Islandská sopka odhalila zaostalost

23. dubna 2010, 11:55 - Čestmír Klos
23. dubna 2010, 11:55

Česku chybí rychlá pozemní doprava osob

Když se kvůli mraku sopečného popílku z islandské sopky Eyjafjallajökull nemohlo létat, vzali lidé cestující po západní Evropě útokem rychlé vlaky. Jejich akční rádius je však značně omezený – přes střed Evropy nejezdí. Přitom vzdálenosti do tisíce kilometrů zvládají rychlovlaky pohodlně a hravě. Bývalý náměstek ministra dopravy Petr Šlegr tvrdí, že kdybychom v rychlých železnicích drželi krok s Evropou, mnoho letadel by vůbec nemuselo létat. Cestující by byli ušetřeni složité dopravy na letiště a dlouhých odbavovacích časů. „Na tratích do Německa a Rakouska jako by stále byla železná opona,“ kritizuje Šlegr.

Do Evropy stále daleko

Z Prahy do Norimberku se nyní jezdí vlakem pět hodin. Rychlovlakem by to bylo za 1,5 hodiny. Podobně do Lince – tam by se pětihodinová doba jízdy dala zkrátit na dvě a čtvrt hodiny. Za méně než čtyři hodiny by se dalo dojet z Prahy do Hamburku, Vratislavi, Varšavy, Popradu, Mnichova, Štrasburku či Hannoveru. Jen o málo déle by mohla trvat cesta do Bruselu, Paříže, Ženevy nebo Curychu.
Zatímco na jih a západ od naší hranice se už na částech popisovaných tras rychle jezdí, a to rychlostí až 360 kilometrů za hodinu, v Česku ještě nebyla zahájena projektová příprava. První vlaštovkou má být tunel z Prahy do Berouna jako základ pro budoucí spojení do Mnichova a do Norimberku. Mnohem větší utopií než seznam vyjmenovaných cílů je předpoklad, že se u nás na prvních úsecích začne jezdit za deset let. Budete-li se pídit na Správě železniční dopravní cesty, jak daleko jsou s přípravami, odkáže vás její tiskový mluvčí na ministerstvo dopravy. Na instituci, která by měla být investorem a správcem vysokorychlostních tratí, zvěst o rychlých tratích ještě nedolehla. I když si její šéf Jan Komárek uvědomuje, že vytvoření celoevropské vysokorychlostní sítě je nezbytnou podmínkou, aby „železnici zcela nepřeválcovala silniční konkurence“.
Evropská koncepce očekává od Česka především možnost propojení Vídně s Berlínem přes Brno, Prahu a Drážďany. A také rychlé spojení Vídně s Varšavou přes Brno, Ostravu a Katovice. Třetí významný mezinárodní vysokorychlostní koridor se středem v Česku by měl spojovat jih Německa s Polskem přes Plzeň a Prahu do Katovic a dál.

Dost české malomyslnosti

Velkorysost těchto propojení vysokorychlostními tratěmi vyvolává v laicích podvědomý pocit nedosažitelnosti. A bohužel nejen v nich. V prvních dnech existence České republiky tak uvažovala i nová garnitura manažerů v čele železnice. Dala přednost rekonstrukci čtyř páteřních železničních koridorů a přípravu vysokorychlostní železnice uložila k ledu. Tehdy by šlo naše zpoždění ještě snadno dohnat, vždyť slavné TGV, pionýr evropských rychlovlaků, začalo ve Francii jezdit v roce 1981. Teď však už je mezi vysokorychlostní železnicí v západní Evropě a našimi dráhami vývojová propast. Česko působí jako město, které se v 19. století rozhodlo zabránit výstavbě nádraží. Zůstalo bezvýznamné, zatímco sousedé, kteří železnici do měst přivedli, se průmyslově rozvíjeli. Stačí ještě chvíli váhat a rychlovlaky začnou českou kotlinu objíždět.
Nejhůř se láme představa, že Česko je na rychlovlaky příliš malé, má málo obyvatel a malá jsou na trasách i města, kvůli kterým by rychlovlaku stálo za to zastavit. Proč stavět nákladné trati, když jedinou zastávkou bude Praha? Hluboce u nás zakořenil názor, že pro vnitrostátní dopravu nebude mít vysokorychlostní železnice žádný význam. Stále to opakují i mnozí odborníci.
Příklad švýcarské železnice mezi Bernem a Curychem to přesvědčivě vyvrací. Na 60 kilometrech se prohání rychlovlak, který slouží 85 procentům cestujících mezi oběma městy. V mezičase využívají trati pomalejší rychlíky, které pokračují dál. Švýcarsko je menší a má méně obyvatel. A už buduje další úsek. České ministerstvo dopravy si nechalo zpracovat studii, z níž vychází, že rychlodráhu mezi Prahou a Brnem by volilo dvacet tisíc cestujících. Mezi nádražími v centrech obou měst by to netrvalo ani hodinu. Z rychlé trati by byly odbočky do regionálních center. Zrychlení by bylo vidět všude.

Evropský vlak nás předjíždí

Dopravní expert Tomáš Záruba uznává, že české rychlostní koridory byly začátkem devadesátých let pokrokem, který předešel kolapsu zastaralých tratí. Dosud však nejsou úplně zrekonstruovány a už znovu zastaraly. Záruba upozorňuje, že jejich maximální projektová rychlost 160 kilometrů za hodinu už zaostává oproti dvousetkilometrové rychlosti běžných vlaků ve vyspělých evropských zemích. A to má Česko v rychlostní optimalizaci starých tratí evropskou výjimku, dle níž se na významně dlouhých úsecích může jezdit dokonce jen 120 kilometrů za hodinu.
Záruba tvrdí, že budovat novou vysokorychlostní trať přijde zhruba dvakrát dráž než rekonstruovat starou. Přínos nové tratě je však desetkrát vyšší. V důsledku skutečných nákladů musí padnout i mýtus nedosažitelné nákladnosti budování vysokorychlostní trati. Jak uvádí Šlegr, třistakilometrový úsek Paříž–Štrasburk přišel na čtyři miliardy eur.
Prvním současným pokusem o napojení na evropskou síť má být spojení Prahy s Berlínem. Ministr dopravy Gustav Slámečka usiluje, aby naše část vysokorychlostní tratě byla uvedena na seznamu unijních priorit TEN-T, a tím pádem mohla být financována z evropských fondů. Němci se snaží získat podporu na její pokračování až k Baltu. Už zabezpečené výhody pro trasu z Balkánu přes Vídeň a Prahu do Drážďan nemůže česká strana vůbec čerpat, protože renovovaný koridor nesplňuje podmínky.

Boj systémů

Napojit se na Evropu nebude jen tak. Německá těžká váha Siemens bojuje s lehkonohou francouzskou TGV. Upozorňuje na to dopravní odbornice Jana Tywoniaková. Zatímco TGV na německé koleje může, naopak to není možné, protože německá koncepce využívá těžší vlaky. I nákladní. Velké rozdíly jsou v zabezpečovací technice a také v trakčním napájení, a proto na některé delší trati musejí vyjíždět třísystémové lokomotivy, což je samozřejmě prodražuje.
Mezi evropskými státy sice nejsou pevné hranice, ale opony různých dopravních systémů zůstávají. Než začnou rychlovlaky suplovat leteckou dopravu do evropských měst, musí se leccos změnit. Až Česko bude volit systém, mohlo by se Evropě odvděčit tlakem na jeho univerzálnost. Trable se zákazem létání v důsledku exploze islandské sopky Eyjafjallajökull by měly přípravu české vysokorychlostní železnice urychlit.

Mohlo by vás zajímat

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

Hry pro příležitostné hráče