Na sopky jsme lépe připraveni

12. května 2010, 16:10 - Martin Rychlík
12. května 2010, 16:10

V roce 2020 bude v Evropě 19 letišť o současné velikosti Heathrow, říká ředitel Eurocontrol

Škody leteckých společností ve výši 64 miliard korun, plačící rodiny, zmařená setkání, ušlý byznys. Nečekaně vysokou cenu si vybralo pětidenní omezení provozu, které „zosnovala“ islandská sopka Eyjafjallajökull. Popílková krize, jíž byla Evropa vystavena, s plnou silou ukázala, jak nepostradatelná je pro dnešního člověka letecká přeprava. Bylo tak masivní zastavení dopravy skutečně nutné? A je starý kontinent připraven na případné opakování? Týdeník EURO položil takové otázky Davidu McMillanovi, jenž je od ledna 2008 generálním ředitelem Evropské organizace pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol) sídlící v Bruselu. Organizace zastřešuje národní střediska řízení letového provozu 38 členských států; koordinuje jejich činnost, reguluje letové toky, určuje pravidla a dohlíží na provoz.

EURO: Dám vám malý test: umíte správně hláskovat jméno té sopky? McMILLAN: Nene (smích). Říkáme jí prostě islandská sopka. Ale jestli se chcete pobavit, tak na YouTube najdete spoustu videí, jak se lidé snaží její jméno vyslovit.

EURO: Stala se vaší noční můrou? McMILLAN: Přinesla nám obrovské množství práce. Mě samého to nezastihlo doma v Bruselu, takže jsem si také zažil své… Neřekl bych, že to byla přímo noční můra, ale skutečně se jednalo o velmi složité období evropského letectví.

EURO: Byl tedy poslední měsíc pro vás tím vůbec nejstresovějším? McMILLAN: Ředitelem jsem 2,5 roku a můžu vám říci, že už jsem prožil dost vyhecovaných chvil, ale v operačním smyslu to byla nejtěžší doba pro řízení letového provozu od teroristických útoků 11. září 2001.

EURO: A v porovnání s ním? McMILLAN: V době 9/11 jsem tu ještě nebyl, pracoval jsem ve Velké Británii, ale tehdy jsme se snažili dostat letadla zpět do Evropy nebo je podržet na zemi, nicméně systém evropského letového provozu fungoval vlastně normálně. Nyní to bylo jiné! Šlo o masivní zastavení veškerého pohybu, takže z tohoto pohledu ano, bylo to jistě složitější.

EURO: Evropská komise uvedla, že celá šlamastyka stála přes 2,5 miliardy eur. Jaký byl finanční dopad přímo na Eurocontrol? McMILLAN: Způsob, jakým jsme financováni, je svého druhu nepřímé povahy. Členské státy, které vybírají přeletové poplatky, nám pravidelně přispívají, takže nás tato epizoda nijak přímo nezasáhla. Pokud se však zeptáte Jana Klase, ředitele českého Řízení letového provozu (ŘLP ČR), řekne vám asi něco jiného (pozn. red. – národní střediska získávají peníze za přeletové a letištní služby od leteckých přepravců; například snížení výkonů letového provozu za měsíc duben zapříčinilo pokles ve výnosech ŘLP ČR ve výši 37,4 milionů korun).

EURO: Jsme nyní na budoucí krizi lépe připraveni? McMILLAN: Myslím, že jsme se poučili, jak v budoucnu rychleji reagovat a zvládnout opětovné spuštění dopravy. Otázkou zůstává, jaká může být koncentrace popílku, aby mohla letadla vůbec létat. Vytvořili jsme za podpory EK takřka přes víkend postupy, které nám to umožní lépe zvládat (pozn. red. - v souladu s doporučením Eurocontrolu ministři dopravy zemí EU odsouhlasili dne 19. dubna 2010 rozdělení vzdušného prostoru nad Evropou do tří zón v závislosti na množství výskytu sopečného popela: v první jsou lety zakázány, ve druhé zóně s výstrahou se létat může, ale odpovědnost leží na letecké společnosti; třetí zóna je letová bez omezení). A musím dodat, že jedinou organizací, jež – ač na to ani neměla mandát – rychle konala, byl právě Eurocontrol. Za padesát let existence se totiž naše mnohonárodní organizace naučila, jak sjednotit lidi a vést diskuse k cíli.

EURO: Umíte si představit nějaké další katastrofy, které by opět zastavily celou dopravu? Počítáte třeba s hurikány? McMILLAN: Většina klimatických jevů, s nimiž se běžně setkáváme, dokáže zastavit část Evropy, nikoli však celý kontinent… Ale jsou i věci, jež by mohly něco podobného způsobit. Dejme tomu koordinované teroristické útoky, biologická ohrožení nebo opakování tragédie typu Černobylu. Musíme si tedy být jisti, že už se dokážeme s takovou situací vypořádat.

EURO: Bylo skutečně nutné zastavit dopravu na celý týden? McMILLAN: Bylo to nezbytné, protože jsme nevěděli, s čím máme co do činění a jakého bude krize rozsahu. Možná že jeden dva státy mohly jednat trochu rychleji…

EURO: Které? McMILLAN: To vám říkat nebudu (smích). Ale všichni kladli bezpečnost na první místo. Je nyní velmi snadné kritizovat regulátory, kteří zastavují provoz letadel, ale i tihle konkrétní lidé měli obrovskou zodpovědnost, když pamatovali na bezpečnost cestujících. Nyní máme postupy, jež umožní rychlejší reakci, ale nikoho kritizovat nebudu.

EURO: Spolupracujete již pravidelněji s Poradním centrem pro vulkanický prach (VAAC)? McMILLAN: Jistě, máme s nimi úzkou součinnost. Vulkanický mrak se dnes (7. května – pozn. red.) vrací, tudíž jsme už odklonili i některé transatlantické lety. Zasahuje nyní Anglii a Španělsko. Spolu s VAAC vydáváme „popílkové“ mapy každých šest hodin.

EURO: Přejděme k tématu Jednotného evropského nebe (SES), které má spojovat větší územní celky v řízení letového provozu. Nač je zavádění Single European Sky dobré? McMILLAN: Prvořadou věcí v našem oboru je vždy bezpečnost. Kde ji lze ještě zlepšit, tam to musíme udělat. Druhá věc: provozní náklady se sníží. Klíčovou výhodou, pokud bude SES optimálně fungovat, se stane předvídatelnější systém, ubudou zpoždění… Nepochopte mne chybně: evropský letový systém není špatný, on je velmi dobrý, ale může být ještě dále vylepšován. Druhá fáze SES bude mít pevnější oporu v evropské legislativě. Vznikli jsme před půl stoletím s jasnou ideou, aby existoval centrální poskytovatel, a té myšlence jsme blíž a blíž. Nebudeme rušit poskytovatele služeb, ale zajistíme jejich lepší i užší spolupráci.

EURO: Kolik by se díky SES ušetřilo peněz? McMILLAN: Idea je taková, že by systém měl snížit náklady na řízení letové dopravy na polovinu během dvaceti let. To je velmi ambiciózní cíl. Když se podíváte na efektivitu evropské sítě řízení v porovnání s USA, které mají zhruba stejný geografický záběr a počet letových pohybů, tak je americký systém dvakrát tak efektivní než evropský. Proč? Není to tím, že by poskytovatelé služeb byli o tolik efektivnější, ani tím, že by řídící provozu byli tak dobří, a většinou ani tím, že mají lepší technické vybavení, ale protože my operujeme na jiném základě a se 38 národními poskytovateli ve vzdušném prostoru. Američané mají jediného. Takže mají jednotné plánování, šetří na provozu, jsou efektivnější. To nás zajímá. A abych byl upřímný, překážkou v Evropě je trošku také jazyková komunikace…

EURO: Jsou snad nějaké potíže s angličtinou při dorozumívání? McMILLAN: Angličtina je mezinárodním jazykem v letectví, má své dané standardy. Ale když operujete v prostoru, kde není jednotný rodný jazyk, tak v komunikaci mezi piloty a řídícími provozu nemáte tak rychlou reakční dobu a odezvu. To je důvod, proč se rádiová sdělení musejí opakovat a lidé se ujišťují, že instrukcím správně porozuměli… Před pár lety jsem byl v New Yorku na řídícím stanovišti letiště LaGuardia, kde se „kříží“ dvě ranveje: vzletová a příletová. Řídící oběma přibližujícím se letadlům prostě řekl, jak se vyhnout, a myslím, že to bylo možné jen proto, že všichni byli Američané! Na londýnském Heathrow by podobně dohodnutý manévr nebyl možný – tam létá 150 aerolinek z celého světa a piloti mají různé jazykové schopnosti. Letový management musí vnímat i kulturní prostředí.

EURO: Nedávno mne překvapilo, že polští piloti nešťastného vládního speciálu komunikovali s věží ve Smolensku rusky… McMILLAN: Děje se to občas i tady, že se mluví místním jazykem, ale jen na neprovozní úrovni. Jsme velmi ostře proti tomu, protože to může někoho, kdo řeč neumí, zmást.

EURO: Funkční letové bloky (FAB) vytvářející spojené nadnárodní vzdušné prostory, jež ušetří čas i finance při předávání letadel řídícími na hranicích, mají být v provozu do roku 2012. Jste spokojen s průběhem příprav? McMILLAN: V roce 2012 jich bude fungovat devět. Ale nejsem si jistý, zda budou všechny tak efektivní, jak mohou být. EU umožnila oblastem vyvíjet vlastní a odlišné koncepty. Když si vezmu třeba FAB pro oblast Velké Británie a Irska, který dobře znám z předchozího působení, tak ten rozvíjí to, co již existovalo. Dělají to už ale rychleji, mají společná školení a podobně. A nese to výhody. Středoevropský FAB vzali zúčastnění velmi vážně, aby plnili mezinárodní kritéria, a úzce spolupracují.

EURO: A český partner, s ŘLP ČR? McMILLAN: To není problém. Velmi dobře spolupracujeme, jsme v kontaktu. FAB, na němž se podílí, má nakročeno, aby splnil vytčené cíle.

EURO: Můžete říci, který FAB je nejslabší? McMILLAN: Tam, kde se nedostali o moc dále než k prohlášením, je baltická oblast. Neříkám, že jsou nejhorší, to je něco jiného, ale rozhodně by měli přidat.

EURO: Přijmete do Eurocontrolu i Bělorusko? McMILLAN: V pravidlech není nic, co by nějakou zemi mimo EU vyřazovalo. Ano, může se to stát. Velkým tématem je obecně provázanost s přilehlými oblastmi. Třeba z Ruska k nám přilétá řada letadel v „nekoordinovaném“ režimu, protože mají jinou metodiku, a pak způsobují starosti na Ukrajině, v Polsku nebo Bulharsku. Jednáme s ruskými kolegy, jak tyto systémy integrovat. Podobné je to se Středním východem, kde v oblasti zálivu obrovsky narostl provoz, takže i tam bychom byli rádi více „sladěni“.

EURO: Přibudou tedy nějací členové do vaší organizace? McMILLAN: Chystáme se podepsat vstup Lotyšska, jednáme s Islandem a Estonskem. A zajímají nás státy jako Ázerbájdžán nebo Gruzie. Jsem si jist, že jednou budou určitě s námi. Třeba Arménie už je členem. Teď však není prioritou Eurocontrol rozšiřovat, ale spíše se zaměřit na zlepšování naší činnosti.

EURO: Bude SES bezpečnější vůči teroristickým nebo hackerským útokům? McMILLAN: Novým přístupem v oblasti letového managementu je posun od radiotelefonie na datalinkovou výměnu mezi letadlem a pozemními operátory. To dává řadu výhod, ale všechny takové IT systémy jsou pochopitelně zranitelné. Nicméně jsem si jist, že si to všichni zainteresovaní dobře uvědomují a pracují na tom, aby byl systém ještě bezpečnější.

EURO: Evropa uvádí deset milionů letů za rok. Jaká je předpověď na nejbližší roky? McMILLAN: Do roku 2016 očekáváme vzrůst na 11,5 milionu letů ročně, avšak za poslední dva roky jsme kvůli ekonomické krizi ztratili předpokládaný nárůst. Na vývoj je lepší se dívat zeměpisně, nepředvídáme jednotný vzrůst všude. Třeba v západní Evropě, v Británii, Irsku, Francii a Německu vidíme poklesy dopravy. Trh je už velmi dospělý. Ale ve střední Evropě by měl přijít větší nárůst, v případě ČR letos asi o čtyři procenta. A dále na východě, bez ohledu na krizi, nedošlo k poklesu. Vývoj je různorodý.

EURO: Před pár lety předpovídal Eurocontrol, že se do roku 2020 objem letecké dopravy v Evropě zdvojnásobí. Platí to stále? McMILLAN: Výhledově očekáváme, že skutečně nastane v roce 2020. Ale dívám-li se na nedávný vývoj a krizi, tak velmi záleží, jak dlouho potrvá. Míra stoupání by se však měla vrátit. Zda zdvojnásobení nastane přesně v roce 2020 nebo 2022, to vám ale nepovím.

EURO: Kolik letadel se vůbec vejde na evropskou oblohu? Jsou nějaké meze? McMILLAN: Limity existují. Ač máme spoustu vybavení, technologií a nástrojů, v zásadě jde už od konce druhé světové války stále o to samé. Piloti řídí letadla a řídící si vizualizují situaci v hlavě. A je tedy otázka, kolik lidské bytosti najednou mohou zvládnout. Musíme se tedy dostat k něčemu, co je automatičtější, k jinému druhu zvládání letecké dopravy. Čeká nás ještě dlouhá cesta. Může být nebe naplněno? Ano. Co je ale nyní největším problémem evropského letectví, je kapacita letišť, přesněji ranvejí. Řízení letového provozu vymýšlí, jak se stále zlepšovat. To je fajn, ale když letadla nemají, kde přistávat, nic s tím neuděláme. Podívejte: v roce 2020 bude v Evropě 19 letišť o současné velikosti Heathrow. A plná polovina evropské letecké dopravy bude probíhat mezi nimi! Dokážete si asi představit tu hustotu a zranitelnost.

EURO: Z Bruselu létá mnoho spojů do Afriky, vy jste pracoval v Zimbabwe. Jak vypadá tamní letectví, je to jiný svět? McMILLAN: Podíváme-li se na bezpečnost, tak tamní situace nevypadá příliš dobře. Jak ukazují statistiky Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), mají tam před sebou ještě kus práce. Řízení provozu mimo JAR, oblast Maghribu a Egypt není tolik vyspělé, ale zase je v Africe menší provoz. Čili je to velmi odlišná situace, než jakou máme v Evropě. Například jihoafrické řízení provozu je velmi efektivní, a musí být, což prověří nadcházející mistrovství světa ve fotbale. Do Afriky poletí takový proud letadel, na nějž nejsou úplně zvyklí.

EURO: Víte o létání a bezpečnosti možná až moc. Bojíte se létat? McMILLAN: Ne, nebojím se. Létání je jeden z vůbec nejbezpečnějších druhů přepravy, jaký máme. Létání je řízeno velmi zodpovědně a všechny potřebné systémy jsou pevné, jištěné. Já v letadle odpočívám. Hlavně i proto, že v něm mám vypnutý mobilní telefon.

*
BOX
David McMillan Generální ředitel Evropské organizace pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol). Přes dvacet let se na vrcholné úrovni zabývá dopravní problematikou. V minulosti pracoval na britském ministerstvu dopravy, kde v letech 2004 až 2007 šéfoval odboru civilního letectví a byl odpovědný za implementaci balíčku takzvaného Jednotného evropského nebe (SES). Svou kariéru začínal po roce 1976 na britských ambasádách v Maroku a Zimbabwe. Později byl přidělencem pro dopravu na velvyslanectví ve Washingtonu. Na Edinburgh University vystudoval francouzštinu a španělštinu. Žije v Bruselu. *
BOX
Evropská centrála (foto sál, hlava Klas)
Kdo by snad v bruselském ústředí Eurocontrol čekal ruch, telefonující návodčí a zuřivou gestikulaci, bude zklamán. V hlavním sále se vyjímá toliko obrovská mapa Evropy, před níž tiše pracuje pár desítek lidí, kteří monitorují aktuální situaci. Tam, kde hrozí letové zácpy, doporučí zpomalení letů, aby jednotlivá letiště nebyla přehlcena. Do práce národních poskytovatelů řízení provozu příliš nezasahují – Eurocontrol je spíše jakýmsi dohlížitelem a „zákonodárcem“.
Organizace založená roku 1960 sídlí kousek od bruselského letiště a dbá o bezpečí cestujících nad Evropou. Právě sem se sjíždějí ministři dopravy nebo národní šéfové na pravidelná setkání; tématem je nyní projekt Jednotného evropského nebe (SES), který má sladit a umožnit vznik větších celků (FAB), aby například letouny nebyly předávány řídícím při každém přeletu státní hranice.
Během sopečné krize se ovšem ředitelé do Bruselu neslétli. Museli si vystačit s telemostem. Jedním z těch, kteří před pár týdny řešili ožehavé téma, byl ředitel českého Řízení letového provozu Jan Klas. „Bylo paradoxní, že ve chvíli, kdy jsme měli rychle jednat, nebylo ani možné se sejít. Nakonec se to, myslím, zvládlo velmi zdatně a na dálku,“ řekl týdeníku EURO Klas. „Evropa si z této situace vzala ponaučení, protože vlastně neexistovala instituce, která takovou věc mohla řešit. Předpokládáme, že to bude právě Eurocontrol, který by měl dvě role – jednak bude dohlížet jako dosud na výkonnost, ,performance‘, ale bude i někým, kdo se dívá na systém jako celek,“ vysvětluje šéf ŘLP ČR. A nemohlo se létat trochu dříve? Nečekalo se moc dlouho? „Byla to správná reakce, kdy Evropa neměla žádnou podobnou zkušenost. Vedly se pouze diskuze, zda nemohlo otevření prostoru proběhnou o jeden dva dny dříve. To je poučení pro nějakou další nenadálou situaci,“ dodává.

Mohlo by vás zajímat

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

Hry pro příležitostné hráče