Ladislav Šimek: V českém leteckém výzkumu se vyhazují miliardy

 Fojtík 14. listopadu 2015, 07:30  -  Vadim Fojtík
14. listopadu 2015, 07:30

Problémy s dodávkami pro amerického výrobce vrtulníků, firmu Sikorsky, se podařilo vyřešit, naplno běží vojenský program, pomalu se chystá výroba nového letounu L-39NG. „Letošní EBITDA bude kolem 400 milionů korun, po spuštění sériové výroby L-39NG by se měl během pár let dostat na miliardu,“ tvrdí šéf společnosti Aero Vodochody Ladislav Šimek.

Kromě Aera šéfujete i Svazu českého leteckého průmyslu. Na trhu se povídá, že je obor rozdělen na dvě části. Firmy, které vyrábějí a prodávají, a společnosti, které berou dotace, vyvíjejí a nevyrábějí nic. Je to pravda?

Určitě. Je tady řada velkých společností, za kterými stojí mnoho dalších českých subdodavatelských firem. Mám tím na mysli významné exportéry, kteří integrují a vyvážejí velké letecké celky, jako jsou letadla nebo jejich významné části, tohle tvoří většinu celého leteckého byznysu v Čechách. Paradoxně výroba letadel tvoří v Česku menší část, převažují mezinárodní kooperační programy, což není pouze český trend, ale celosvětový. Pokud se mu chce někdo bránit, může se o to pokusit. Nicméně prakticky veškerý nárůst českého leteckého sektoru táhly v posledních letech mezinárodní programy, do kterých se českým firmám podařilo zapojit. Hrozný úspěch a je to i velmi výhodné. Na těchhle projektech se totiž učíme ty nejlepší praktiky. Představa, že jako Češi jsme v letectví napřed před ostatními, je šílená, naprosto uniká realitě, nicméně mnozí jsou o tom přesvědčeni. Naopak, my se máme co učit od světových leteckých firem. A právě zapojení do jejich programu je nejlogičtějším a nejpřirozenějším způsobem, jak zvýšit know-how v českých firmách.

A ty druhé firmy?

Ne všechny projekty jsou dělány s myšlenkou vyrábět a prodávat. V Česku se v poslední době čerpaly významné finanční prostředky na projekty, které se nezrealizovaly a nikdy se ani realizovat nebudou.

Můžete některé takové projekty jmenovat?

Třeba problematický projekt EV-55 (Evektor – pozn. red.). S projektem jsem se seznámil v roce 2009 a od té doby tvrdím, že s ohledem na to, že nevidím žádné snahy o prodej letadla ani o zahájení jeho výroby, nelze jej brát vážně. Působí dojmem, že se všechno dělalo jen proto, aby se splnily milníky, které byly definované dotačními programy. Výroba je v nedohlednu. Pokud se tohle změní, budu velmi rád, nicméně zatím tomu nic nenasvědčuje.

Zpravidla jsou ze všech grantových prostředků vyloučeny vojenské programy. Pokud se někdo podívá na vojensko-politickou situaci v Evropě a jejím okolí, musí si říct, je to absolutní šílenství

Aero se ale na tomhle projektu taky podílelo…

Ano, a s ním dalších asi patnáct českých firem, které teď drží práva duševního vlastnictví k letounu a čekají, co bude s projektem.

Máte spočítáno, kolik dotací a grantů se utratilo za podobné projekty?

Deseticiferná částka, přesné číslo nevím. Myslím tím z veřejných prostředků na dotacích a grantech, to mluví za všechno. Finance by přitom stačilo použít na jiné projekty, takové, které reálně vytvářejí nová pracovní místa, přispívají k exportu českého leteckého průmyslu. Takových projektů je tu poměrně dost. Připadá mi perverzní, že je poskytnutí dotací svázáno nesmyslnými podmínkami, třeba že je nesmíte použít na výzkum konkrétního produktu nebo že finance musíte utratit v jednom kalendářním roce. Kvalifikační kritéria pro poskytování dotací a grantů jsou definovaná Evropskou unií naprosto nesmyslně. To, co kritizuji, není pouze záležitost Česka, kopírujeme nekvalitní evropské podmínky.

Nekritizujete dotační podmínky hlavně proto, že podporu chce i Aero, ale nedostane ji?

Zpravidla jsou ze všech grantových prostředků vyloučeny vojenské programy. Pokud se někdo podívá na vojensko-politickou situaci v Evropě a jejím okolí, musí si říct, je to absolutní šílenství. Evropa by měla výrazně změnit své priority a vojenské programy naopak primárně podporovat.

Jak by měla podpora firem, které se věnují hlavně vojenským programům, vypadat?

Stačí, aby evropské vlády vytvořily strategický přístup k nákupu vojenské techniky, který by byl dlouhodobý, garantovaný a transparentní. Například pokud se jedná o naše výcvikové letouny, stačí definovat výcvikový systém zemí s výhledem na několik let a s určitou garancí toho, že buď dané státy odeberou letadla, nebo budou odebírat letové hodiny. To by úplně stačilo k podpoře našeho leteckého vojenského průmyslu.

Český letecký průmysl přesto roste každý rok, chystá se tu spousta nových investic, bude tento trend pokračovat?

Předpokládám, že ano. Jsou tu stále komparativní výhody jak oproti západním, tak i východním firmám. Stále těžíme z významné nákladové výhody, co se týká osobních nákladů, a ještě to bude dlouhou dobu trvat. Zároveň velmi sebevědomě můžeme říct, že kvalita, kterou firmy nabízejí jak v oblasti výroby, tak i služeb, je na světové úrovni. V leteckém světě nejde jen a pouze o jednotkovou cenu za hodinu, ale i o dodržení spolehlivosti, jak po stránce kvalitativní, tak časové.

V Česku chce stavět továrnu na letecké motory americká GE, máte informace o dalších plánovaných investicích?

Pokud se ptáte, zda se v Česku bude stavět další letecká fabrika, tak vím minimálně o jedné. Nebylo by ale vhodné, abych zájem dalších firem komentoval.

Zájem investorů je velký, ale není dost kvalifikovaných lidí…

Trh práce je limitujícím faktorem napříč všemi profesemi. Zhruba dvě třetiny lidí, které nabereme, přicházejí z jiných odvětví, potřebují poměrně významný čas na zapracování. Pokud se bavíme o dělnících, tak standardně dva až tři měsíce, jestliže se bavíte o konstruktérech, tak může trvat třeba dva roky, než je schopen plnohodnotně vykonávat konstruktérskou práci.

Takže musíte odmítat část zakázek, protože nemáte dost zaměstnanců, kteří by je vyrobili?

Obávám se, že to je standardní situace v leteckém průmyslu. V našich analýzách, které jsou stavěny na rok, tři a pět let, se bavíme o deficitu zaměstnanců, který představuje v pětiletém horizontu tisíc lidí.

V jaké kondici je Aero?

Navzdory situaci některých zákazníků v dobré. Zásluhu na tom má zejména vojenský program, který se nám podařilo rozjet na několika frontách. Už několik let jsou to modernizace a generální opravy L-39 Albatros. Druhou frontou je program L-159, podpora české armády, ke které ještě přibylo irácké letectvo a americký Draken. V programu L-159 se nám podařilo rozprodat letadla uložená v armádních skladech, což považuji za důležitý milník.

V Aeru se tajně školili iráčtí piloti pro L-159, jak takové cvičení vypadá? V noci se navezou na letiště a za rozbřesku nasednou do letadel?

Kde jste se to dočetl? Aero nikde nic podobného neuvádělo.

A jak tedy takové školení vypadá?

Průběh kontraktu s Irákem nemohu komentovat.

Proč se Aeru tak daří ve vojenských programech? Je to i tím, že roste nestabilita v některých částech světa?

V případě Iráku skutečně tamní vojenská, respektive politická situace asi přispěla k urychlení nákupu letadel. Nicméně jednání trvala poměrně dlouho. V případě Drakenu si myslím, že to je spíš moderní trend v oblasti výcviku, kdy soukromá společnost poskytuje služby různým složkám americké armády. Takže do určité míry je to situace ve světě a také ekonomická výhodnost jako v případě Ameriky.

Takže když v televizi vidíte, jak v některé části světa začal nový válečný konflikt, už se těšíte, jak tam budete prodávat letadla?

Určitě ne. Není to dobré z pohledu našeho zájmu v civilním letectví. Navíc pro nás nestabilní vláda není zákazník. Našimi významnými odběrateli byly v minulosti země jako Libye, Sýrie, kde v dohledné budoucnosti žádný kontrakt dělat nebudeme.

Někde jste prohlásil, že díky kontaktu s Drakenem pronikne Aero na americký trh. Už se to nějak projevilo v navýšení objednávek?

V poslední době se zájem o naše letadla výrazně zvýšil, a to jak o zmíněné L-159, tak zejména o náš nový projekt L-39NG. Tady v současné době evidujeme enormní zájem potenciálních uživatelů z celého světa.

Takže už máte objednávky na desítky nových strojů L-39NG?

Zatím ještě ne, ale podepsali jsme několik tzv. dohod o společném záměru na remotorizaci letadel, což je první fáze našeho projektu. Ta spočívá v tom, že původní verzi letadla vybavíme novým motorem a částečně i novou avionikou a dalšími systémy. Nicméně už dnes máme zájemce, kteří se chtějí pobavit o nákupu nových letadel. Na druhé straně je nutno říct, že letadla budou připravena k sériovým dodávkám až počátkem roku 2019.

Už lze podle předběžného zájmu odhadnout, kolik budete mít v roce 2019 závazných objednávek?

Dle stávajícího zájmu by se střízlivým odhadem mělo jednat řádově o desítky strojů. Nicméně se hovoří o obměně celé světové flotily L-39 Albatros, kterých odhadem létá přes 700. Tedy minimálně několik set L-39 by mohlo projít obnovou. Nicméně věříme, že L-39NG si najdou i nové zákazníky v mnoha dalších zemích.

Už plánujete, že po L-39NG pustíte na trh další nové letadlo?

Nic nevylučujeme, ale není to na pořadu dne.

Kolik bude stát vývoj L-39NG?

Konkrétní čísla neřeknu. Standardně se vývoj nových letadel ve světě pohybuje v řádu jednotek miliard dolarů, v našem případě je částka výrazně menší. Zejména z toho důvodu, že hodně vytěžíme ze čtyřicetiletou praxí osvědčeného aerodynamického konceptu, se kterým jsou zákazníci spokojeni. V podstatě modernizujeme vnitřnosti, necháváme stejný aerodynamický koncept a to je při vývoji letadla dost podstatné, protože se vám velmi zjednoduší proces testování a certifikací.

Ne všechno, co se děje v Aeru, je ale pozitivní, třeba spolupráce s americkou společností Sikorsky v poslední době vázne. Firma od Aera odebírá mnohem méně, než kolik je ve smlouvě….

Se Sikorskym jsme uzavřeli dohodu, která reflektuje vzniklou situaci. Nechci se vyjadřovat k detailům dohody, nicméně si myslím, že je oboustranně výhodná. Aeru do značné míry kompenzuje to, co se z našeho pohledu nečekaně v tomto programu stalo. Podstatné je, že definuje další spolupráci na obou výrobních programech.

Takže nebudete firmu Sikorsky žalovat kvůli porušení smlouvy?

Řekněme, že jsme společně překonali velký problém. O výši objednávek se zatím nebavíme, protože nevidíme za delší než dvouletý horizont.

Další problém, tendr na dvě desítky cvičných letadel ve Francii – v jaké je to fázi?

Připravujeme žalobu. Považujeme za skandální, jakým způsobem je tendr připravován, že se nejvyšší představitel zákazníka několik let systematicky vyjadřuje o jednom konkurenčním letounu jako o vybraném řešení. Nebylo nám odpovězeno na relevantní a legitimní dotazy, nebo na ně odpověděli až po termínu podání nabídek. Skutečně se ze strany realizátora tendru vyskytla spousta hrubých chyb, které jsou zcela neslučitelné s tím, jak by měl probíhat výběr vojenské techniky. Proti tomu se budeme bránit.

Aero bylo z tendru vyřazeno?

Vyřazeni jsme byli z naprosto hloupých technických důvodů, například proto, že při výběru vojenského letounu byly požadovány některé typy civilní certifikace, která je pro tento předmět dodání absolutně irelevantní. A to pouze z toho důvodu, aby byly firmy, které se zabývají primárně vojenskou technikou, vyřazeny. Jinými slovy, podmínky tendru byly napsány proti Aeru.

Přímo proti Aeru?

Ano. Určitě, protože máte spoustu výrobců jak civilní, tak vojenské techniky, Aero je primárně výrobce vojenské techniky a nebyl jednodušší způsob, jak vyřadit Aero, než nastavit podmínky tak, aby je firma nemohla splnit.

Když se ale podíváte, jak probíhají ve Francii státní tendry, kdy jen zřídka vyhrává někdo jiný než domácí dodavatel, nebyla vaše snaha uspět v téhle soutěži od začátku dost naivní?

Díváme se spíš do budoucnosti a myslím, že máme všechny předpoklady pro to, aby v tendru náš letoun uspěl. Nemyslím si, že bychom měli odevzdávat takové příležitosti jiným firmám, které se pro daný trh hodí méně.

Už máte pilotní průkaz?

Ještě ne, je složité najít čas na létání, přes den pracujete a večer už moc světla na létání není. Vypadá to, že se mi podaří pilotní průkaz získat příští rok.

Proč si jej vůbec děláte?

Občas chci přivézt a osobně předat zákazníkům naše letadlo.

Ladislav Šimek (42)
• Od 1. září 2009 prezident společnosti Aero Vodochody. • Před příchodem do Aera působil mimo jiné ve společnostech Drinks Union jako generální ředitel, Nemak Europe jako administration manager a v Office Depot jako finanční ředitel. • Vyznavač extrémních běhů, maraton běžel i na severním pólu nebo v Antarktidě. Připadá mi perverzní, že je poskytnutí dotací svázáno nesmyslnými podmínkami, třeba že je nesmíte použít na výzkum konkrétního produktu nebo že finance musíte utratit v jednom kalendářním roce.

Čtěte také:

První české bitevníky L-159 dorazily do Iráku

Americký Draken převezme 21 letounů L-159, do konce roku osm

Poprvé ve vzduchu. Aero otestovalo novou verzi svého nejúspěšnějšího letadla

Mohlo by vás zajímat

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

  • Daniel Stein Kubín: Slova jsou jen slova, surf a poušť…

Hry pro příležitostné hráče