Komu se zelení

28. září 2007, 17:10 - Karel Zaoral
28. září 2007, 17:10

Jak automobilky vytřely eurokomisařům zrak

(perex)
Předseda Evropské komise José Barroso a komisař pro životní prostředí Stavros Dimas si ještě mnou bolavá čela po lednovém nárazu do zdi, postavené z německých a švédských automobilek, a už se ukazuje, že ve sporu o emise nových automobilů skutečně tahali za kratší konec provazu. Laisses faire si znovu připisuje body v nekončícím sporu se zastánci regulací.

(text)

Na přelomu roku chtěla EK pomocí direktivy rychle a výrazně snížit emise nových vozů. Náklady této akce vyčíslila na v přepočtu zhruba sto tisíc korun navíc ke každému novému vozu. Automobilky by tyto peníze okamžitě a v plné výši promítly do cen automobilů. To vše kvůli mizivému snížení emisí, snadno a efektivněji dosažitelnému jinde, jak ostatně upozorňovala studie, objednaná komisí (EURO 8/2007). Stačil však půlrok, aby automobilky pochopily zvýšený zájem zákazníků o „zelené“ vozy. Zářijový autosalon Frankfurt 2007 se celý nesl na vlně ekologicky pojatého automobilismu. Zelené novinky představily Škoda Auto, Volkswagen, Mercedes, Hyundai, Citroën, Fiat, Nissan, Peugeot , Volvo, a dokonce i Porsche, které dříve spotřebu svých supersportů řešilo zhruba se stejnou prioritou, s jakou české vlády řeší existenci vepřína v Letech.

Trumfli unii

Představené studie, koncepty i vozy, putující do showroomů už počátkem příštího roku, mají s výjimkou Porsche Cayenne Hybrid a Mercedesu ML jedno společné. Všechny splňují, ba překonávají původní požadavky Stavrose Dimase na emisní limit 120g CO2/km. A to, alespoň u modelů, jejichž cena už byla naznačena, za peníze velice srovnatelné s cenami současné nabídky.
„Fabia Greenline, dosahující emisních hodnot 109 gramů oxidu uhličitého na kilometr, bude cenově naprosto srovnatelná s obdobně motorizovanou variantou, kterou nyní nabízíme,“ říká člen představenstva Škody Auto Martin Jahn. Vysvětluje, že nízkých emisí automobilka dosáhla kombinací několika faktorů, jako jsou moderní pneumatiky se sníženým valivým odporem, technicky vyspělý motor a převodovka a nižší konstrukce vozu společně s nižším aerodynamickým odporem. Tedy přesně to, co před půl rokem nezávislý konzultant Richard Smokers ve své studii pro Evropskou komisi navrhoval. Citujme: „Pětiprocentní přídavek biopaliva uspoří 15,5 až 20 milionů tun oxidu uhličitého ročně. Navíc je biopalivo patnáctkrát až pětadvacetkrát levnější než navržená direktiva. Další možné úspory jsou v rozprostření nákladů do všech souvisejících odvětví. Jde například o vývoj nových pneumatik, jejichž valivý odpor má v současnosti na svědomí zhruba dvacet procent spotřeby paliva, o kvalitnější maziva, ale také o infrastrukturu. Například Japonci pro Kjótský protokol spočítali, že jen lepší průjezdnost městy a stavění obchvatů dokáže ročně ušetřit zhruba 28,3 milionu tun vypuštěného CO2.“
Automobilky prezentovaly několik různých způsobů, jak spotřeby vozidel snížit. Jednotlivé typy pohonů by se daly roztřídit do zhruba pěti kategorií. (viz box2)

Je to eko?

Je však důležité vidět i za hranu nákupní ceny a provozních nákladů „zeleného“ vozu. Studie oregonské firmy CNW Marketing Research dospěla k překvapivému závěru, když do celkových emisí vozů započítala i ty, uvolněné při jejich výrobě ze základních surovin. Hummery H1, H2 a H3, tedy všechny hmotnostní kategorie zhruba třítunových klonů vojenských offroadů se spotřebou od čtrnácti do třiceti litrů na sto kilometrů, jsou podle studie úspornější než hybridy. A to, že třeba prius jezdí za čtyři litry na sto kilometrů, prý v konečném součtu nic neznamená. „Do celkového vlivu na životní prostředí je nutné započítat absolutní množství energie, spotřebované na výrobu vozu a po ukončení životního cyklu také na jeho ekologickou likvidaci,“ komentuje závěry výzkumu list San Francisco Chronicle. Taková kalkulace s celkovým vlivem vozidla na životní prostředí výrazně pohne. „Když míle, najeté za celý cyklus od počátku výroby až do konce likvidace, přepočítáme na cenu za míli, dosahují tyto náklady v případě priusu v průměru hodnoty 3,25 dolaru. Hummer H3 dosahuje ve stejném ukazateli hodnot 1,95 USD. Klíčem je prý fakt, že do celkové náročnosti je nutné započítat i baterie hybridů, které před montáží do vozidla procestují celý svět, většinou prý na velmi neekologických kontejnerových lodích. Náročná je údajně jak jejich následná likvidace, tak i případná recyklace. Dalším podstatným faktorem je životní styl majitelů. Hybridy z principu jezdí hlavně v městském provozu, kde jednak nenajedou za životní cyklus takové porce kilometrů, a také se náročnějším jízdním režimem rychleji opotřebují.“ Nejdůležitějším bodem frankfurtského autosalonu ovšem nebyl spor mezi majiteli hummerů a ekology. Pozitivní je, že se nastartovala diskuse neřízená populistickou lobby z Bruselu. Množství představených úsporných modelů, z nichž ne nepodstatná část je už téměř připravená do sériové výroby, totiž vytvoří konkurenční prostředí, z něhož časem vzejde ten nejživotaschopnější koncept, na čemž vydělají jak automobilky, tak i životní prostředí.

TESLA Automobilky představily nejrůznější způsoby, jak učinit automobilovou dopravu šetrnější k životnímu prostředí. Je škoda, že na nedávném frankfurtském veletrhu se neprezentovala nová americká automobilka Tesla, vyvíjející elektromobil poháněný notebookovými bateriemi. Automobilka už má mnoho zájemců o nákup elektrického sportovního automobilu za 98 tisíc dolarů, který začne sjíždět z výrobní linky v říjnu. Elegantní řešení, které se obejde bez značných vývojových nákladů na systém uchování energie, se zřejmě vyplatí. Notebookové baterie, jichž je ve sporťáku bezmála sedm tisíc, totiž řízení nabíjení a kontrolu distribuce proudu již mají v sobě zaimplementované od výrobce. Letos tento balík stojí dvacet tisíc dolarů, přičemž ročně cena baterií klesá v průměru o osm procent. Jenže Tesla šetří na reklamě a ve Frankfurtu se neprezentovala. „Porsche utratí za marketing tisíc dolarů za vůz. Já v podstatě nic,“ prohlašuje Darryl Siry, viceprezident Tesly pro marketing. Cílovou skupinou jsou bohatší lidé, mířící do prémiového segmentu automobilů.

VOLVO Poněkud odlišný koncept elektromobilu představilo Volvo s projektem C30 ReCharge. Pohon obstarávají čtyři nezávislé elektromotory umístěné v kolech vozu. Energie rekuperovaná při brzdění se ukládá do lithiových baterií. Spalovací motor Flexifuel, schopný spalovat i ethanol, nepohání přímo auto, pouze dodává energii akumulátorům. „Nabití baterií ze zásuvky trvá tři hodiny. Když ujedete méně než sto kilometrů denně, což platí pro více než osmdesát procent řidičů, na čerpací stanici se příliš často nepodíváte,“ říká viceprezident Volva pro výzkum a vývoj Magnus Jonsson. Provozní náklady údajně dosahují dvaceti procent běžného vozu. Cílovou skupinou jsou v podstatě všichni majitelé vozů střední třídy. Termín uvedení do provozu není známý, ovšem může to být klidně v řádu měsíců.

HYUNDAI Na palivových článcích postavila svůj koncept největší korejská automobilka Hyundai. Palivové články napájejí elektromotor s maximálním výkonem sto kilowattů, který pohání všechna čtyři kola. Vůz pojme 115 litrů velmi stlačeného vodíku. Na toto množství paliva ujede auto až 600 kilometrů s nulovými emisemi. Produktem spalování vodíku je totiž voda. Termín uvedení do provozu a cílová skupina nejsou dosud známy. Překážkou konceptu může být fakt, že zatím chybí čerpací stanice na vodík, není vyřešena ani bezpečnost skladování vysoce stlačeného výbušného plynu.

PORSCHE Elektromotor vozu Cayenne Hybrid je umístěn mezi spalovacím motorem a převodovkou. Toto uspořádání má umožnit větší snížení spotřeby paliva. Porsche Cayenne dnes s hybridním hnacím ústrojím spotřebuje 9,8 litru na 100 km, přičemž cílem automobilky je dosažení hodnoty 8,9 litru na 100 km. Cílová skupina jsou typičtí zákazníci značky Porsche. Hybrid by měl jít do prodeje koncem roku 2009.

OPEL Studie Opel Corsa Hybrid spotřebuje jen 3,6 litru nafty na 100 km jízdy, přičemž emise CO2 činí jen 95 g/km. Snížení spotřeby paliva bylo dosaženo především použitím příští generace startéru, která má v této studii premiéru. Corsa Hybrid využívá baterie Li-Ion, do nichž se při zpomalování ukládá kinetická energie automobilu.
Druhá studie s názvem Flextreme připomíná Volvo ReCharge. Systém E-Flex koncernu GM využívá pro pohon elektromotor napájený lithio-iontovou baterií, což umožňuje dojezd až 55 km v čistě elektrickém režimu. Při delších jízdách dobíjí akumulátory generátor poháněný malým turbodieselem. Ten slouží pouze k dobíjení akumulátorů v případě, že je není možné dobít ze zásuvky běžné elektrické sítě, a na pohonu vozu se přímo nepodílí. Kdy přijdou studie na trh, zatím není známo.

BMW Koncept X6 Active Hybrid je výsledkem společného vývoje hybridního pohonu BMW, General Motors a Daimleru. Originální myšlenka spočívá v integraci dvou elektromotorů do převodovky s plynule měnitelným převodem (CVT). Každý z dvojice elektromotorů může nezávisle pomáhat vozu při akceleraci nebo dobíjet baterii. Dle automobilky je technologie BMW X6 Active Hybrid je navržená tak, aby ji v budoucnu bylo možné přizpůsobit i další mnichovské modely.

PEUGEOT Klasická kombinace turbodieselu s elektromotorem sníží dle francouzské automobilky spotřebu paliva o třetinu proti běžnému turbodieselu. Peugeot uvedl, že dosáhne hodnoty 3,4 l/100 km a 90 g CO2 na jeden kilometr jízdy. Cílová skupina by se neměla lišit od běžných majitelů třístovkové řady a sériový Peugeot 308 Hybrid by se měl představit v roce 2009.

CITROËN Koncept C-Cactus pohání dieselový motor s výkonem 70 koní a elektromotor s výkonem 30 koní. Auto vyrobené z recyklovatelných materiálů se má prodávat už brzy za cenu podobnou Toyotě Prius, což je vzhledem k poměrně malým rozměrům vozu odvážná strategie.

MERCEDES „Mercedes-Benz ML 450 Hybrid se při svém uvedení na trh v roce 2009 stane jedním z nejekonomičtějších a nejekologičtějších vozidel ve třídě luxusních SUV,“ tvrdí německá automobilka. Vůz pohání dvoumódové hybridní soustrojí, které má umožňovat i pohyb čistě na elektřinu. Systém poskytuje výkon 250 kW a maximální točivý moment 480 Nm. ML 450 Hybrid prý dosahuje kombinované spotřeby paliva 7,7 litru na 100 km a emise C02 se pohybují okolo hodnoty 185 g/km.

FIAT K pohonu konceptu Panda Aria má sloužit přeplňovaný dvouválec o objemu pouze 0,9 litru schopný spalovat benzin. Kromě něj auto polyká i směs metanu a vodíku v poměru 7:3. Nový motor má poskytovat při spalování benzinu výkon až 77 kW, přičemž vůz disponuje nastavitelným maximálním výkonem. Nastavením na výkon 60 kW se emise CO2 údajně sníží až na 69 g/km. Pro zvýšení úspory paliva je Panda Aria vybavena systémem Stop&Start, který může ušetřit až deset procent pohonných látek. Otázkou zůstává, kde by měli majitelé vozu čerpat směs metanu a vodíku. Snad jen při občasných výletech na Jupiter. Datum uvedení studie na trh není známo. Podstatně praktičtější vlastnost než metano-vodíkový úlet je systém, vyhodnocující styl jízdy řidiče. Data z něj se dají stáhnout na flash disk a pomocí přiloženého softwaru Microsoftu lze analyzovat techniku a úspornost jízdy.

Souboj koncepcí Elektromobil
Výhradně elektrická auta se potýkají se třemi velkými problémy. Nejzávažnější je dojezdová vzdálenost, často se počítající jen v desítkách nebo nízkých stovkách kilometrů. Dále jde o poskytovaný výkon a dobu nabíjení baterií. Kdybychom při delší cestě požadovali výkon sto kilowattů po dobu čtyř hodin, běžná jednofázová zásuvka by auto nabila nejdříve za sto šedesát hodin, a to při stoprocentní účinnosti celého procesu. Řešením by byly (za předpokladu přizpůsobení elektrické sítě domácnosti) speciální nanokondenzátory, jejichž kapacita je na objem srovnatelná s bateriemi, mají takřka neomezenou životnost a nabíjejí se prakticky okamžitě. Bohužel je tato novinka teprve ve vývoji a na aplikace si budeme muset ještě nejméně pět let počkat. Ve Frankfurtu se jako zástupce této kategorie předvedl pouze Nissan Mixim, jehož sériový model se na trh dostane až někdy kolem roku 2020. Naopak už v říjnu opustí brány americké továrny Tesla stoprocentní elektromobil Tesla Roadster.

Elektromobil s generátorem
Vůz poháněný elektřinou z baterií, ovšem doplněný o malý spalovací motor, který v případě potřeby dobíjí baterie. Tento koncept odstraňuje dlouhé nabíjení a prodlužuje dojezd, čímž se zvyšuje praktičnost vozu. Volvo C30 ReCharge a Opel Flextreme by se na trh mohly dostat relativně brzy.

Klasický hybrid
Toyotě, Lexusu a Hondě roste silná konkurence. Porsche, Opel, BMW, Peugeot, Citroën i Mercedes představily zajímavé modely postavené na aktivním pohonu spalovacím motorem za asistence elektromotoru a rekuperace energie při brzdění. Obliba hybridů neustále roste a automobilky cítí mezeru na trhu. „Za první letošní pololetí jsme prodali po celém světě o 54 procent hybridních vozů více než ve stejném období loni,“ říká Kateřina Jouglíčková, zástupce importéra Toyoty a Lexusu v České republice.

Palivové články
Velmi perspektivní způsob pohonu vozidel, založený na výrobě elektřiny z vodíku. Palivové články vyvíjí i Vysoká škola báňská, jejíž katedra se pravidelně s vozem na tento druh pohonu účastní mezinárodních závodů. Praktickému využití článků ovšem zatím brání jejich nízká životnost.

Hi-tech spalovací motory Touto cestou se vydal zejména koncern Volkswagen. „Věříme ve zlepšování parametrů klasických spalovacích motorů,“ říká Martin Jahn. Škoda Auto představila na frankfurtském autosalonu Fabii Greenline se spotřebou 4,1 litru nafty na sto kilometrů, Volkswagen zase model Passat Blue Motion se spotřebou pět litrů. „Rozhodně je možné tímto způsobem ještě nějaký čas pokračovat. Ať už v oblasti snižování hmotnosti vozů, zmenšování aerodynamického odporu, snížením valivého odporu pneumatik, vývojem lehčích a pevnějších materiálů pro pohyblivé části motorů a převodovek nebo lepšími mazivy,“ tvrdí Jahn. Do této kategorie se počítá i studie Volkswagenu na téma dvoumístný městský vůz se spotřebou jednoho litru nafty na sto kilometrů.

Martin Jahn Věřím v klasiku Škoda Auto se zaměří na úsporné spalovací motory

EURO: Lze nástup „ekomobilů“ považovat mimo jiné za svého druhu reakci automobilek na požadavky a postoje Evropské komise, týkající se emisí CO2? JAHN: Určitě i tuhle motivace lze vysledovat. Ale automobilky se snaží i bez tlaku komise a pokračují ve snižování emisí CO2. Komise totiž už pochopila, že direktivním opatřením od stolu nezmění čtyřletý vývojový cyklus. Rozhodnout dnes, že od nového roku emise klesnou o dvacet procent ,je jako chtít zhubnout dvacet kilo za měsíc, to prostě nejde. Jde tu i o národní vlády a o rychlost, jakou budou zavádět legislativní změny například v oblasti biopaliv. Ta rozporuje například OECD, která tvrdí, že plošné a masové pěstování palivových plodin bude mít následně vliv na růst cen potravin, táže se, zda je vlastně k dispozici dostatek ploch, aby přídavky biopaliv měly vůbec nějaký smysl.

EURO: Která z alternativních pohonných koncepcí je dle vás nejživotaschopnější? JAHN: Nemyslím si, že by šlo o soutěž mezi elektromobily, hybridy, vodíkovými články nebo CNG. Pravděpodobně se budou vyvíjet paralelně a každý si najde úzký okruh zákazníků. Mně osobně připadá nejracionálnější model, který razí Škoda Auto a Volkswagen, tedy klasický spalovací motor, jenž díky novým technologiím dosahuje nižší spotřeby, a tím i emisí.

EURO: Do jaké míry je trh připravený na příchod alternativních vozidel a jejich omezení? Kdy nastane čas masové obliby těchto vozů, až ještě více vyspějí technologie a omezení se zmenší, nebo jde jen o cenu? JAHN: Cena je důležitá. Na jedné straně jeví cena ropy velkou elasticitu vůči palivům, koneckonců barel dnes stojí přes osmdesát dolarů a jezdí se stejně, možná i víc. Jenže při pořizování vozu lidé přemýšlejí jinak než u benzinové pumpy. Tyto vozy může dostat na trh ve větším měřítku pouze subvencování ze strany státu například daňovými úlevami. Tady je další velký otazník. Nevíme dosud, jak bude stát postupovat v oblasti silniční daně nebo ekologických daní. Bude se platit ne jako dnes podle objemu, ale podle emisí? To ještě nikdo neřekl. Druhým faktorem jsou pořizovací náklady. Zatímco fabii si může dovolit v podstatě každý, kdo má na nové auto, hybridy jsou už vesměs větší a dražší vozy. Také u nich bude fungovat podobná matematika jako v případě rozhodování diesel/benzin. A tam záleží na ročním nájezdu kilometrů stejně jako na režimu, který by měl být v případě hybridu z velké části městský. To všechno zužuje cílovou skupinu zákazníků alternativních pohonů. Takže technicky je jejich větší rozšíření možné, ale osobně tomu příliš nevěřím.

EURO: Před šesti lety přijel na výroční konferenci tehdejší šéf koncernu Ferdinand Piëch v dvoumístném minivoze z uhlíkových kompozitů, poháněném litrovým dieselem se spotřebou méně než jednoho litru nafty na sto kilometrů. Průměrná obsazenost vozidel například v Praze nepřesahuje 1,5 pasažéra na vůz, v případě pátečních rekreačních výjezdů toto číslo dosahuje hodnoty 1,9. Není zmíněné miniauto ideálním produktem pro městský život? JAHN: Časem možná, jenže dnes si lidé kupují vůz, aby tím vyjádřili určitý status, styl, osobní reprezentaci, což znamená, že přesvědčit je pro takový koncept by byl hodně těžký marketingový úkol. Existují i jiné argumenty, například bezpečnost. Spousta lidí žije v přesvědčení, že větší auto je i bezpečnější, nezávisle na tom, jestli to je pravda, nebo ne. To je druhá bariéra. Osobně si myslím, že se takové vozy jednou mohou rozšířit, ale až za poměrně dlouhou dobu. Jednak jsou to typičtí kandidáti na druhé auto do rodiny, což v českých poměrech ještě vůbec není obvyklá záležitost, a pak je tu otázka ceny. Nižší užitná hodnota by trhem akceptovatelnou cenu posouvala hodně nízko a dnes v Evropě opravdu není možné vyrobit nové auto se všemi bezpečnostními parametry za sto dvacet nebo sto třicet tisíc korun.

EURO: Jakým způsobem se Škoda Auto zapojí do závodů o nejzelenější auto? JAHN: Ve Frankfurtu jsme představili Fabii Greenline combi s emisemi 109 g CO2/km. Spotřeba vozu 4,1 litru nafty na sto kilometrů konkuruje hybridům, auto je pětimístné a má velký zavazadlový prostor. Konkurence s podobnou spotřebou je mnohem menší a cenově přitom srovnatelná. To je podle mě ta správná cesta, protože tohle auto si může koupit skoro každý. A přitom ke snížení spotřeby stačily jen úpravy spoileru, snížení podvozku a pneumatiky s nižším valivým odporem. Budeme se také výrazněji podílet na studii Up!, kterou ve Frankfurtu představil Volkswagen. Vize je taková, že tento vůz budou ve svých barvách a s některými úpravami vyrábět VW, Seat a Škoda Auto. My se budeme orientovat na úpravu interiéru a karoserie. Up! je dle mého názoru poslední velikost vozidla, kterému se ještě dá říkat auto. Na trh však tato studie přijde nejdříve po roce 2010.

Mohlo by vás zajímat

  • Je o mě zájem, říká expremiér Jiří Paroubek v Euro TV

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

Hry pro příležitostné hráče