Hans Ledwinka: S Tatrou ve znaku

13. ledna 2012, 07:05 - Robert Šimek
13. ledna 2012, 07:05

Patřil k nejvýznamnějším automobilovým konstruktérům první poloviny dvacátého století. Narodil se v Rakousku, téměř čtyři desetiletí ale strávil v severomoravské Kopřivnici, kde se podílel na vývoji značky Tatra. Legendárním se stal zejména jeho vůz Tatra 77, který byl vůbec prvním sériově vyráběným aerodynamickým automobilem na světě.  

Foto: Flickr.com

Počátek výroby dopravních prostředků v Kopřivnici je datován do roku 1850, kdy zdejší podnikatel Ignác Šustala zahájil výrobu kočárů a bryček. Později rozšířil sortiment ještě o železniční vagony, zásadním mezníkem byl ale teprve rok 1897, kdy místní konstruktéři vyrobili první český osobní automobil Präsident (v Rakousku-Uhersku byl druhý po takzvaném Marcusově automobilu z roku 1889).

Roku 1923 pak firma představila osobní automobil Tatra 11 s revoluční koncepcí podvozku, která do dějin vstoupila jako „tatrovácká“. Jejím autorem byl už tehdy uznávaný konstruktér Hans Ledwinka, jehož zásluhou se kopřivnická automobilka během první republiky právem řadila ke světové špičce.

Präsidentské začátky

Narodil se roku 1878 v rakouském Klosterneuburgu jako páté z osmi dětí místního restauratéra. O jeho výchovu se starala teta, jejíž manželství bylo bezdětné. U strýce se pak vyučil zámečníkem, tedy řemeslu, které bylo ideální průpravou pro práci s kovy. Odborné technické vzdělání získal na průmyslové škole ve Vídni a po maturitě v září 1897 odešel do Kopřivnice, kde jako pomocný technik nastoupil do služeb kopřivnické vagonky, jejíž německý název zněl „Nesselsdorfer Wagenbaufabrikgesellschaft“.

Začínal ve výrobně vagonů, brzy se ale přesunul do sousední haly, kde Leopold Sviták se svým týmem dokončoval práce na automobilu Präsident. Stal se asistentem jednoho z konstruktérů, čerstvého absolventa vídeňské techniky Edmunda Rumplera, a byl při tom, když hotový „kočár bez koní“ poprvé opouštěl brány závodu. Na svém bicyklu pak doprovázel legendární vůz i na předváděcí jízdě do Vídně, a během cesty byl dokonce lehce zraněn jedním z kamenů, které na projíždějící motoristy házeli nechápající vesničané.

Z Kopřivnice do Kopřivnice

Rok 1899 přinesl tehdy jednadvacetiletému technikovi další výjimečnou šanci, kterou díky své píli a talentu dokonale využil. Byl totiž pověřen konstrukcí čtyřrychlostní převodovky s ozubenými koly, která nahradila stávající lankový převod a podstatně tak zvýšila kvalitu chodu motoru. Roku 1900 následovala práce na projektu prvního závodního automobilu pro libereckého průmyslníka Theodora Liebiega, kterou rakouský konstruktér zvládl s obdivuhodnou rychlostí – za pouhých pět měsíců.

Roku 1902 Ledwinka Kopřivnici poprvé opustil a odešel do Vídně. U firmy Friedmann se zde podílel na konstrukci parovozu, na kterém testoval nový brzdový systém. K realizaci ale nakonec nedošlo a následoval návrat na severní Moravu. Podruhé se pak Ledwinka rozloučil roku 1914, kdy kopřivnická firma vlivem první světové války omezila výrobu automobilů. Nastoupil do rakouské firmy Steyr (v současnosti v Česku známé díky Pandurům), kde se stal šéfkonstruktérem. Nakonec ale odešel i odtud, protože majitelé odmítli jeho plánovanou konstrukci malého lidového vozu. Zájem ovšem ihned projevili jinde, a opět to bylo v Kopřivnici.

Automobil s páteří

Do historie výroby lidového automobilu se Ledwinka nejvýrazněji zapsal v dubnu 1923, kdy vznikl první vůz Tatra 11. Jednalo se přitom o geniálně jednoduchou koncepci, vzniklou spojením vzduchem chlazeného dvouválcového motoru s novým typem podvozku. Jeho základem byla nosná ocelová roura tvořící s motorem, spojkou a převodovkou jeden celek. Spolu s výkyvnými polonápravami a nezávislým odpružením kol šlo o skutečnou revoluční novinku v konstrukci automobilů, díky níž předběhla Tatra 11 vývoj o několik let. Ledwinka navíc myslel také na lidi, pro které byl vůz určen. Při konstrukci se inspiroval tvarem i funkčními možnostmi lidské páteře. Jeho vůz kromě shora uvedených vlastností lépe péroval a výkyvné poloosy u zadních kol umožňovaly na nerovném terénu a v zatáčkách lepší ovládání. Není proto divu, že se Tatra 11 stala roku 1923 jasným vítězem pražského autosalonu.

Slávu Ledwinkova vozu pak šířili českoslovenští závodní jezdci i v náročných mezinárodních soutěžích. Roku 1924 Josef Veřmiřovský právě s Tatrou 11 vyhrál v kategorii malých automobilů na okruhu Solitude u Stuttgartu. Obrovskou propagací byl úspěch na tři tisíce kilometrů dlouhé trase soutěže, která se konala roku 1925 v Rusku. A doslova pojmem se Tatra 11 stala díky českým cestovatelům Jiřímu Baumovi a Františku Foitovi, kteří za jejím volantem roku 1931 zdárně projeli z egyptské Alexandrie napříč celou Afrikou až do Kapského města.

Nové perspektivy

Počátkem 30. let přišel Ledwinka s další tatrováckou novinkou, kterou byla velmi populární Tatra 57 „Hadimrška“. Tento čtyřválec, vyráběný až do roku 1948, byl v dalších variantách doplněn příčně uloženými péry u předních kol. Svůj talent uplatnil šéfkonstruktér Tatry i při vývoji armádního vozidla T 57 KA a zapsal se také do dějin železniční dopravy, když se podílel na konstrukci rychlovlaku Slovenská strela.

Roku 1934 pak vznikl zřejmě nejznámější Ledwinkův automobil, aerodynamická Tatra 77. V době hranatých vozů působila jako zjevení a chválou nešetřil ani magazín Motor Journal, který napsal: „Nová Tatra je senzací co do konstrukce, vzhledu i výkonnosti. Jejím ideovým základem je zjištění, že se automobil pohybuje na rozhraní země a vzduchu. Vůz udrží rychlost 145 kilometrů za hodinu, má úžasnou ovladatelnost, jede zatáčkami tempem přímo neuvěřitelně rychlým a zdá se, že na každé silnici jen pluje. Je to vůz, který otevírá nové perspektivy konstrukci i automobilové praxi.“

A perspektivy to byly vskutku velké. K jejich naplnění nejlépe posloužil modernizovaný typ Tatra 77A a především Tatra 87, na které inženýři Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund podnikli v letech 1947 až 1950 legendární cestu do Afriky a Jižní Ameriky.

Šest let pro ředitele

Na Tatru 77 navazoval ještě čtyřválec Tatra 97, podle kterého později zkonstruoval Ferdinand Porsche svého Volkswagen Brouka. Pak už ale přišla méně šťastná léta. Po mnichovské dohodě se Kopřivnice, stejně jako celý okolní kraj, stala součástí Německé říše a zdejší průmysl začali ovládat nacisté.

Ledwinka stál před nelehkou volbou. S Němci spolupracovat nechtěl, noví šéfové mu ale nabídli místo ředitele celé automobilky. Bylo mu 61 let a měl ještě hodně nápadů a energie. Ve firmě už navíc pracoval také jeho syn Erich, se kterým připravoval několik projektů. Nakonec se tedy rozhodl nabídku přijmout, a přestože většina jeho spolupracovníků z podniku odešla, zůstal v Tatře i během nejtěžších let okupace.

Zbylí zaměstnanci tento krok přivítali, rakouského konstruktéra totiž už dávno brali za svého. Československo se mu ovšem za tuto odvahu odvděčilo po svém. Roku 1945 byl zatčen a v následném vykonstruovaném procesu označen za kolaboranta. Soud ho poslal na šest let do vězení a nucené práce ho minuly pouze díky vysokému věku.

Hans Ledwinka (1878–1967)

Narodil se 14. února 1878 v rakouském Klosterneuburgu. Vyučil se zámečníkem, odborné vzdělání získal na průmyslové škole ve Vídni. Roku 1897 odešel do kopřivnické vagonky, kde se podílel na konstrukci automobilu Präsident. Roku 1900 postavil závodní speciál pro barona Liebiega, do historie se ale zapsal především svým lidovým vozem Tatra 11 a aerodynamickým automobilem Tatra 77. Za druhé světové války se stal ředitelem kopřivnického podniku, roku 1945 byl ovšem označen za kolaboranta a odsouzen k šesti letům vězení. Roku 1951 odešel do Rakouska a později do Mnichova, kde 3. března 1967 také zemřel.

Holandský hold

Svou situaci nesl velmi těžce, psychicky se ale nezhroutil. Každou volnou chvíli se snažil črtat na papír nová technická řešení, kterými zaměstnával svůj mozek. Přicházeli za ním také bývalí spolupracovníci, aby s ním konzultovali výrobu připravovaného tatraplánu. Na tyto návštěvy se obzvlášť těšil. Když ho velitel věznice přivedl do hovorny, kde na něj čekala delegace odborníků z kopřivnické Tatry, vždy je přivítal se slovy: „Děti moje, jak jsem rád, že vás zase vidím,“ a probíral s nimi konstrukční problémy.

Po propuštění roku 1951 odešel do rodného Rakouska a poté do Mnichova. Vyprojektoval ještě celou řadu vozidel, mimo jiné pozoruhodný šestnáctiválec pro švýcarskou těžkou vojenskou techniku, a získal i mnohá ocenění. Na vídeňské univerzitě byl jmenován čestným doktorem technických věd, od svazu německých inženýrů obdržel čestné vyznamenání a roku 1961 mu rakouský prezident udělil čestný kříž I. třídy za vědu a umění.

Zemřel roku 1967 v požehnaném věku 89 let. V Československu byl ale plně rehabilitován teprve roku 1992. Kopřivnická Tatra se k němu začala opět hrdě hlásit, pro většinu Čechů přesto zůstal neznámý. Do prestižní Evropské síně slávy motorismu ho proto roku 2007 nominovali Holanďané. Uspěl a jeho jméno je tak dnes ve společnosti takových velikánů, jakými byli Henry Ford, Rudolf Diesel, Enzo Ferrari, Ferdinand Porsche, Ettore Bugatti nebo Armand Peugeot.

 

Mohlo by vás zajímat

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

Hry pro příležitostné hráče