Na okružní linku zapomeňte

02. října 2006, 00:00 - PETR KUČERA
02. října 2006, 00:00

ROZVOJ PRAŽSKÉHO METRAS výjimkou trasy C zůstávají plány na prodloužení pražského metra stále jen na papíře, přesto je pozorně sledují hlavně developeři. V okolí budoucích stanic vzniknou obchodní centra, už nyní tam rostou i ceny bytů.

ROZVOJ PRAŽSKÉHO METRA S výjimkou trasy C zůstávají plány na prodloužení pražského metra stále jen na papíře, přesto je pozorně sledují hlavně developeři. V okolí budoucích stanic vzniknou obchodní centra, už nyní tam rostou i ceny bytů. Pražské metro se letos dočkalo poměrně nenápadného prodloužení: Na východním konci „zelené“ trasy A přibyla stanice Depo Hostivař. Novinkou přitom bylo pouze zpřístupnění této atypické stanice veřejnosti - koleje z dosavadní konečné na Skalce totiž do vzdáleného depa vedly už několik let. Na nové konečné, která navzdory názvu leží u ulice Černokostelecká a nikoliv u hostivařského sídliště, vzniklo odstavné parkoviště a autobusový terminál pro příměstské linky. METRO DO POLÍ Dlouho slibovaného prodloužení trasy C na sever se Pražané dočkali v roce 2004, kdy metro začalo jezdit do Kobylis a Ládví (původně plánovaná stanice Troja byla nakonec vypuštěna). Díky tomu získali podstatně rychlejší spojení s centrem i obyvatelé sídliště Bohnice. Na podobné zlepšení nyní čekají obyvatelé Střížkova a Proseku. Stavba dalšího úseku je nyní zhruba v polovině. „První cestující by se jím měli svést v polovině roku 2008,“ říká pražský radní pro dopravu Radovan Šteiner (ODS). Celkové náklady prodloužení o délce 4,6 kilometru, po celé trase vedeného tunely, se pohybují kolem 15,5 miliardy korun. Z nynější konečné Ládví se cestující budou moci svést do stanice Střížkov, ústící u křižovatky Vysočanské a Lovosické ulice. Architektonicky by mělo jít o výrazný počin, dostane totiž ocelovoskleněné zastřešení ve tvaru velryby. Další stanice - Prosek - roste u stejnojmenné autobusové zastávky. Třetí z nových stanic, Letňany, vzbuzuje zatím nejkontroverznější reakce. Po jejím vzniku se metro potřetí dotkne hranic metropole. Zatímco ale oba konce trasy B vedly do dlouho obydlených sídlišť (Jihozápadní město, Černý Most, Hloubětín), stanice Letňany ústí do polí. I proto sílí pochyby, zda i nadále má na rozvoj metra přispívat stát. Konečná trasy C má totiž pomoci hlavně rozvoji letňanského veletržního areálu, jehož stavba navíc nabírá zpoždění. Také obchodní centrum zde stojí zatím jen na papíře. Nová konečná nicméně prospěje příměstské dopravě - má zde vzniknout nový autobusový terminál a záchytné parkoviště pro automobily. NA LETIŠTĚ OKLIKOU Jak to bude s výstavbou metra dál, zatím není jasně určeno. Jednoznačnou prioritu ale mají dva úseky - prodloužení západního konce trasy A a výstavba první části nové trasy D. Co vznikne dříve? „V této chvíli je předčasné uvádět termíny. Příprava obou dalších tras probíhá. Klíčovou otázkou jsou finanční zdroje,“ říká Šteiner. Odvážnější v prognózách je Jiří Witzany, zastupitel druhé nejsilnější pražské strany, SNK-ED: „Za prioritu považujeme prodloužení trasy A. Stavba by mohla začít v roce 2008, k otevření prvních nových stanic by mohlo dojít o dva roky později. Prodloužení až na letiště se však v tomto časovém horizontu nejeví ani ekonomické, ani investičně reálné. Pokud jde o trasu D, její výstavbu bychom chtěli zahájit do roku 2010. Stavba metra však nesmí rozpočtově vytěsnit rozvoj jiných typů MHD,“ říká. Podle neoficiálních informací zřejmě skutečně dostane přednost trasa k letišti. Magistrát už pravděpodobně definitivně rozhodl, že na letiště povede metro, nikoliv železniční rychlodráha. Vyvrcholil tak mnohaletý spor: Zastánci prodloužení metra argumentovali, že by nový úsek prospěl i dosud nenapojeným pražským čtvrtím a přinesl by logické napojení na již existující dopravní systém. Příznivci rychlodráhy naopak tvrdí, že doprava metrem bude zdlouhavá a že by se vznik rychlodráhy mohl spojit s nutnou rekonstrukcí značné části nevyhovující železniční trati z Kladna do Prahy. „Město musí vyřešit dvě mouchy jednou ranou - spojení s letištěm a obsluhu řady čtvrtí na severozápadě. Z letiště to sice bude do centra trvat půl hodiny, ale oproti ostatním metropolím to není nic hrozného. Kdo bude chtít jet taxíkem nebo nedotovaným autobusem, může - i když zas tak rychlejší to kvůli častým zácpám není. Ostatním nezbude než jet metrem, ale levně,“ říká zdroj z pražského magistrátu, který si vzhledem k blížícím se komunálním volbám nepřál být jmenován. Na více než čtrnácti nových kilometrech trasy A na severozápadě má vzniknout osm nových stanic: Ze stávající konečné na Dejvické povede trasa pod Evropskou ulicí na Červený vrch, kde vznikne stejnojmenná stanice mezi křižovatkami s Arabskou a Horoměřickou ulicí. Následuje stanice Veleslavín, která obslouží i zmodernizované železniční nádraží. Právě sem se dočasně přesune hlavní přepravní zátěž z Dejvické. Poté se trasa zatočí na sídliště Petřiny a k Fakultní nemocnici Motol. Tam by také měla končit první etapa stavby. Podle neoficiálních odhadů dojde ke zprovoznění nejdříve kolem let 2014-2015. Další etapa pak má vést na Bílou Horu, kde vznikne stejnojmenná stanice u křižovatky Karlovarské a Zličínské ulice. Následuje stanice Dědina, obsluhující především tamní sídliště a chystané rozvojové území. U stanice Dlouhá Míle má pak vedle rozvojové zóny vzniknout i velký dopravní terminál, včetně záchytného parkoviště. Osmá, konečná stanice pak bude u ruzyňského letiště. Ve vzdálené budoucnosti by se trasa měla na Bílé Hoře rozdvojit - jedna větev by vedla na Ruzyni, druhá pak do Řep a k současné konečné Béčka ve Zličíně. POPRVÉ DO NUSLÍ, KRČE A LIBUŠE Na metro už mnoho let netrpělivě čekají také zbývající sídliště na jihu metropole, zejména Krč a Libuš. První část „modré“ trasy začne na hlavním nádraží, na opačné straně železničních kolejí, než je stávající stanice trasy C, tedy směrem k Vinohradům a Žižkovu. S trasou A se pak protne v blízkosti Náměstí Míru, aby se poté vydala do Nuslí a zatraktivnila oblast kolem náměstí bratří Synků. „Dům tady držím jen právě díky jeho budoucí hodnotě,“ svěřil se Profitu jeden z tamních vlastníků nemovitostí. S trasou C se pak Déčko znovu protne na Pankráci, stále se plnícím novými kancelářskými prostory. Nejdůležitější část ale teprve přijde: Z Pankráce trasa povede přes stanici Olbrachtova (křižovatka s ulicemi Jeremenkovou a Na Strži) a Nádraží Krč. O následující stanici zatím není rozhodnuto, variantně se zvažují Nemocnice Krč a Zálesí. První etapa může skončit stanicí Nové Dvory. Výstavba se ukazuje jako čím dál tím nutnější - přinejmenším kvůli budoucí rekonstrukci Nuselského mostu, kterým vede i nejvytíženější linka C. Právě nová trasa D je jeho jedinou alternativou, protože autobusy ani tramvaje nemohou množství cestujících z jižních oblastí Prahy pojmout. I to je jeden z důvodů, proč byl zavržen původní komunistický plán pojmout trasu na Krč a Libuš jen jako větev, tedy odbočku z linky C. Někteří zastupitelé uvažují, že by trasa D mohla vzniknout ve spolupráci se soukromým investorem. Na současnou výstavbu dvou tras v následujícím desetiletí totiž město pravděpodobně nebude mít peníze. TRASA D JAKO LEHKÉ METRO?

Realizaci Déčka oddalují také spory, zda půjde o klasické, nebo takzvané lehké metro. Zastánci klasické formy argumentují jeho kompabilitou s provozem na zbývajících třech trasách a tím, že ani u klasického metra nic nebrání tomu vést větší část trasy na povrchu či nad zemí, typicky v méně zastavěných oblastech na jihu. Výhodou je i větší přepravní kapacita. Příznivci lehké varianty poukazují na jeho menší finanční náročnost a větší pružnost - vedení kolejí i samotné vagony se více podobají tramvajové rychlodráze, nejsou tak „těžkopádné“ jako klasické metro. Soupravy se dokonce obejdou bez strojvedoucího - což ale v řadě cestujících vzbuzuje obavy (přestože lidský faktor by byl na začátku každé soupravy zastoupen jakýmsi kontrolorem, který v případě nebezpečí vůz zastaví). Lehké metro takto úsp ěšně funguje například v části Londýna, v Pa říži či Turíně. „Obě varianty mají své klady i zápory, pro obě jsou zpracovány studie a analýzy, ale konečné rozhodnutí zatím nepadlo. Myslím, že z hlediska ekonomiky výstavby i provozu je efektivnější lehké metro,“ domnívá se radní Šteiner. Jednozna čně pro tuto variantu je i opoziční zastupitel Witzany. Déčko by pak na jihu brzy mělo být prodlouženo přes Libuš (u autobusové zastávky Sídliště Libuš) až do Písnice (u zastávky Sídliště Písnice), kde má vzniknout samostatné depo pro tuto trasu a rozvojová oblast s velkým obchodním centrem. Na druhém konci se pak předpokládá prodloužení metra přes Žižkov (Prokopovo a Basilejské nám ěstí) ke stávající stanici trasy B Vysočanská. „Tento severní konec je ale zatím v říši snů, na rozdíl od Písnice tady nejsou žádné provozní ani komerční tlaky,“ dodává zdroj z pražského magistrátu. OKRUŽNÍ LINKA DO ROKU 2050 Dnešní třicátníci mají ještě naději, že se dožijí dalšího prodloužení trasy A na východě. Tam se - podobně jako u zmíněné Bílé Hory - předpokládá rozdvojení trasy, běžné na koncových úsecích linek v řadě světových měst. Ze Strašnické by měla nová větev vést přes Nádraží Strašnice, Zahradní město a stanici Na Groši k Nádraží Hostiva ř. Další plány zatím nikdo nechce zveřejňovat - zvláště když po předchozích zkušenostech nelze od pražských radních dostat ani konkrétnější termíny daleko bližších projektů. Podle původních komunistických plánů ze 70. let měla mít Praha v roce 2000 celkem 92 kilometr ů metra. Nyní, o šest let později, má přitom necelých 55 kilometrů. O kdysi plánované okružní trase E, umožňující „zkratky“ mezi zbylými čtyřmi trasami, se teď uvažuje v lepším případě v horizontu let 2030-2050. Daleko pravděpodobnější je stavba dalších tramvajových tras. V plánu je prodloužení kolejí z Laurové ulice ke stanici metra Radlická, z Podbaby k tamní nové železniční zastávce, z Počernické do Sídliště Malešice, z Divoké Šárky na D ědinu a možná i z Modřan přes sídliště Libuš na Nové Dvory. Mezi Dvorci a Zlíchovem má vzniknout nový tramvajový most. STÁLE NEVYUŽITÉ VLAKY

Rostoucí roli v cenách rezidenčních nemovitostí má také dostupnost železniční dopravy. Z dosud zdánlivě vzdálených oblastí Prahy může za pár let trvat cesta do centra metropole necelou půlhodinu. Příkladem mohou být třeba lokality Černošice a Radotín či Klánovice. Velkorysé plány na doplnění metra železničními linkami však zatím stále zůstávají pouze ve fázi příprav. Hlavním důvodem odkladů byla neexistence vyhovujícího spojení stávajících nádraží v centru města. Výstavba takzvaného Nového spojení začala v roce 2004 a má skončit v roce 2010. Nejnovější plány společnosti České dráhy hovoří o vzniku dvou takzvaných diametrálních linek. „První by měla vést po trase Milovice - Lysá nad Labem - Čelákovice -Praha hlavní nádraží - Říčany - Strančice, druhá pak po trase Nymburk - Poříčany -Český Brod - Praha hlavní nádraží - Černošice - Řevnice,“ říká mluvčí drah Aleš Ondrůj. Uvažuje se i o trase Mělník - Všetaty -Praha hlavní nádraží - Vrané nad Vltavou -Dobříš/ Čerčany. Pilotním projektem je v současnosti linka, která spojuje nádraží Praha-Libeň, Praha-Holešovice a Praha-Bubeneč s Roztoky u Prahy. Výhledově se uvažuje o jejím prodloužení přes Prahu-Malešice do stanice Praha-Hostivař. Železnici sice mohou Pražané při cestách po městě využívat již nyní, větší oblibě ale chybí hned několik předpokladů: Řada nádražních prostor je stále zanedbaných a často nenavazují na okolní dopravu - chybějí odpovídající parkoviště, zastávky tramvají v jejich blízkosti a podobně. Dále je nutné doplnit síť o nové zastávky na místech s odpovídající poptávkou. Příkladem „rychlosti změn“ je zchátralá a už nepoužívaná vlaková zastávka Vyšehrad, jejíž obnova se už mnoho let pouze připravuje. Přes zlepšení v posledních letech stále neexistuje ani jednoduchý a hlavně častější interval spojů. České dráhy předpokládají, že na příměstských linkách zkrátí interval ve špičkách až na 15 minut, v ostatních obdobích dne na každých půl hodiny. Posledním ze základních předpokladů jsou moderní příměstské soupravy. STATISÍCOVÉ ROZDÍLY Dosažitelnost dopravy a její frekvence výrazně ovlivňuje i ceny nemovitostí. „Příkladem jsou dva byty v družstevním vlastnictví, které jsme v poslední době prodávali. Oba jsou v panelovém domě, v původním stavu o velikosti 40 metrů čtverečních (2+kk). První z nich se nacházel 100 metrů od stanice metra Skalka na Praze 10. Kupní cena činila 1,4 milionu korun. Druhý byl situovaný v Praze 5, přibližně osm minut jízdy autobusem od stanice metra Radlická. Jeho kupní cena byla 1,3 milionu,“ říká Zuzana Martínková z realitní kanceláře RAK CZ. Ještě větší rozdíl byl podle ní u dvou bytů velikosti 70 metrů čtverečních. Oba jsou v panelové zástavbě a po rekonstrukci. Byt, nacházející se 100 metrů od stanice metra Hloubětín, se prodal za 2,25 milionu korun, zatímco byt na sídlišti Řepy jen za 1,9 milionu. „Jasným příkladem vlivu metra na růst cen jsou lokality jako Kobylisy nebo Ládví. Ceny nemovitostí tam po otevření metra vzrostly až o dvacet procent. Už i při plánovaní této trasy jsme zaznamenali až desetiprocentní nárůst,“ potvrzuje Petr Illetško, ředitel realitní kanceláře AAAByty. Cz. Včasné a přesné informace o budoucích stanicích znamenají velkou výhodu. „V současné době zaznamenáváme nárůst poptávky po bytech například v Letňanech a po pozemcích v oblastech s dobrou dostupnost k této stanici metra. Samotné ceny pozemků v okolí výstavby metra vzrostly až o čtvrtinu. Nárůst cen u rodinných domů a pozemků zaznamenáváme už i v Písnici,“ dodává Illetško. DELTA OŽIJE Velký zájem o okolí plánovaných stanic mají investoři komerčních nemovitostí. „Již nyní cítí velký potenciál například v původním objektu Delta na sídlišti Dědina, kde má být stanice prodloužené trasy A,“ uvádí Martínková. Rozdíly jsou i v cenách obchodních prostor. Jak vypadá srovnání dvou oblastí uprostřed velkých sídlišť se zdánlivě stejnou vzdáleností do centra? „Ceny obchodních ploch na Hájích se pohybují v průměru od 400 do 470 korun za metr čtvereční měsíčně. Obchodní prostory v Bohnicích, kde jsou nejbližší stanicí metra Kobylisy, se průměrné ceny pohybují od 280 do 330 korun,“ říká Martínková. Zájem o dosud nevyužité prostory v blízkosti metra je vedle rozvíjejícího se Pankráce dobře viditelný například v pražských Nových Butovicích, kde vzniká množství kancelářských budov. Na dosud osiřelé stanici Radlická se dokončuje nové sídlo ČSOB, na Roztylech nedávno otevřel nové ústředí T-Mobile. V uplynulých letech výrazně ožilo i okolí stanice Anděl na Smíchově, podobná přeměna se chystá na Národní. Budova pražského hlavního nádraží se má - i přes zpoždění - přeměnit na moderní centrum s obchody a službami. Ožijí i sousední pozemky: Na druhé straně kolejí, nad budoucí stanicí trasy D, plánuje ambiciózní projekt za čtyři miliardy korun konsorcium CR-City. Mezi Vysokou školou ekonomickou a bývalým Federálním shromážděním mají vzniknout dvě administrativní centra, hotel a pět domů s luxusními byty. Překrytím zúžené části vjezdu do Vinohradského tunelu vznikne i moderní architektonická budova, která by podle investora měla svou vizí konkurovat například Tančícímu domu. Hotovo by mohlo být už na konci roku 2010. Plánovat mohou i menší obchodníci. Vyplatí se podívat do podrobnějších plánů budoucích tras. Například Déčko se sice bude s Áčkem křížit na Náměstí Míru, samotné vestibuly trasy D ale vzniknou až v poměrně vzdálené Sázavské ulici. BRŇANÉ, POMOZTE PRAZE! Vize pražských radních ale může přibrzdit nedostatek peněz. „Stát přispívá Praze zhruba deseti procenty ročně, letos to bylo 420 milionů korun. Devadesát procent si musí zajistit město z vlastních prostředků a z úvěrů Evropské investiční banky,“ říká náměstek primátora pro oblast financí Petr Hulinský (ČSSD). Počínaje příštím rokem počítá s významnou pomocí z unijních fondů. „Stát by měl pochopit, že metro nemá strategický význam jen pro metropoli, ale také pro něj jako celek. Praha je správním centrem, kam míří lidé z celé republiky a zdejší služby rozhodně nevyužívají jen její obyvatelé,“ domnívá se Hulínský a ukazuje na příklady z řady evropských zemí, kde stát na rozvoj přispívá. Pro zvýšení státní pomoci nejméně na 50 procent je i zastupitel Jiří Witzany (SNK-ED). „Praha přispívá téměř 25 procenty k tvorbě republikového HDP, rozpočtové určení daní tomu přitom zdaleka neodpovídá,“ dodává. Kritici státní pomoci jsou však čím dál tím hlasitější. Nové trasy podle nich již nejsou určeny ke zlepšení dopravy tuzemských či zahraničních návštěvníků hlavního města, ale „pouze“ k dopravě Pražanů do zaměstnání, za nákupy či zábavou. „Ani já nemůžu v naší straně s vážnou tváří vysvětlovat, proč by zbytek republiky měl přispívat zrovna na MHD v Praze a ne v dalších městech. Výjimkou je snad jen doprava z letiště,“ svěřuje se Profitu zdroj z pražského magistrátu. Reálné je však podle něj vyžadovat spolufinancování na Středočeském kraji, protože nové trasy a záchytná parkoviště pomohou zejména lepší dopravě lidí, kteří z oblastí kolem Prahy do metropole každodenně dojíždějí. Nová trasa D by měla zajistit propojení Libuše s centrem. Možné je i její protažení až do Vysočan. Otevření dalších stanic metra vedlo v daných lokalitách až k dvacetiprocentnímu nárůstu cen bytů. | NOVÉ TRASY* C: Střížkov - Prosek - Letňany (zprovoznění v roce 2008)* A: Červený vrch - Veleslavín - Petřiny - Motol -Bílá Hora - Dědina - Dlouhá Míle - Ruzyně (podle neoficiálních informací nejdříve v letech 2014-15)* D: Hlavní nádraží - Náměstí Míru - Náměstí bratří Synků - Pankrác - Olbrachtova - Nádraží Krč - Nemocnice Krč nebo Zálesí - Nové Dvory -Libuš - Písnice (neoficiálně kolem 2015-2020)* A: Nádraží Strašnice - Zahradní město - Na Groši - Nádraží Hostivař (neoficiálně až po roce 2020)|

Mohlo by vás zajímat

  • Je o mě zájem, říká expremiér Jiří Paroubek v Euro TV

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

Hry pro příležitostné hráče