Diverzifikace činností izákazníků je potřebná

03. listopadu 2003, 00:00 - TOMÁŠ JOHÁNEK, publicista
03. listopadu 2003, 00:00

PRIVATIZACE ŽELEZNIČNÍHO OPRAVÁRENSTVÍ V ROCE 1993 ODHALILA PŘEDIMENZOVANOST JEHO KAPACIT. BUDOUCNOST NOVĚ VZNIKLÉ SPOLEČNOSTI PARS DMN ŠUMPERK, KTERÁ OPRAVOVALA VOZIDLA PRO ČESKÉ DRÁHY, BYLA ZNAČNĚ NEJISTÁ.

Když stát neplní závazky průběžně, přenáší své problémy na soukromé firmy

CESTU NAŠLA ZEJMÉNA V ROZŠÍŘENÍ NABÍDKY POSKYTOVANÝCH SLUŽEB PRO ČD.

Prvním důsledkem předimenzovaných kapacit železničního opravárenství bylo to, že opravny si začaly konkurovat. „Mezi jednotlivými opravnami začala poměrně tvrdá konkurence, začala se vypisovat různá výběrová řízení na opravu kolejových vozidel a řada firem začala hledat různé nové výrobní programy,“ vzpomíná na dobu před deseti lety generální ředitel šumperské společnosti Tomáš Ignačák. Podle jeho slov se Pars DMN tehdy rozhodl jít jinou cestou než pouze periodických oprav pro ČD. Problémem, který však firma musela hned od počátku řešit, byl areál strojíren jednoúčelově zařízený pro opravy kolejových vozidel. Velice těžce se proto hledal program pro diverzifikaci činností. Vedení firmy mapovalo situaci i na trzích okolních států, které však řešily podobné problémy s převisem nabídky nad poptávkou. Podle Ignačáka má každá cizí železnice své vlastní opravárenské kapacity, je tedy prakticky nemožné proniknout na tyto trhy.

TRAMVAJE A MODERNIZACE VOZIDEL

“ Rozhodli jsme se, že nejprve vstoupíme do oblasti tramvají,“ pokračoval dále ředitel. Novými zákazníky šumperských opraven se staly dopravní podniky některých českých měst. Opravovat tramvaje se začalo dařit i pro zahraniční partnery, zejména ze Slovenska. Druhá možnost byla v rozšíření do té doby naprosto převažujících periodických oprav železničních kolejových vozidel o jejich zásadní modernizaci. Cílem bylo vytvořit produkt, který by do jisté míry konkuroval výrobcům nových kolejových vozidel. Vozový park ČD je, zejména pokud jde o motorové vozy, na hranici své životnosti, pro jeho udržitelnost bude nutné do něj v následujících letech investovat. Firma vycházela z toho, že stará vozidla bude nutné buď nahradit novými, anebo je výrazně modernizovat. „Na bázi původního vozidla s použitím moderních prvků akomponentů postavíme prakticky nové vozidlo,“ tvrdí Ignačák. Modernizace železničních kolejových vozidel má podle Ignačáka budoucnost, protože v řadě případů výrazně šetří provozní a údržbové náklady vozidel oproti původním vozidlům. Zároveň vzhledem k příznivému poměru pořizovacích nákladů k získaným užitným parametrům to je jedna z mála schůdných cest, jak za současného ekonomického stavu v ČR realizovat nezbytnou obnovu vozidlového parku na železnici. Ignačák tvrdí, že by zájem byl, jenomže by se musel systémově vyřešit způsob financování nákupu a obnovy železničních vozidel pro osobní dopravu. „Ve světě je běžné, že obnova vozidlového parku pro osobní dopravu se děje za účasti státu nebo regionálních vlád. U nás pro osobní dopravu takový systém nefunguje, respektive funguje u autobusů, ale ne u železnice,“ říká.

FIRMU ZAČALY KOSIT DLUHY

V době, kdy se zdálo, že Pars DMN, s. r. o., Šumperk (v roce 2000 přejmenovaný na Pars nova, a. s.) je z nejhoršího venku a podaří se mu překonat problémy spojené s privatizací železničního opravárenství, přišlo výrazné zpožďování plateb za zakázky ze strany ČD. Zpočátku to bylo v řádu milionů korun, pak desítek milionů korun a na přelomu let 2002 a 2003 se dluhy ČD jen v případě Parsu vyšplhaly na 200 milionů korun. Pars v první fázi musel výrazně omezit plánované investice, zastavily se běžná údržba a opravy v areálu závodu, společnost začala zpožďovat platby svým zaměstnancům a propouštět. „Museli jsme odmítat některé zakázky, protože jsme neměli peníze na investice umožňující jejich realizaci,“ pokračoval ředitel firmy. Výrazně se také snížila výrobní rozpracovanost. Problémy s pozdním vyplácením mezd se firmě podařilo vyřešit posunutím výplatního termínu. „Tím jsme si trochu zlepšili prostor peněžních toků a částečně se zlepšilo naše cash-flow,“ řekl dále Ignačák. N a počátku letošního roku se ČD rozdělily na dvě nové organizace - stejnojmennou akciovou společnost a Správu železniční dopravní cesty (SŽDC). Díky tomu a dalším přijatým krokům došlo k výraznému zlepšení finanční situace u hlavní nástupnické organizace ČD, a. s., staré neřešené dluhy se ale přenesly na druhou nástupnickou organizaci, a to SŽDC, s. o. V současné době dosahují tyto dluhy hodnoty téměř 9,5 miliardy korun, z toho závazek vůči Pars je 175,6 milionu korun. Vzhledem ke státní záruce na tyto dluhy přijala vláda v září usnesení, kterým se tyto miliardové závazky budou řešit ve spolupráci s Českou konsolidační agenturou. První část dluhů, přibližně ve výši 2,2 miliardy, měla jít věřitelům již na konci října. „Doufám, že z této části půjde část naší firmě a nám se podaří trochu více se nadechnout, abychom tyto finance hned mohli pustit do výroby a zaplatit některé naše závazky,“ informoval Ignačák. Podle jeho názoru by si stát měl své závazky plnit průběžně a své problémy nepřenášet do soukromého sektoru. Zbylá část dluhu by měla být řešena formou obligací, finanční tok by z toho měl být někdy na konci roku.

NEJVĚTŠÍM ZÁKAZNÍKEM STÁLE ČD

ČD zůstávají i nadále hlavním obchodním partnerem firmy Pars. „Dodávky pro České dráhy nejsme schopni nahradit adekvátní činností,“ potvrdil Ignačák. Lze prý pouze klesající zájem o periodické opravy nahradit modernizacemi kolejových vozidel. Podle jeho slov nyní tvoří periodické opravy pro ČD zhruba do 50 procent činnosti firmy, modernizace pro stejného zákazníka zhruba 35 procent a 15 procent tvoří zakázky mimo ČD. Do zahraničí se Parsu podařilo proniknout pouze s tramvajemi, dlouhodobě je zákazníkem například dopravní podnik v Bratislavě. „Zajímavý kontrakt na modernizaci tramvají jsme podepsali ve spolupráci s firmou Siemens pro GRAS Sarajevo, zde se jedná o dlouhodobou dodávku 37 kusů dvou a tříčlánkových tramvají,“ informoval dále Ignačák. n

NÁZEV FIRMY: PARS NOVA, A. S., ŠUMPERK

FORMA PODNIKÁNÍ: AKCIOVÁ SPOLEČNOST

DATUM VZNIKU: 2000

PŘEDMĚT PODNIKÁNÍ: OPRAVA A MODERNIZACE ŽELEZNIČNÍCH KOLEJOVÝCH VOZIDEL

KLÍČOVÉ OSOBNOSTI: LUBOMÍR MACH (PŘEDSEDA PŘEDSTAVENSTVA), TOMÁŠ

IGNAČÁK (GENERÁLNÍ ŘEDITEL)

CÍL SPOLEČNOSTI: UDRŽET SI POZICI NA TRHU, NAJÍT NOVÉ ZÁKAZNÍKY, ROZŠIŘOVAT

NABÍDKU POSKYTOVANÝCH SLUŽEB

* Orientace na jednoho odběratele a velice úzký sortiment zboží či služeb činí každou firmu velmi zranitelnou. Proto je důležitá diverzifikace jak činností, tak zákazníků. Doporučení odborníků se různí, ale více než 50% orientace na jednoho zákazníka je již dost riziková.

* Při diverzifikaci činností i partnerů je dobré neomezovat se jen na domácí trh, ale dobré je hledat i za hranicemi ČR.

* Při hledání možností diverzifikace je dobré využít i tvůrčího potenciálu zaměstnanců - motivovat je, aby přicházeli se svými nápady, návrhy a podněty na nové či modifikované činnosti firmy.

Mohlo by vás zajímat

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

  • Daniel Stein Kubín: Slova jsou jen slova, surf a poušť…

Hry pro příležitostné hráče