Naučte se vyslovovat čche

17. listopadu 2007, 17:54 - Karel Zaoral
17. listopadu 2007, 17:54

Možnosti západních automobilek aktivně se bránit čínské expanzi mizí

Výsledek crash testu vozu Landwind, který provedla prestižní a celosvětově uznávaná organizace EURO NCAP (New Car Assesment Programme), zastavil před dvěma lety první vlnu invaze čínských automobilek do zemí Evropské unie. Přinesl totiž vůbec nejhorší výsledek ve dvacetileté historii tohoto způsobu testování vozů. Evropští výrobci aut si zhluboka oddechli při pohledu na srolovaný vůz, jehož motor se po nárazu „přestěhoval“ na zadní sedadla, a na figuríny se zraněními, téměř vylučujícími přežití posádky. Kdo by si však myslel, že tím epizoda s čínskými vozy na dlouhá léta končí, hrubě by se mýlil.
Čínští výrobci automobilú (čínsky se auto řekne ČCHE) zvyšují výrobní kapacity a vzhledem k dosud malé kupní síle většiny obyvatelstva země musejí vyvážet. Ještě v roce 2005 patřila Číně ve výrobě automobilů čtvrtá pozice ve světě. Na území Číny se tehdy vyprodukovalo 5,1 milionu automobilů, což Čínu zařadilo za USA, Japonsko a Německo. Protože ale čínský automobilový trh roste v poslední dekádě o patnáct procent ročně, přesáhne letos produkce čínských automobilů hranici sedmi milionů. Čína tak poskočí na třetí místo globálního žebříčku a postupně se začne dotahovat na Japonsko i Spojené státy.

Zájem o půl miliardy zákazníků

Ve prospěch Číny se otočila i bilance vývozu automobilů. Meziroční nárůst dovozu do země činil za první pololetí letošního roku 38,3 procenta, naopak vývoz automobilů vzrostl proti stejnému období loňského roku o 143 procent. Ekonom Feng Fej z centra pro rozvoj při Čínské státní radě uvádí, že do roku 2020 se výrobní kapacity čínských automobilek zvýší na čtrnáct až patnáct milionů aut ročně a Čína se stane největším výrobcem automobilů na světě. Takový počet domácích vozů ovšem tamní trh i přes svůj obrovský potenciál zcela jistě nebude schopen absorbovat. Trh Evropské unie, která sdružuje zhruba půl miliardy obyvatel, je sice menší než potenciál Číny, ale koupěschopnost oné půl miliardy je nesrovnatelně vyšší než u Číňanů a automobilky nemusejí čekat, až si Evropané vydělají dost prostředků na vůz za tři tisíce eur.
Druhý faktor, který stojí za eminentním zájmem Číňanů o Evropu, je také spojený s kupní silou a jmenuje se výška marže. Za tři tisíce eur by sice firmy Chery nebo Geely prodaly v Evropě mračna aut, jenže za pět tisíc eur také. Jen ta mračna budou třeba o deset procent menší, což téměř dvojnásobná cena spolehlivě vyváží. Bohužel, nebo spíše bohudík (záleží na úhlu pohledu) se do Evropy tyto automobilky hned tak nedostanou. Po katastrofálním krachu Landwindu, kterého ještě před NCAP testy nizozemský importér Peter Bijvelds prodal zhruba sedm stovek kusů, se Číňané stáhli. Pár pokusů protlačit vozy na evropský trh zaznamenaly větší autosalony, zejména frankfurtský. Přineslo to ale jediný výraznější efekt, a to nikoli „pročínský“. Vzhledem k zájmu o levná auta se Renault rozhodl prodávat lowcostovou Dacii Logan i na západě Evropské unie.
„Evropský trh je na naši produkci zatím příliš vyspělý,“ říká Wang Wej, mluvčí automobilky Chery. Číňané totiž mají problémy se získáním homologace pro evropský trh prozatím v podstatě u všech modelů. „Homologace je vlastně to jediné, co potřebujete, abyste mohli dodávat na evropský trh,“ říká tajemník Svazu dovozců automobilů Pavel Tunkl. A čínské vozy buď neprojdou crash testy, nebo nesplní přísné emisní normy.

Nová cesta

Jenže odepisovat podnikavé Asiaty by bylo velkou chybou. Plány čínských automobilek se totiž změnily v možná ještě horší scénář, než byl pokus o přímou konkurenci nízkou cenou. „V současné době se chceme orientovat na strategickou spolupráci se západními automobilkami a klíčovými světovými dodavateli komponentů,“ říká Wang Wej. Tvrdí, že Chery spolupracuje s předními dodavateli, jako jsou společnosti Bosch, Delphi, Denso, Siemens VDO, Viston, Hangsheng, Mobis, Continental a další. To neznamená nic jiného než prudký růst kvality vyráběných automobilů, protože do čínských vozů se dostanou stejné komponenty, jaké do svých aut montují západní nebo japonské značky. A největší objem dílů má pocházet ze společných podniků, protože Čína se pravidly o takzvaných „local content“ hodlá chránit stejně jako Evropská unie. Či spíše si příliv technologií tímto způsobem vynutit. Odcizeným technologiím bez nákladů na vývoj lze konkurovat jen těžko. Navíc Čína půl miliardy lidí v unii nepotřebuje až tak dramaticky. „Prozatím se budeme orientovat na středně vyspělé státy, jako jsou Turecko, Rusko, arabské země, Egypt a podobně. Expanze do Evropy připadá v úvahu kolem roků 2009 a 2010,“ tvrdí Wang Wej. Do té doby se Číňané vyzbrojí levnými, avšak moderními technologiemi, získanými z kooperací, a bez problémů mohou přejít k výrobě vozů, které homologacemi projdou. Celková bilance rozdílů mezi náklady západních a čínských značek se tak ještě více rozevře, protože zmizí argument nízké kvality a hlavně mizerné bezpečnosti. Západní automobilka například na mzdy vydává třicet až čtyřicet procent obratu. V továrnách Volkswagenu nebo Audi v Německu se mzdy dělníků na páse pohybují kolem dvou až tří tisíc eur měsíčně, proti tomu SAIC platí svým za měsíc zaměstnancům 180 eur. To je více než desetkrát méně a zároveň pravděpodobně nejvyšší plat v čínských automobilkách. Například Jiangling svým zaměstnancům dává osmdesát eur měsíčně. Na voze za 300 tisíc korun tak Číňané pouze na mzdách dokážou ušetřit v porovnání se Západem osmdesát až sto tisíc korun. Pro západní automobilky je významnou nákladovou položkou také cena vývoje modelu, pohybující se v řádu stovek milionů eur. Tyto ceny dokážou čínské automobilky díky kooperacím a z nich levně získaným technologiím minimalizovat. Příkladem může být variabilita ceny vozu Volkswagen Jetta, který padělaný v Číně stojí 8220 dolarů. Originál se v Česku prodával za 689 600 korun. A Číňané si své vstupní pozice zajišťují i nákupem výrobních kapacit buď blízko, nebo i uvnitř předpokládaných budoucích hranic Evropské unie. Již nyní se v Rusku prodávají čínské vozy značek Chery, Great Wall a FAW, model Chery Tiggo se dokonce začal vyrábět v Novosibirsku. „Jednání o vybudování montážních závodů automobilky Chery v Irkutsku jsou už ve velmi pokročilé fázi,“ oznámil gubernátor oblasti Alexandr Tišanin. Geely Automobile zase bojovala s několika světovými automobilkami o výrobní továrnu Zastavy v srbském Kragujevaci. Zvítězil nakonec koncern GM, který tam bude montovat Opel Astra pro evropský trh.

Oddechový čas neexistuje

Jakmile Číňané vyřeší potíže s homologacemi, nastanou západním automobilkám těžké časy. Možnosti Evropské unie bránit se jsou poměrně omezené, zavádění vysokých cel by se totiž mohlo nepříznivě projevit na mohutných investicích členských států v Číně. Určitým vodítkem mohou být výroční zprávy západních automobilek za letošní rok. Když se v nich ukáže, že ztrácejí pozice na zmíněných trzích „středně rozvinutých zemí“ v segmentech, kde jim Číňané konkurují, bude to velmi významné sdělení. Jasně potvrdí, že bylo chybou podepsat smlouvy o strategických kooperacích jen kvůli šanci proniknout na čínský trh místo sice delšího, ale tvrdšího vyjednávání o samostatných podnicích. Dále z těchto výsledků bude možné modelovat chování zákazníků v Evropě a potenciální dopad na hlavní domácí trhy západních značek. Každopádně možnosti západních automobilek aktivně se expanzi bránit rychle mizí. Administrativní překážky, například usnesení o tom, že k homologaci je nutné mít ve voze ABS, nejsou k ničemu. Chery už běžně nabízí jak ABS, tak i brzdový asistent a stabilizační systém. Automobilkám nezbývá než doufat, že zákazníky osloví kvalitou, dlouhými zárukami, širokou sítí servisů a hlavně neustále dodávanými novými technologiemi, které si ovšem nenechají ukrást tak trapně, jako se to dvakrát stalo Seatu. A možná také zmizí z ceníků podobné trapnosti, jako je například dvojnásobný rozdíl v ceně navigace mezi nejmenším a největším modelem vozidla v nabídce výrobce, přestože přístroj je u obou identický.

SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) Čínská státní společnost. Její roční produkce automobilů vzrostla v posledních šesti letech ze 150 tisíc na 500 tisíc vozů (2006). Vedle vlastních závodů montuje SAIC automobily ve společném podniku s General Motors a Volkswagen Group včetně Škody Auto. V roce 2004 pohltila automobilka jihokorejský SSangYong. O dva roky později koupila výrobní technologii a kompletní dokumentaci včetně licence na model Rover od zkrachovalé automobilky MG Rover a vytvořila značku Roewe, s jejíž pomocí zkoušela proniknout na evropské trhy. Na příkladu Roewe lze ukázat, jak Číňané umějí nastavit ceny. Model Rover 75 se v Evropě prodával za 1,4 milionu korun. Automobilka však prohlásila, že konečná verze Roewe 750 dle koupené výrobní dokumentace (tedy prakticky identický vůz s Roverem 75, se všemi jeho bezpečnostními parametry) se bude prodávat za necelý milion korun. A to je do ceny započítané i desetiprocentní clo.
Výroba:
2006: 500 000 aut za rok
2010: 2 000 000 aut za rok*

Great Wall Motors Největší soukromá automobilka v Číně. V současnosti zaměstnává osm tisíc lidí. GWM má v portfoliu vozy kategorií SUV, CUV, pick-upy, obytné automobily, vývojové centrum motorů, podvozků i dalších dílů. Část ze své čtyřsettisícové roční produkce automobilů exportuje do padesáti zemí světa včetně USA. Výroba:
2006: 406 565 aut za rok
2010: 700 000 aut za rok*

Chery Státní podnik. Čínská vláda ho založila pro podporu zaměstnanosti regionu Wu-chu, provincie An-chuej v roce 1997. Chery je s produkcí 300 tisíc osobních automobilů druhou největší čínskou automobilkou. V počátku své existence firma vybavila výrobní závody staršími technologiemi, které zakoupila v Evropě od koncernu Ford. První modely Chery byly postaveny na podvozku Seatu Toledo z roku 1999, na který si automobilka koupila licenci. Automobilka také jako jedna z prvních objevila kouzlo italského designu a už dva roky spolupracuje s designérskými studii Bertone a Pininfarina. Chery se snaží proniknout na trhy v Egyptu, Íránu, Sýrii, Turecku, Malajsii a v dalších, slovy vedení firmy „středně vyspělých“ zemích, po nichž budou následovat Rusko a Evropa. Ve spolupráci s rakouskou společností AVL vyvíjí Chery benzinové i naftové motory s přímým vstřikováním paliva, plnící emisní normu Euro IV.
Výroba:
2006: 307 232 aut za rok
2010: 1 000 000 aut za rok*

Geely Automobilka začínala v roce 1986 s výrobou mrazírenských boxů a o šest let později se přeorientovala na produkci náhradních dílů do motocyklů. V roce 1994 už skútry a motorky sama vyráběla. V roce 2003 spustila výrobu osobních automobilů, které si Evropané mohli prohlédnout na autosalonu Frankfurt 2005. Tam a v americkém Detroitu automobilka představovala své vozy jako první ze všech čínských značek. Motory pro Geely dodává a licence poskytuje jihokorejská automobilka Daewoo. Podobně jako ostatní čínské automobilky se orientuje na arabský a ruský trh. Do dvou let chce i do Evropy a USA.
Výroba:
2006: 207 149 aut za rok
2010: 1 000 000 aut za rok*

Jiangling Má poněkud výjimečné postavení. Založena byla už v roce 1952 a od roku 1993 patří japonskému koncernu Isuzu. Jako první začala na vyspělé trhy do Evropy a USA dodávat čínské automobily, konkrétně SUV Landwind a MPV Fengshang. Naftové motory firma nakupuje od mateřského koncernu, benzinové od Mitsubishi.
Výroba:
2006: 370 000 aut za rok
2010: 2 000 000 aut za rok*

Nanjing Automobile Group Historie této automobilky sahá dokonce až do roku 1947. Čína v té době potřebovala hlavně nákladní vozy, které automobilka vyráběla až do počátku osmdesátých let. Také Nanjing začal spolupracovat s koncernem Isuzu a získané technologie a licence firmě umožnily zvýšit produkci až na úroveň 650 000 vozů ročně – tedy srovnatelnou se Škodou Auto. Nanjing už rok spolupracuje s Ivekem na výrobě a vývoji nákladních a užitkových vozidel. Firma má v nabídce i osobní vozy, například model Soyat, což je licenčně vyráběný Seat Ibiza. Výroba:
2006: 656 235 aut za rok
2010: 1 000 000 aut za rok*

Brilliance Automobilka vyrábí levné luxusní automobily. Na trh je dodává pod značkou Zhongua. Zkušenosti s výrobou luxusních automobilů čerpá ze společného podniku - Brilliance-BMW.
Brilliance má totiž už od roku 2003 podepsanou smlouvu s BMW na montáž trojkové i pětkové řady pro čínský trh ve vlastních továrnách. O kvalitě výroby v závodech Brilliance by vzhledem k pečlivému německému dohledu nemělo být pochyb. Kromě BMW navázala spolupráci i s Toyotou, Mitsubishi a Pininfarinou. Výroba:
2006: 197 377 aut za rok
2010: 800 000 aut za rok*

Beijing Automotive Industry Automobilka má společný podnik s firmami DaimlerChrysler a Hyundai. Loni trojice vyrobila přes půl milionu vozidel. BAI zaměstnává 48 tisíc lidí a platí vlastníkovi - městu Peking - na místních daních přes půl miliardy dolarů ročně. Automobilka plánuje zvýšení produkce na milion vozidel v roce 2008.
Výroba:
2006: 373 593 aut za rok
2010: 1 500 000 aut za rok*

* odhad automobilek Kradu, kradeš, krademe Je tomu sotva devět let, co se odborníci smáli myšlence, že by Číňané (už v té době proslulí svou schopností okopírovat cokoliv do dvou týdnů) začali vyrábět i padělky automobilů. Dnes se po bezmála padesáti tisících kilometrů čínských dálnic prohánějí statisíce kopií mercedesů, toyot, volkswagenů, opelů a jiných západních nebo japonských značek. Výrok tehdejšího šéfa čínského Volkswagenu Martina Posteho - „Auta nejsou hodinky, Číňané nemají šanci“ - se dnes řadí k největším historickým minelám top manažerů. Řadí se ke slavným výrokům například Billa Gatese z roku 1981: „640 kilobytů paměti musí stačit všem“, nebo „Světovou potřebu pokryje deset počítačů“, tato perla pochází z roku 1946 od manažera IBM Thomase Watsona. Přitom mechanismus krádeže technologií vozu VW Jetta byl velmi jednoduchý. Továrnu, kde se auto licenčně, a tedy legálně vyrábělo, prodal její vlastník Seat skupině mexických byznysmenů, kteří ji obratem prodali automobilce Chery. Ta vyrábí bez licence dál, dosud zhruba sto tisíc vozů. Pronikavý intelekt managementu Seatu se projevil i v případě vlastního vozu, konkrétně Ibizy. Mechanismus byl stejný, jen národnostně se šlo přes Íránce a Malajsijce do automobilky Nanjing.

Právní bitvy s plagiátory

  • General Motors vs. Chery Automobile
  • Honda vs. Shuanghuan Automobile
  • Toyota vs. Geely
  • Nissan vs. Great Wall Automobile
  • Opel versus Jiangling

Pramen KHTL Corp.

Mohlo by vás zajímat

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

  • Daniel Stein Kubín: Slova jsou jen slova, surf a poušť…

Hry pro příležitostné hráče