Jak ven z bryndy: české peníze, zahraniční manažeři

30. června 2008, 00:00 - Libuše Frantová
30. června 2008, 00:00

Kopřivnická Tatra, která patří se svou více než stopadesátiletou historií mezi nejstarší automobilky světa, měla po pádu minulého režimu na kahánku. Nakonec vsadila při cestě k úspěšnému hospodaření na západní manažery. Dnes vyrábí těžká nákladní vozidla pro civilní i vojenské využití a vykazuje zisk přes tři čtvrtě miliardy korun.

Tatra Kopřivnice Kopřivnická Tatra, která patří se svou více než stopadesátiletou historií mezi nejstarší automobilky světa, měla po pádu minulého režimu na kahánku. Nakonec vsadila při cestě k úspěšnému hospodaření na západní manažery. Dnes vyrábí těžká nákladní vozidla pro civilní i vojenské využití a vykazuje zisk přes tři čtvrtě miliardy korun.

Po roce 1989 měla Tatra nejistou budoucnost. Podnik byl z doby Rady vzájemné hospodářské pomoci nastaven na nereálnou roční produkci patnácti tisíc vozů. Bylo jasné, že tolik už nikdy na trhu neudá. Podle odborníků měla šanci uplatnit nanejvýš tři tisíce vozů ročně. Podnik nutně potřeboval restrukturalizaci, aby mohl obstát v podmínkách rodícího se tržního systému.

O hledání cesty k záchraně psal Jaroslav Winter v osmnáctém čísle Profitu z roku 1993: „Všechno začalo formováním strategie přežití. Tatrováci si museli přiznat, že rozšiřování kapacit pod patronací některého ze silných partnerů není reálné. Přitom ještě koncem roku 1991 podle sociologického průzkumu 56 procent zaměstnanců věřilo, že když Tatra získá silného zahraničního partnera, bude to s ní dobré. Sám trh však ukázal, že v současném období něco takového nejde. Pro produkty společného podniku tehdy nebyl odbyt. Naopak nejbližší léta rozhodnou, kteří výrobci přežijí, které výrobky trh potřebuje. Teprve poté se stane aktuální – a nejspíš v jiné rovině – otázka mezinárodních partnerství.

Z toho vyplynula pro Tatru nutnost, aby si pomohla sama. Jak se postupně rodila určitá strategie, ukazovalo se, že pro některé činnosti by se hodil zahraniční odborník. V prvé řadě se to týkalo marketingu. Vedení proto začalo vážně hledat marketingového manažera, který by kvalifikovaně řídil obchod a mohl účinně pomoci při otevírání nových trhů, bez kterých se Tatra do budoucna neobejde. Stále zřetelněji však vycházelo najevo, že ani oni by nemuseli uspět, pokud by se nezměnilo vrcholové řízení. A tak zvolna krystalizovalo přesvědčení, že bude třeba mířit ještě výš.“

 KOMU PATŘÍ TATRA

Kopřivnickou firmu vlastní čtyři čeští a zahraniční investoři reprezentovaní bývalým členem dozorčí rady a současným předsedou představenstva společnosti Ronaldem Adamsem. Jejich společnost Black River drží 51 procent akcií, téměř 30 procent má Tatra Holdings a 11 procent společnost Vectra. Asi osm procent akcií vlastní drobní akcionáři.

Obtížné hledání odborníků

Získání těch nejlepších manažerů nebylo vůbec lehké. Kopřivnickým při hledání vhodného experta nejvyšší třídy pomohla švýcarská právnička Suzanne Wolfeová, která vyhrála mezinárodní arbitráž ve sporu Tatry v případu s firmou Diamoil. Šlo o spor, který nové vedení zdědilo ještě po předcházejícím managementu z dob státního podniku. Nakonec skutečně společnými silami našli tři experty – americké manažery – kteří byli ochotni spojit svůj další profesionální osud s Tatrou a nastoupit do jejího vedení.

„Dlužno dodat, že nebylo snadné tuto myšlenku na příslušných místech prosadit. Jak u vládních představitelů, tak u investičních fondů, které jsou rozhodujícími vlastníky automobilky privatizované v kuponové privatizaci. Objevovaly se různé argumenty. Jako například, že neproběhlo výběrové řízení, či kdo že vlastně jsou ti pánové, anebo že by bylo lepší obrátit se na renomovanou poradenskou firmu, dokonce přišly na řadu i úvahy o bankrotu jako o nejlepším řešení,“ uváděl Jaroslav Winter. Zvítězil přece jen rozum a snaha zachránit podnik, který byl považován za české rodinné stříbro, a s ním i tisíce pracovních míst.

„Nakonec došlo k dohodě. Podle kontraktu uzavřeného na dva roky se pánové Greenwald, Rutherford a Shelby stávají členy představenstva Tatry a Gerald Greenwald zároveň jejím generálním ředitelem. Součástí kontraktu je převedení 15 procent akcií Tatry na tuto trojici, aby byla zajištěna její maximální zainteresovanost na dalším rozvoji firmy. Demotivující by neměl být ani plat, který je na naše poměry neobvykle vysoký,“ popisoval Profit.

Američany byrokracie neodradila

S novým vedením přišla i nová naděje. „Dosavadní generální ředitel Stanislav Janák očekává přínos Američanů v tom, že zejména díky obrovským zkušenostem s řízením velkých podniků budou schopni přeorganizovat vnitřně Tatru na standard, obvyklý za Západě. Změny budou schopni provádět velmi rychle, i za cenu tvrdých opatření, na jejichž nutnost si naši manažeři těžko zvykají. Díky svým vynikajícím kontaktům pomohou Tatře otevřít snadněji nové trhy, především severoamerické. Konečně lidé tohoto formátu už tím, že do firmy nastoupili, jí vylepšují image. Kdyby v její perspektivu nevěřili, určitě by to neudělali, napadne každého. A jednání s bankami a se zahraničními partnery má pak v jejich přítomnosti úplně jiný ráz,“ psal před třinácti lety Profit. Naštěstí americké experty neodradilo, že schvalovací proces, jak bylo v té době v Čechách zvykem, probíhal velmi zdlouhavě. „Američtí manažeři se pustili do práce ještě před podepsáním smlouvy, aniž měli jistotu, že kontrakt bude vůbec podepsán. Díky tomu lze očekávat, že rozhýbají kopřivnickou automobilku okamžitě po nástupu do jejího čela. Což se děje právě v těchto dnech,“ vyjádřil své přesvědčení autor článku v roce 1993.

Šestsettrojky skončily v propadlišti dějin

Kopřivnickou Tatru se skutečně podařilo zachránit, i když se ani později nevyhnula mnohým změnám a několikrát se ocitla na prahu bankrotu. Automobilka v roce 1998 ukončila výrobu osobních vozů Tatra. V poválečném období se soustředila na malosériová luxusní vozidla. Vozy T 77 a populární Tatraplán nahradila limuzína T 603. Vládních „šestsettrojek“ se do konce roku 1975 vyrobilo přes dvacet tisíc. Poté se do poloviny 90. let vyráběla T 613 a od roku 1996 poslední model T 700.

Automobilka se pak od roku 1998 soustředila hlavně na výrobu nákladních vozidel. Ta se stala nosným výrobním programem. Dobré jméno značky Tatra šířili ve světě automobiloví jezdci, kteří s českými tatrovkami dosahovali vynikajících výsledků. Karel Loprais šestkrát vyhrál nejtěžší dálkový závod světa – Rallye Paříž – Dakar. Stanislav Matějovský získal za volantem tatrováckého speciálu titul mistra Evropy v prestižním Evropském poháru tahačů v roce 2001.

K rozvoji výroby nákladních aut přispěly především armádní objednávky. Letos na jaře Tatra zahájila dodávky nákladních vozidel pro armádu, které jsou jedním z největších kontraktů české armády. Za 556 vozů by měla Tatra dostat 2,6 miliardy korun. Dodávky nákladních tatrovek, které mají nahradit zastaralé „vétřiesky“, však provázejí problémy. Zakázka se kvůli nedostatkům, které se objevily při testech, zpožďuje, automobilce hrozí vysoká pokuta.

Mohlo by vás zajímat

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

Hry pro příležitostné hráče