalitu hospodaření Českých drah lze ilustrovat například kontraktem na náhradní díly pro Pendolino ve výši 250 milionů korun, který se má naplnit v době, kdy se teprve uvádí první vlak do provozu,“ uvedl Peltrám. Současný management drah proto chce nákup součástek, domluvený bývalým ředitelem dráhy Daliborem Zeleným, zredukovat na přibližně 50 milionů korun.

DRÁHY MAJÍ KRIZOVÝ SCÉNÁŘ

Italský výrobce Pendolin, firma Alstom, předala zatím Českým drahám ze sedmi objednaných vlaků tři. První dva jsou už v ČR a testují se. Ostatní zatím zůstávají v Itálii, protože na nich musí být s ohledem na technické potíže, zjištěné při zkouškách, provedeny dodatečné úpravy. „Po stránce obchodní je již projednáno nasazení Pendolin od poloviny prosince na linky do Berlína, Vídně a Bratislavy. Zda v tomto termínu vlaky vyjedou, závisí na tom, zda Alstom získá včas příslušná schválení od drážních úřadů všech zemí,“ říká drážní mluvčí Petr Šťáhlavský. Technické problémy, které testy odhalily, jsou ale natolik vážné, že České dráhy připravují náhradní řešení - to počítá s případem, že rychlovlaky do konce roku na mezinárodní tratě nevyjedou. „Dráhy se připravují i na variantu, že vlaky nebudou dodány, že nebudou schváleny pro provoz. V takovém případě na spoje, kde měly jezdit Pendolina, nasadíme náhradní soupravy V tuto chvíli je předčasné mluvit o tom, zda půjde o vlaky sestavené pouze z vozů Českých drah, nebo zdali si budeme muset zapůjčit i některé soupravy ze zahraničí. Výhodnější by bylo samozřejmě nasazení nových vlaků. Pokud bychom si zapůjčili zahraniční soupravy, museli bychom platit jejich pronájem. V takovém případě bychom zřejmě uplatnili vůči výrobci Pendolina - firmě Alstom - požadavky na náhradu škody,“ ujišťuje mluvčí drah Petr Šťáhlavský.

SANKCE ZA ZPOŽDĚNÍ?

Původně České dráhy tvrdily, že za zpoždění dodávek vlaků nemohou chtít po výrobci odškodné. „Komplikace se zkouškami byly do určité míry způsobeny vlastním zdržením výroby vlaku. Oproti devadesátým létům totiž došlo k různým změnám v normách, což se projevuje ve složitějším a pomalejším schvalování, než bylo původně plánováno,“ říkal ještě nedávno mluvčí drah Petr Šťáhlavský. Žádné sankce však z tohoto důvodu dráhy nemohou na výrobci uplatňovat. „Hlavní problémy vznikly na straně firmy ČKD, která dnes neexistuje. Jednáme však o tom, aby určité věci byly provedeny bez finanční účasti Českých drah,“ dodal mluvčí. Po prostudování smluv s firmou Alstom ale dráhy podle svého mluvčího zjistily, že sankce přece jen mohou požadovat. „V současné době jsou v té smlouvě sankce a České dráhy předpokládají, že je použijí vůči výrobci. Jsou stanoveny přesné termíny, kdy jednotlivé soupravy měly být předány od výrobce. Od čtvrté soupravy tyto termíny nejsou plněny, protože vlak není dosud schválen pro provoz. Od toho se odvíjejí také sankce, které se pohybují řádově ve stovkách eur denně za každou soupravu,“ řekl závěrem mluvčí Českých drah Šťáhlavský. Mluvčí firmy Alstom Igor Snopek to nechal bez komentáře.

TECHNICKÉ PARAMETRY PENDOLINA

Maximální rychlost: 230 km/h

Celková kapacita: 333 cestujících

Celková délka vozu: 184,80 m

Šířka vozu: 2,80 m

Konstrukce skeletu: hliníková

Zdroj: Alstom, ČR

ČEŠTÍ SUBDODAVATELÉ PROJEKTU PENDOLINO

* Mechanická část: VÚKV Studénka

* Elekrická část: ITC Plzeň

* Výpočty a zkoušky: VÚŽ and VÚKV Praga

* Dveře kabiny: Pars Komponenty

* Sedadla pro cestující: Borcad

* Zabezp. systém LS-90: AŽD

* Piktogramy: Eclipse

* Hasicí zařízení: H&H Pardubice

Zdroj : Alstom, ČR

HISTORIE PROJEKTU PENDOLINO

1995 ČD uzavírají za účasti ČKD kontrakt na nákup 10 vozů Pendolino za 4,37mld. korun

1996 ČD plánují, že první Pendolino vyjede do provozu v r. 1998

1998 ČD plánují, že první Pendolino vyjede do provozu v r. 2000

1999 ČKD krachuje, aniž by byla vyrobena jediná souprava

2000 Alstom zahajuje výrobu 7 Pendolin za původních 4,37 mld. korun

2001 ČD plánují, že první vlak obdrží v r. 2003 a do běžného provozu ho nasadí v r. 2004

2003 ČD přebírají první Pendolino a začínají vlak testovat

2004 ČD kvůli technickým potížím odsouvají nasazení Pendolina do provozu na r. 2005

Zdroj: ČD, a. s.

Mohlo by vás zajímat

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

  • Daniel Stein Kubín: Slova jsou jen slova, surf a poušť…

Hry pro příležitostné hráče