Kdo uklidí v metru

15. října 2010, 12:50 - Vadim Fojtík
15. října 2010, 12:50

Noví radní musejí sehnat čtyřicet miliard na trasu metra D

Městská hromadná doprava v Praze. Jedno ze stěžejních témat, které mohlo politickým stranám kandidujících do pražského zastupitelstva přihrát výhru v komunálních volbách. Týdeník EURO proto těsně před volbami oslovil dopravní experty nejsilnějších stran kandidujících v hlavním městě ve snaze zjistit jejich náhled na budoucnost pražské integrované dopravy. Potažmo Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP).

Nový vládce české metropole bude muset po volbách vyřešit několik ožehavých problémů. Jen namátkou: - Rozhodnout o výstavbě nové linky metra označované jako trasa D, což znamená zahájit přípravné práce a především zajistit dostatečné investiční zdroje.
- Důkladně zapracovat na zvýšení efektivity DPP, vlastněného magistrátem, jakožto největšího příjemce městských peněz.
- Zvážit zavedení turniketů v metru. Podle zastánců návratný projekt, který z prostor podzemní dráhy vymete černé pasažéry. Odpůrci naopak oponují ekonomickou nesmyslností více než třímiliardové investice, která má dle nich zajistit zakázky pro firmy spřízněné s magistrátem.
- Rozseknout otázku zavedení hromadné dopravy na ruzyňské letiště, tedy zvážit, zda je výhodnější další prodloužení linky metra A, nebo železniční odbočka z trasy Praha–Kladno.
- Rozhodnout o lokalitách, kam by v budoucnu měly vést nové tramvajové linky, tedy do městských částí, jako je Jižní Město, Suchdol, Bohnice, Libuš či Malešice, případně vrátit tramvaje do horní části Václavského náměstí. - Zdražit jízdné, nebo s ním naopak nehýbat.

Do toho se nová vládní garnitura bude muset vyrovnat nejen s tlakem cestujících (tedy voličů), ale i zájmových skupin, které by rády zasáhly do dalšího směřování DPP. Těch je skutečně hodně: management firmy, odboráři dopravního podniku, vlivní zaměstnanci ve vedení hlavního města Prahy, které je stoprocentním majitelem DPP, a v neposlední řadě i různé dodavatelské firmy.

Praho, poraď si

Pro začátek je nutné zabrousit trochu do historie. V dobách hlubokého socialismu hlásalo politické vedení Prahy, že hlavním cílem městské hromadné dopravy je přeprava pracujících z panelákových sídlišť na periferii města do továren, kromě jiného i do tehdejšího ČKD. Kvalita přepravy nebyla valná, i proto se tehdejší cestující slangově označovali jako brambory. Vše se mělo změnit po roce 1989. Projevy stranických špiček vystřídaly proslovy vedení podniku o zastaralosti vozového parku, nutné obnově, miliardových investicích a nutnosti zlepšit přepravní podmínky pro cestující. Základním pilířem pro připravované změny měla být transformace tehdejšího národního podniku na akciovou společnost. To se však v následujících letech ukázalo jako jedna z prvních chyb, neboť hlavním „posláním“ jakékoliv akciové společnosti je vytvářet zisk. Nikdo tehdy nevzal v potaz skutečnost, že žádný z dopravních podniků provozujících městskou veřejnou dopravu nemůže být ziskový a vždy bude alespoň částečně závislý na dotacích. A je jedno, jestli subvence pochází z účtu města, státu či jiné samosprávy.

Problém č. 1: Macešský stát

Český stát se však – na rozdíl od jiných zemí – nechová k hromadné dopravě ve svém hlavním městě zvlášť vstřícně. Nepodílí se na financování hromadné dopravy v metropoli, tedy takzvané prokazatelné ztráty z provozování MHD. A to bez ohledu na to, že v Praze sídlí většina pro stát klíčových institucí, ať už se jedná o Parlament, Úřad vlády či sídla významných firem odvádějících daně. Nezájem „zbytku republiky“ o pražskou MHD lze považovat za další příčinu těžkostí. Pro organizování veřejné dopravy v metropoli, jako je Praha, je ideálním řešením takzvaný Integrovaný dopravní systém. Ten propojuje její jednotlivé druhy tak, aby se vzájemně nekřížily, a naopak v maximální míře využívaly všechny přepravní kapacity, které jsou k dispozici. Tedy nejen tramvaje, autobusy a metro, ale i vlaky či jinou příměstskou dopravu. Jenže ministerstvo dopravy, respektive České dráhy, na organizování dopravy spolupracují minimálně. Přitom již od roku 2001 má dopravu v Praze a jejích spádových oblastech koordinovat společnost Ropid, příspěvková organizace hlavního města Prahy. Ta je však pro tento účel „pozičně slabá“, protože na rozdíl od vedení DPP v jejím čele nestojí žádný z vlivných politiků magistrátu. Ropid má sice pravomoce rozhodovat o tom, kolik autobusů, tramvají a souprav metra DPP vypraví, avšak na úhradě takzvané prokazatelné ztráty se nepodílí a dotace posílá dopravnímu podniku přímo magistrát.

Problém č. 2: Dopravní trojúhelník

Zjednodušeně řečeno, Ropid dohlíží na práci DPP a nad tím vším bdí magistrát. Jenže když se požadavky Ropidu dopravnímu podniku nezamlouvají, zamíří manažeři DPP na pražskou radnici a potřebné záležitosti řeší přímo s úředníky. Jedinou možností, jak tuto patovou situaci vyřešit, je posílení pravomocí Ropidu, a naopak odejmutí některých pravomocí DPP, aby se stal „pouhým“ dopravcem lidí z bodu A do bodu B, za což dostává od města zaplaceno.
Ropid, DPP a magistrát již několik let hledají model, jak nejlépe organizovat hromadnou dopravu v hlavním městě. Na hledání možných variant se podílejí i renomované konzultační firmy, přitom takovou aktivitu lze považovat za ztrátu času. O tom, že funkční městskou dopravu lze zorganizovat, svědčí namátkou příklad Londýna, Vídně či Hamburku. Stačí využít letité zkušenosti a osvědčený model naroubovat na pražské podmínky. Dokonce není nutné hledat jen za hranicemi, fungující systém integrované dopravy existuje například v Liberci, Ostravě či Jihomoravském kraji. O funkci jakéhosi mediátora mezi zmiňovanými subjekty se ještě před volbami přihlásil dopravní expert ČSSD Karel Březina. V současné době šéfuje dozorčí radě DPP a čtyři roky zastával post místopředsedy dopravního výboru magistrátu. „Pro Prahu je kruciální zlepšit spolupráci s Českými drahami a Středočeským krajem, v tom by klíčovou roli měl sehrát i Ropid. Je třeba sjednotit tarify, slevy a jízdní řády všech dopravních systémů,“ osvětlil Březina.

Problém č. 3: Neprůhlednost žrouta

Téma, kvůli kterému se doslova vzteká část opozice pražského zastupitelstva, je údajně neprůhledné hospodaření DPP, největšího žrouta peněz z kasy hlavního města. V kuloárech hovoří opozice o pražském dopravním podniku jako o černé díře na peníze, která si v ničem nezadá s kauzou Opencard. „Hospodaření DPP nepodléhá téměř žádné veřejné kontrole. Přestože se jedná o akciovou společnost města, členové zastupitelstva mají o hospodaření jen povšechné a naprosto nedostatečné informace. Nikdo nedokáže zodpovědně říci, zdali DPP hospodaří efektivně, nebo nikoliv, žádný hloubkový audit hospodaření v poslední době neproběhl,“ řekla týdeníku EURO Markéta Reedová z Věcí veřejných. Současně připomněla, že od efektivního hospodaření se odvíjí vše další, včetně kvality služeb. „Nebude-li se plýtvat na zbytečné outsourcování služeb, netransparentní zakázky či pochybné smlouvy, zbude na investice do zkvalitnění veřejné dopravy,“ je přesvědčena.
Obdobnou kritikou častuje management DPP i Petra Kolínská ze Strany zelených. Ta tvrdí, že se během svého čtyřletého působení v zastupitelstvu, kdy seděla i ve výboru pro dopravu, marně snažila dostat k detailnějším informacím o hospodaření a efektivitě dopravního podniku. „Chápu, že dopravní podnik peníze z rozpočtu města potřebuje, jenže v okamžiku, kdy je dostane, se nad nimi doslova zavře voda,“ říká. DPP prý hospodaří tajemným způsobem, což nahrává spekulacím o tom, že s penězi není nakládáno hospodárně. Svá tvrzení dokládá dalším příkladem: „Několikrát jsem ředitele DPP pana Dvořáka žádala o detailnější informace o nákladech na výběr jízdného, ale bylo mi sděleno, že vše potřebné se dozvím z výroční zprávy, která je zveřejněna na webových stránkách pražské akciovky.“ I z tohoto důvodu žádná ze stran, vyjma ODS, nepodporuje více než třímiliardovou investici do osazení všech vstupů do metra turnikety. „Studie, o které DPP opírá tuto investici, mne nepřesvědčila o rozumné návratnosti vložených prostředků,“ tvrdí dopravní expert TOP 09 Tomáš Hudeček. Analýza prý operuje s nesmyslným počtem černých pasažérů a stejně mylným předpokladem, že všichni neplatiči budou nadále jezdit metrem za 26korunové jízdné. „Náklady na turnikety zatím rozhodně neodpovídají jejich předpokládanému přínosu,“ dodává.
Neprůhlednost hospodaření DPP je údajně i jeden z důvodů, proč se stát finančně podílí jen minimálně na rozvoji hromadné dopravy v metropoli. „Na hospodaření dopravního podniku nemůže žádná kontrola, tedy ani z magistrátu, ani z Nejvyššího kontrolního úřadu. Nedivím se, že za takové situace do toho stát nechce dávat peníze,“ tvrdí Kolínská.

Problém č. 4: Metro

Chloubou pražské veřejné dopravy je od konce 70. let metro, do jehož rozvoje již bylo investováno několik set miliard korun. Nově složený magistrát bude muset rozhodnout o jeho dalším strategickém rozvoji. Magistrát však bude mít stěží na rozšiřování sítě takový objem peněz jako v posledních letech. Hlavně kvůli tomu, že nedávno rozjetá dostavba linky A do Motola omezí na další roky schopnost města investovat do jiných rozsáhlých dopravních staveb, byť na téměř dvacetimiliardovou investici přispěje osmi miliardami EU.
Navzdory tomu bude muset nová politická reprezentace sehnat peníze na přípravu a budování nové trasy D. Ta je totiž pro dopravu v metropoli životně důležitá. Měla by ulevit přetížené lince C, umožnit nezbytnou opravu Nuselského mostu a obsloužit území na jihu Prahy. Tady má nahradit autobusové linky, které jsou v oblasti Krče na hranici své kapacity. Sehnat nutných 40 miliard korun se však jeví jako těžko splnitelný plán. A je tu ještě jeden menší problém. Pokud vládní koalice prosadí změnu zákona o rozpočtovém určení daní, pražský rozpočet přijde dle katastrofického scénáře až o patnáct miliard korun. Kvůli takovému propadu příjmů se bude muset v metropolitním rozpočtu dramaticky škrtat. A lze předpokládat, že se o několik miliard korun zkrátí i rozpočty na investiční akce v městské hromadné dopravě.

TOP 09 Na metro D vydělá i parkovné Zlevnit SMS jízdenky, zlepšit servis pro majitele časových kuponů, více podpořit systém P+R a zejména zapracovat na kontrole nákladů a vnitřní efektivitě pražského dopravního podniku. To je jen část ze seznamu priorit, které by uskutečnil Tomáš Hudeček, místopředseda pražské TOP 09 a dopravní expert strany, pokud by v radě „nového“ magistrátu získal na starost tuto oblast. DPP považuje za vzorový příklad problémové a neefektivní městské organizace. „Je to obrovský žrout peněz, u něhož je možné nalézt prostor pro značné vnitřní úspory. Efektivita, to je klíčový pojem v rámci celého podniku, na kterém by se mělo zapracovat,“ říká Hudeček. O případném personálním zemětřesení v rámci DPP je prý předčasné hovořit, změny by měly následovat až po provedení důsledného auditu. „I když v dopravním podniku je nyní možná až přeauditováno,“ naráží na nárůst nákladů DPP na konzultační firmy, které jen v loňském roce stouply z 87 na 103 milionů korun. „Je zřetelné, že náklady na externí služby DPP jsou extrémní,“ dodává Hudeček.
Jako zákazník je s MHD spokojen na 80 procent. Je si ale vědom toho, že v některých částech metropole je vytíženost dopravní infrastruktury na svých limitech. „Tramvaje v okolí Karlova náměstí by potřebovaly ulevit, proto navrhuji vrátit trať do vrchní části Václavského náměstí. Doslova kritický je pak stav metra na lince C, která je ve špičkách na hraně provozní i bezpečnostní,“ soudí. Za nutnost tedy považuje výstavbu linky metra D, byť si je vědom, že kvůli již rozestavěnému novému úseku metra A do Motola jsou investiční možnosti hlavního města na následujících několik let velmi omezené. „Fakt, že někdo rozhodl prodloužit áčko na úkor déčka, které by odlehčilo přetížené a prakticky jen autobusy obsluhované této části Prahy, je zločinem na občanech. Za to by někdo měl být hnán k zodpovědnosti,“ tvrdí Hudeček. Připouští, že stavbu nového úseku A již nelze zastavit, proto je zapotřebí v následujícím volebním období soustředit síly politiků na přípravy „déčka“, zejména na oblast financování. „Naše strana půjčky neuznává a dosavadní zkušenosti z PPP projektů jsou v Česku rozporuplné. Jako potenciální zdrojové oblasti proto vidíme vnitřní úspory a inkaso peněz z nového systému parkovného v rámci celé metropole,“ naznačuje dopravní expert TOP 09. V této souvislosti navrhuje sjednotit politiku parkingu pod magistrát, vytvořit jakousi cenovou mapu parkovného v celé metropoli a výnosy tohoto systému kofinancovat výstavbu nových stanic metra.

ODS S turnikety na černé pasažéry Dopravní expert ODS a současný starosta Prahy 12 Petr Hána je s fungováním pražské hromadné dopravy spokojen, činnost DPP by ohodnotil osmdesáti procenty. „Skvěle funguje systém SMS jízdenek, docházková vzdálenost je velmi příznivá, v posledních letech navíc graduje obnova zastaralého vozového parku. To ovšem neznamená, že by nebylo co zdokonalovat,“ tvrdí. Změnit chce především intregraci železniční dopravy s městskou. Rovněž je třeba lépe koordinovat dopravu v hlavním městě s tou, kterou provozuje Středočeský kraj. Řada autobusů vypravených do Prahy totiž zbytečně zdvojuje městkou dopravu. „Určitě jsem pro sloučení pražského koordinátora dopravy, firmy Ropid, se středočeským. Takové opatření zlepší kvalitu dopravy a určitě přinese velké finanční úspory,“ upozornil Hána. A jak si představuje další rozvoj MHD v Praze? V případě metra navrhuje dokončit již rozestavěnou linku A do Motola. „Tady bych skončil,“ říká. Odmítá prodloužení na Ruzyň, za výhodnější a levnější považuje vybudování železniční odbočky z kladenské tratě. Za prioritu však považuje zahájení výstavby metra linky D. A to minimálně z Pankráce do Nových Dvorů, v případě, že se podaří sehnat dostatek financí, až do Písnice. U tramvajové dopravy pak prosazuje mimo jiné výstavbu nové tratě ze sídliště Barrandov do Slivence. ODS jako jediná z velkých pražských stran prosazuje stavbu turniketů u vchodů do metra. Investice se dle Hánova názoru vrátí v následujících šesti až sedmi letech. „Nejvíce černých pasažérů jezdí metrem a zavedení turniketů by jejich počet snížil takřka k nule,“ tvrdí starosta „dvanáctky“. ODS je proti tomu, aby se v nejbližší době zdražovalo jízdné. „Vzhledem k doznívající ekonomické krizi bych s ním nehýbal,“ tvrdí Hána. Jedním slovem ale dodává, že v budoucnu bude nutné se podívat na cenu ročního kuponu. Ten je totiž dle jeho názoru až příliš výhodný, pokud se porovná s cenou dalších časových kuponů, třeba čtvrtletních. „Je třeba tento rozdíl snížit, ale stále zachovat výhodnost ročního kuponu. S případným zdražením je ale nutné vyčkat, až odezní ekonomická recese,“ vysvětlil své plány Hána. ODS v předvolební kampani překvapila pravicové voliče heslem, že děti do patnácti let by měly jezdit MHD zadarmo. Hána argumentuje tím, že v této věkové kategorii je vysoké procento černých pasažérů a přidává: „Naučí se jezdit hromadnou městskou dopravou, zjistí, jak je výhodná a pohodlná, a až budou starší, tak ji budou více využívat. Tedy i platit.“

ČSSD Více pruhů pro autobusy Pokud by oblast dopravy v nově sestavované radě hlavního města Prahy obsadila sociální demokracie, slibuje její dopravní expert Karel Březina, že rozsah veřejné dopravy neklesne. Vedle toho nestoupne cena předplatného jízdného, tedy časových kuponů s měsíční, čtvrtletní či roční lhůtou. O ceně jednorázové jízdenky, která aktuálně činí 26 korun, si ale Březina dokáže představit debatu. „Nám jako městu a DPP jde zejména o pravidelné cestující, ty nechceme trestat za jejich věrnost zdražením časových kuponů,“ tvrdí rezolutně. Za prioritu považuje stejně jako jeho političtí konkurenti rozjezd výstavby metra D, nikoli však v rámci PPP projektu. „To, co nám bylo dosud představeno, je jen velký leasingový projekt, kde veškeré riziko nese veřejný sektor,“ říká. Stavbu „déčka“ by financoval ze čtyř zdrojů: městských peněz, úvěru od Evropské investiční banky i komerčních institucí, a o peníze by si řekl i státu. Rozhodně odmítl ideu, že trasa D by vedla na povrchu, jak navrhoval dosavadní primátor Pavel Bém. „Kvůli nutnosti odkoupit soukromé pozemky by taková varianta byla mnohem dražší,“ konstatoval Březina. Současně upozornil, že výstavba „déčka“ by měla mít přednost před dalším prodlužováním metra A. Za další prioritu označuje budování tramvajových tras směrem na Jižní Město a do Podbaby. Zřejmě i vzhledem k faktu, že je předsedou dozorčí rady DPP, hodnotí pražskou dopravu na 80 až 90 procent, a neplánuje žádné převratné změny. Tedy ani personální. Naopak chce motivovat Pražany k většímu využití MHD, kromě jiného zkvalitňováním kultury cestování, obměňováním zastaralého vozového parku a částečně i tím, že znepříjemní automobilům pohyb po metropoli. „Třeba rozšířením jízdních pruhů pro městské autobusy,“ uzavírá.

Věci Veřejné Šetřit, šetřit a šetřit. A neomezovat V případě, že Věci veřejné (VV) získají vliv nad děním v DPP, nebude to pro management firma dobrá zpráva. Čeká ho velké šetření. Markéta Reedová totiž míní, že současná úroveň financování dopravního podniku je ze strany města zbytečně vysoká, protože DPP není schopen nalézt úspory uvnitř společnosti a případné provozní ztráty vždy financuje město. Případné změny v managementu DPP zatím nechystá, pokud ovšem vedení pochopí, že musí změnit celkový přístup k vedení podniku. „Místo natahování rukou směrem k městu musí hledat úspory uvnitř. Pokud to nedokáže, nepochybně bude muset dojít k personálním změnám. Důležitá je hospodárnost, udržitelnost a potřebnost. Z velkých investic je prioritou výstavba nové trasy metra D,“ naznačuje, jakým směrem by se pod vládou VV ubíraly investice do veřejné hromadné dopravy. „Podporujeme rozšíření kolejové dopravy oproti autobusové, ať se již bude jednat o metro, železnici nebo tramvaje,“ řekla Reedová. Jako příklad potenciálních nových tramvajových tratí uvedla trasy z Vršovic na Jižní Město či obloužení pankráckého sídliště a přilehlých oblastí.
VV naopak důrazně vystupují proti turniketům v metru či dalšímu prodloužení podzemní dráhy na ruzyňské letiště. „Upřednostňujeme rekonstrukci kladenské rychlodráhy s odbočkou na letiště. Turnikety jsou v současné finanční situaci zbytečnou zátěží s nejistým efektem. Navíc neexistuje žádná analýza, která by objektivně dokazovala, že znovunavrácení turniketů je nutnou a potřebnou investicí,“ konstatuje Reedová. Véčkaři ale nechtějí omezit současný rozsah MHD, který je dle nich správným krokem směrem k uživatelům, a zároveň nehodlají prosazovat zdražení jízdného. „Cena časových kuponů a standardního jízdného je stanovena adekvátně. Naopak chceme zavést zvýhodněné tarify pro rodiny a rozdělení časových pásem na špičku a mimo ni. V tomto případě ale záleží na analýze nákladů s tím spojených a přínosů takové změny,“ dodává Reedová. Svou spokojenost s MHD v metropoli hodnotí 70 procenty.

Strana zelených Málo informací, hodně vzduchu Zelení patří dlouhodobě k největším kritikům pražské dopravy. Dlouhodobě si stěžují jak na špatnou průhlednost DPP, tak i některých investičních akcí, především rozestavěného prodloužení metra A do Motola. „Tato investice bude Prahu jednou hodně mrzet. Kromě stanice Motol nelze počítat s velkým vytížením, obávám se, že soupravy budou převážet hlavně vzduch. Navíc se zhorší i dopravní obslužnost Řep a okolí, protože po spuštění metra se zcela logicky omezí povrchová doprava, zejména tramvaje,“ říká Petra Kolínská, šéfka pražských zelených. Její kritika se týká i ředitele DPP Martina Dvořáka, kterého by bez váhání odvolala z funkce. I proto, že jí opakovaně odmítl poskytnout bližší informace k zamýšleným investicím, například k výstavbě turniketů. „Když DPP žádá od magistrátu peníze, umí management firmy připravit kvalitní podklady. Ale jestli tendr, na který již od města prostředky získali, proběhl transparentně, se už nedozvíte,“ popisuje.
Kromě zefektivnění činnosti DPP považuje Strana zelených za klíčové sehnat peníze na stavbu metra trasy D. „Kvůli „áčku“ jsou všechny velké dopravní investice financované z rozpočtu na minimálně další čtyři roky zmrazeny, sebechytřejší primátor s tím již nic neudělá. Nevidím jinou možnost než si na trasu D půjčit. PPP projekt může fungovat jen ve státě, kde lidé jednají poctivě,“ říká Kolínská. Prosadit navíc hodlá revoluční změnu v parkovacím systému pro rezidenty. Cenu karet by zelení zvýšili a majitelům ročních jízdenek na MHD by výraznou část peněz poté vrátili zpět ve formě bonusu. „Parkovací karta by mohla stát kolem 1400 až 1500 korun, ale klidně si dokážu představit i cenu 6500 korun, pokud by její majitel dostal jako odměnu roční kupon na MHD,“ popisuje Kolínská. Spokojenost s pražskou hromadnou dopravou vyjádřila 50 procenty.

Mohlo by vás zajímat

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

  • Daniel Stein Kubín: Slova jsou jen slova, surf a poušť…

Hry pro příležitostné hráče