Malí dopravci nemají dost informací

06. září 2004, 00:00 - JIŘÍ PINKA
06. září 2004, 00:00

PREZIDENT SVAZU DOPRAVY JAROSLAV HANÁK:"Trh veřejné autobusové dopravy je stabilizovaný," říká prezident Svazu dopravy a podnikatel Jaroslav Hanák. Český trh je podle něj atraktivní pro vstup dalších zahraničních dopravců. Menší společnosti se proto budou muset konkurenci větších firem bránit spojováním do velkých skupin.

PREZIDENT SVAZU DOPRAVY JAROSLAV HANÁK: „Trh veřejné autobusové dopravy je stabilizovaný,“ říká prezident Svazu dopravy a podnikatel Jaroslav Hanák. Český trh je podle něj atraktivní pro vstup dalších zahraničních dopravců. Menší společnosti se proto budou muset konkurenci větších firem bránit spojováním do velkých skupin. Jaké novinky se ve funkci prezidenta Svazu dopravy snažíte v současné době prosadit?

Jednám s ministrem dopravy o vytvoření zákona o veřejné dopravě, který by měl napomoci stabilizaci podnikatelských podmínek v tomto oboru. Bude jasné, kdo do systému může vstoupit, za jakých podmínek v něm zůstane, co musí dopravce technicky, technologicky a organizačně splňovat - řekl bych takový zákon o pořádku ve veřejné dopravě. Pan ministr mi tvrdil, že už jsou připravena určitá paragrafová znění. Čekám, kdy to dostaneme na stůl k připomínkám.

O co ještě v nejbližší době usilujete?

V České republice bohužel nemá veřejná doprava na silnici prioritu. Jakékoliv malé město například v Nizozemsku či ve Skotsku usnadňuje průjezd autobusům. Třeba i u asijských tygrů včetně Japonska a Číny se všude ve středu měst nacházejí pásy pro autobusy, případně i pro taxíky. Urychlují a zvýhodňují hromadnou dopravu, včetně samostatných semaforů. Výrazné preferování veřejné dopravy u nás chybí, jak v Praze, tak v dalších městech. Snažil jsem se, aby byla zjednosměrněna celá doprava a existoval pás pro autobusy a taxíky, protože všude ve světě je i taxík brán jako prostředek veřejné dopravy.

Od letošního roku už za veřejnou dopravu odpovídají kraje. Jak byste zhodnotil dosavadní spolupráci?

Zpočátku to vypadalo, že by převod na kraje mohl být otřesem. Měli jsme strach, že když dosud centrálně řízený systém přejde na kraje, celé se to rozsype nebo zkomplikuje. Ty obavy byly liché. Myslím, že už se to pomalu stabilizovalo. Současná spolupráce dopravců a krajů není špatná. Samozřejmě, dopravci jsou určitým vazalem - dostávají od kraje koncesi, licence a následně peníze.

Jaký vývoj ohledně spolupráce s veřejnou správou očekáváte do budoucna? Do roku 2006 by nemělo dojít k zásadnímu otřesu, protože existuje tříletý výhled. Navíc v nové vládě sedí stejný ministr financí i stejný ministr dopravy. N a krajích sice přijdou volby, ale podle mě k nějakým zvratům nedojde. Tříletý výhled dává jistotu finančních prostředků na dopravní obslužnost i na obnovu vozového parku. Otázkou jsou potom celostátní volby v roce 2006 a vazba na EU. Pokud veřejná doprava zůstane v Unii prioritou, tak věřím, že i u nás. Mají dopravci všechny potřebné informace? Řada směrnic Evropské unie nebyla ještě přeložena, nebo nejsou ještě aplikovány. Takových nařízení může být obrovské množství a zejména malý dopravce, který nemá čas a třeba sám osobně jezdí, nemůže zkoumat doma v noci na internetu, jestli dělá něco správně. Myslím, že pro něj je to velké ohrožení, protože až si úředníci všechno nastudují, mohou za dva tři roky přijít na nějakou kontrolu a řeknou dopravci zpětně, že 1. května nebo 1. června 2004 měl dodržovat to a to - a kde má doklady, že dodržoval. Jak jim chcete pomoci? Pan premiér Gross ještě před svým jmenováním garantoval Svazu průmyslu a dopravy ČR, že opravdu by mělo být jedno místo, kde by byla v souhrnu k dosažení veškerá legislativa ČR a v návaznosti na to přeložená legislativa Evropské unie. A navíc nyní máme ještě jednoho ministra, dokonce vicepremiéra, který přece má za strategický úkol dát do pořádku přebujelou legislativu. Takže jsem zvědav, jak se tohle zlepší. Podnikatelská sféra bude enormně tlačit na to, aby byl v naší a koneckonců i evropské právní džungli lepší přehled. Jak jsme na tom v porovnání s vyspělejšími zeměmi Evropy? Přes všechny zmíněné problémy je veřejná doprava v ČR jednou z nejkvalitnějších v Evropě. Pořád tady ještě jsou dobré podmínky, ale mám obavy, jestli tahle a ta následující vláda tu šanci nevyužijí, tak veřejná doprava zde bude klesat. Byla by to hrubá chyba. Je na tuzemském trhu veřejné autobusové dopravy ještě prostor pro vstup nových drobných podnikatelů?

Trh autobusové dopravy v České republice je stabilizovaný. Teď už v podstatě jenom přichází zahraniční kapitál a upevňuje své pozice. Myslím, že moc nových dopravců nepřibývá, hlavně ne malých živnostníků, kteří by šli razantně do veřejné autobusové dopravy. Tím myslím pravidelnou dopravu, nepočítám třeba zájezdovou.

Karty ale tedy nejsou definitivně rozdány. Po kuponové privatizaci a různých překupech vznikla i nová seskupení se zahraničním kapitálem. Jeden z klíčových hráčů u nás, francouzský Connex, nedávno dále rozšířil svou síť převzetím ČSAD Příbram. Druhým hlavním hráčem jsou Rakouské pošty, které získaly jižní část Českobudějovicka. Podle mě ale ještě nevyložil karty Keolis, úspěšná francouzská skupina, která v České republice zatím nějaký klíčový post nezískala. Jsou náznaky, že by mohla přijít i velmi silná finanční skupina z V elké Británie. Proč k nám zahraniční firmy přicházejí?

Zahraniční společnosti jdou tam, kde jsou státní peníze. V České republice existuje velmi dobrý systém, který jsme za léta součinnosti ministerstva dopravy, financí a nás podnikatelů vypracovali. Funguje poměrně dobře, tak proč nejít a nepřevzít nějakou firmu.

O jaké tuzemské firmy mohou mít zahraniční společnosti zájem?

Působí tady nějakých šedesát středních firem. Mezi hlavní hráče patří jihlavská Icom, ovládající několik firem v Čechách a na Moravě, ČSAD autobusy Plzeň, která čeká na privatizaci, a ČSAD Bus Ústí nad Labem, která nyní připravila rozdělení do tří firem. K tomu pak připočteme pár desítek dopravců od jednoho do patnácti autobusů.

Co je v branži největším problémem?

Největší problém je jednoznačně cena za dopravní obslužnost. Zatímco dotace samozřejmě výrazně nenarůstají, vstupy enormně rostou. Každý rok se zvyšuje cena autobusu, a to nemluvím o pohonných hmotách - současných 25-26 korun za litr nafty, to je prostě síla. Přitom když kraje dneska přidají dvacet třicet haléřů na kilometr, tak to je hodně. Autobusový park se musí obnovovat, mimo jiné kvůli požadavkům na bezpečnost. Čili peníze jsou obrovskou limitující částí rozvoje veřejné dopravy.

Naříkáte nad nízkými dotacemi. Proč se sem tedy tlačí zahraniční firmy?

Znovu opakuji, že v ČR existuje opravdu velmi dobrý dotační systém jak na provozování, tak na obnovu vozového parku. Netvrdím, že s dostatkem peněz, ale pro ně je to zajímavé. Každý usiluje o státní zakázku. Když už mají nějakou síť v Evropě, proč by si neudělali pobočku nebo nekoupili firmu ve střední Evropě, kde jsou jisté dotace. Zvláště když je tu levná pracovní síla.

Co vlastně dostáváte od státu?

Do dopravní obslužnosti jde z rozpočtu ročně asi 2,7 miliardy korun. K tomu letos můžeme připočítat 179 milionů korun, vzniklých po jednání s expremiérem Špidlou - je to vlastně dopad enormního nárůstu cen pohonných hmot, čili té nešťastné spotřební daně, kdy byl souboj mezi vládou a podnikateli. To je dořešeno.

A co příspěvek na koupi autobusů?

Do systému dále přichází 200 milionů korun na obnovu vozového parku u pravidelné dopravní obslužnosti a 200 miliónů na obnovu vozidel MHD. Pravidla rozdělování jsou naprosto rovná. Nářky drobných dopravců, že nemají rovné podmínky, jsou nepravdivé. Přiděluje se 18,5 procenta na autobus z ceny autobusu a žádná firma nedostane na víc než na pět procent svého vozového parku. Jestliže vlastním padesát autobusů, tak zhruba dostanu na tři autobusy ročně.

Kolik to dělá? Částka činí na autobus asi 600 tisíc korun z těch 3,6 milionu, co autobus stojí. Jestli má někdo jeden autobus tak ho nebude obnovovat za rok, ale příspěvek na něj vyjde za určité období. Celkově se státní dotací se u nás ročně obnovuje přes tři sta autobusů. Kromě bývalých šedesáti ČSAD se to týká dalších padesáti až šedesáti firem plus ještě sedmnácti dopravních podniků v MHD. Skřípe to mezi většími a menšími dopravci? Malí dopravci mohou mít oprávněnou obavu z připravovaného nařízení Evropské unie, které říká, že zadavatel veřejné zakázky by měl vše zadat jenom vítězi. Takže bude na vítězi veřejné zakázky, aby si sám vybral své případné partnery, pokud vše nepokryje vlastními silami. A přirozeně dá spíše přednost větším a zavedenějším firmám, které mu přijdou spolehlivější a stabilnější. N avíc s menším počtem partnerů bude spolupráce jednodušší a pravděpodobně ilevnější. V tom je nevýhoda malých firem všude na světě. Dá se s tím něco dělat? Jedinou šancí je, že by se malí dopravci spojovali do nějakých velkých skupin, ale dneska na to v ČR nejsou podmínky. My, Češi, je neumíme vytvářet. Například italští dopravci se v době krizí dokázali spojit do neuvěřitelných seskupení. Nebo nyní největší kamionový přepravce ve Francii začínal s pár kamiony, dával dohromady jednotlivé malé dopravce a dneska je to evropský gigant se šesti tisíci kamiony. U nás nejsme ještě vyzrálí - při naší národní povaze, závisti, co má ten druhý, kdo bude předsedou a podobně. Mám také jednu zkušenost. Nedávno jsem chtěl jet autobusem, když jsem pobýval na Rychnovsku. Bohužel starší stroj zkolaboval. To je to nejhorší, co se může ve veřejné dopravě stát. Protože když já chci aspoň trošku udržet krok s individuálním motorizmem, tak musím být spolehlivý a mít aspoň pěkný čistý autobus. Mít tedy alespoň nějakou tu kulturu cestování. A to nejmenší dopravci s jedním autobusem často nemohou zajistit. Určitým řešením jsou menší úsporné autobusy. Je to otázka organizace na spojích, frekvence na linkách. Menší autobusy, vyráběné třeba firmou SOR Libchavy, používají i velcí dopravci. Jsou spoje, kde opravdu jezdí maximálně dvacet lidí, čili proč tam dávat velký autobus. Menší vytíženost mají také spoje během dopoledne nebo ve střední části odpoledne. V posledních letech se rozšiřují takzvané integrované dopravní systémy.

Já jsem jejich zastáncem. Myslím, že je naprosto správné, jestliže v regionu fungují dopravní podniky pod komunou, sdružující nějaké podniky ČSAD, další živnostníky a železnice. Zvláště ve velkých aglomeracích nebo v centrech krajů. Pro občana by to mělo fungovat tak, že existuje jedna průkazka s možností přestupování. Dobře rozběhlý systém má Praha a Ostrava. Jsem členem dopravní komise Olomouckého kraje - i zde už je rozběhlý integrovaný dopravní systém s napojením nejen na Olomoucko, ale také na Šumpersko, teď se dotahuje ještě Přerovsko a P rostějovsko.

Nemůže to vyřadit některé podnikatele?

Může to vyřadit toho, kdo nesplní technické podmínky. Třeba odbavovací zařízení, nebo prostě některou drobnost. Například musí mít určitý model strojku, aby jednoznačně vydal jízdenku, kde je přesně čas, doba, kdo to vydal. Nový zákon, o kterém jsem se již zmínil v úvodu rozhovoru, by proto měl stanovit určité standardy iv této oblasti.

ING. JAROSLAV HANÁK

Narodil se v roce 1952. V silniční dopravě pracuje více než 25 let. Po studiích začínal jako vedoucí finančního a plánovacího oddělení ČSAD Prostějov. V roce 1986 se stal ekonomickým náměstkem ČSAD Brno. Od roku 1996 je majoritním vlastníkem akciové společnosti FTL - First Transport Lines Prostějov. Firmu již řídí 14 let. V letech 1994 a 1999 získal ocenění Úspěšný manažer roku v České republice a loni čestný titul Manažer odvětví - Doprava a služby v dopravě. Zastává řadu funkcí, mimo jiné je viceprezidentem Svazu průmyslu a dopravy ČR a viceprezidentem Světové organizace silničních dopravců (IRU) pro autobusovou dopravu.

SVAZ DOPRAVY

Svaz dopravy (dříve Svaz zaměstnavatelů a podnikatelů v dopravě) vznikl po roce 1989, počátkem roku 1994 se spojil se Svazem průmyslu ČR. Nové uskupení přijalo název Svaz průmyslu a dopravy ČR. Prezident Svazu dopravy je současně viceprezidentem Svazu průmyslu a dopravy ČR. V současnosti Svaz dopravy České republiky sdružuje 143 podnikatelských subjektů, které poskytují zaměstnání více než 140 tisícům zaměstnanců.

Mohlo by vás zajímat

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

Hry pro příležitostné hráče