Čínská past

30. září 2010, 13:29 - Karel Zaoral
30. září 2010, 13:29

Evropské automobilky čeká ostrý konkurenční střet

Automobilový průmysl čeká výrazná změna. S tím, jak se postupně posouvá těžiště světové ekonomiky z osy USA–Evropa směrem k jihovýchodní Asii, Indii a Číně, budou muset evropské automobilky výrazně změnit svůj produkční model.

Problémy Evropy a Ameriky
Podíváme li se blíže na údaje o růstu klíčových světových ekonomik za poslední desetiletí, je dříve nemyslitelný přesun otěží světové ekonomiky na východ zřejmý. S hospodářskými problémy Evropy a Ameriky přímo souvisí i vývoj spotřebitelské poptávky, a tím pádem i odbyt nových vozů. Evropa se potácí v dluhové pasti, jejímž přímým důsledkem je mimo jiné nízký zájem o nová auta. Bohužel však nejde o dočasný jev. Rozměry problému s deficity veřejných rozpočtů jsou tak velké, že jeho řešení nejspíše způsobí dlouhodobou stagnaci či maximálně jen velmi slabý růst evropských ekonomik. Vládní úsporné programy snižují automobilkám odbyt, jak co se týče přímých prodejů do veřejného sektoru, tak i do soukromého. Nejistota, kterou vyvolávají úsporná opatření, má totiž vliv na spotřebitelskou poptávku napříč celou populací. Nové automobily jsou navíc zřejmě první investicí, kterou lidé v případě obav z budoucnosti odloží. Tím vzniká rozdíl v průměrné poptávce před krizí a po ní. Důsledkem tohoto rozdílu je nadbytek výrobních kapacit. „Odhadujeme, že jde asi o 25 až 30 procent celkové produkční kapacity v Evropě, jež nemá a v nejbližší budoucnosti nebude mít využití,“ potvrzuje analytik společnosti Frost & Sullivan Vishnu Muralidharan. Snaha amerických domácností šetřit se projevuje na spotřebitelské poptávce, která je klíčová nejen pro růst amerického HDP, ale stejně jako v Evropě i pro odbyt tamních automobilek. Americký automobilový průmysl utrpěl během posledních dvou let největší škody, a to zejména proto, že jej světová krize zastihla takříkajíc s kalhotami u kotníků. Američané si totiž už delší dobu před hypoteční bublinou řešili vlastní úpadek konkurenceschopnosti automobilek, jehož důsledkem bylo jejich extrémní zadlužení. To v součtu s krizí poslalo americký automobilový průmysl ke dnu. Zatímco prodeje nových vozů v Evropě oslabily během krize jen o zhruba deset procent, v USA došlo k 35procentnímu poklesu. Započteme-li do propadu i předkrizový pokles prodejů v Americe, dostáváme se k šokujícímu číslu. Zatímco v roce 2005 se v Americe prodalo přibližně 17 milionů nových automobilů, loni to bylo pouze deset milionů. Pro letošek se sice očekává korekce směrem vzhůru, avšak pouze mírná.

Asie na koni
Na druhé straně světa Indie, Korea a Čína mohutně rostou celá desetiletí. Pravda sice je, že jde o růst z nízkého základu, jenže zatímco Evropa živoří i v dobrých letech kolem dvou procent, Čína stabilně atakuje desetiprocentní hodnotu růstu HDP a druhé místo v pořadí největších světových ekonomik. Zcela odlišně však vypadá srovnání čínské ekonomiky prostřednictvím HDP na obyvatele. Nízká hodnota HDP na hlavu tam otevírá obrovský růstový prostor, jenž je také odpovědný za extrémně roztříštěný trh s obrovskou absorpční kapacitou. Už loni se v Číně prodalo více nových vozů než v USA – o tři miliony. Zajímavý je také údaj o penetraci trhu. Zatímco v Evropě připadá na jednu osobu 483 vozů, a v Americe dokonce 854, v Číně je to pouhých 34 aut na hlavu. Jestliže třicet let platilo, že Čína byla levnou továrnou světa, další desetiletí bude vítaným a váženým zákazníkem. Srovnáme li takto situaci ve světě, je zřejmé, že budoucí prodeje téměř všeho včetně automobilů leží zejména v Číně. Indie potřebuje ještě nějaký čas na rozvoj a Brazílie zase nemá dost obyvatel. Křivka obchodu už se tak zřetelně stáčí směrem do Pekingu. „Růst po krizi definitivně změní svůj regionální charakter. Budoucností odbytu automobilového průmyslu je Čína. Tradiční trhy, tedy západní Evropa, USA a Japonsko, budou víceméně stagnovat,“ potvrzuje Marcus Berret, expert na globální dodavatelské řetězce v automobilovém průmyslu společnosti Roland Berger Strategy Consultants. Za příklad budoucího vývoje uveďme poměrně dynamicky se rozvíjející společnost Škodu Auto, jejíž prodeje nepřetržitě rostou již od spojení s koncernem Volkswagen.

Důležitá Čína
V posledních dvou letech automobilka zaznamenala snížení objemu výroby vlivem krize, přičemž v roce 2009, kdy Škoda Auto vyrobila 519 910 vozů, došlo k poklesu produkce oproti doposud nejúspěšnějšímu roku 2007 o téměř 124 000 automobilů. Současně však Skupina Škoda Auto, do níž patří i dceřiné společnosti a továrny ve světě, dodala v roce 2009 zákazníkům 684 226 vozů, a v tomto ukazateli dokonce setrvává v pevném růstovém trendu (viz Produkce největší české automobilky). Rozdíl je logicky daný výrobou mimo Česko. „V Číně jsme loni prodali 122 556 aut, o 107 procent více než v roce 2008,“ uvedla automobilka. Prodeje Škody Auto z domácí výroby se však blíží úrovni prodejů z roku 2005, kdy firma ještě nebyla aktivní mimo Evropu. Je tedy zřejmé, že bez růstu odbytu v Číně by automobilce výroba silně klesla. I přes vysoké meziroční růsty zveřejněné za první letošní pololetí Škoda Auto nedosáhla na nejdůležitějších evropských trzích předkrizových podílů ani prodejů, na domácím trhu letos ztrácí oproti roku 2007 téměř pět procent a v západní Evropě, kde bez Německa za prvních pět měsíců roku 2007 automobilka prodala bezmála 143 000 vozů, vykázala za celé letošní první pololetí odbyt jen 117 300 aut. To vše ukazuje, jak je čínský trh pro Škodu Auto stále více klíčový. Letos automobilka směřuje k překonání hranice 170 000 v Číně prodaných vozů, což při zachování dynamiky růstu znamená, že nejpozději do pěti let se mimoevropský trh pro Škodu Auto srovná co do velikosti s celou domácí výrobou. Vzhledem k růstovému potenciálu však bude pro management důležitější než stagnující Evropa podstatně dříve, není-li tomu tak už nyní. Nemá příliš smysl porovnávat deset dalších evropských automobilek, protože čísly vyjádřené trendy jsou totožné. Víceméně kosmetické rozdíly jsou dány aktuální kondicí firem, budoucnost je však zřejmá. Zatímco na evropském písečku se mohou automobilky přetahovat maximálně o procenta tržních podílů, což vzhledem k nasycenosti trhu obnáší vysoké náklady, Asie nabízí stabilní odbyt pro miliony vozů ročně na dlouhá desetiletí dopředu. Zajímavé výsledky přinesla studie společnosti JD Powers, dle níž ke změně těžiště prodejů dojde už během příštích pěti let. „Do roku 2015 bude polovina prodejů osobních automobilů uskutečněna v Číně, východní Evropě a Jižní Americe. Doposud nejatraktivnější trhy, kterými byly USA a západní Evropa, budou ztrácet,“ říká Jon Osborn, vedoucí výzkumu JD Powers.

Nové trendy
Kromě toho se také má výrazně zvýšit podíl takzvaných HiTech vozů, tedy elektromobilů, hybridů či aut na alternativní pohon, a to z 8 procent z roku 2008 na 25 procent v roce 2015. Čína k tomu podniká první kroky. Podle magazínu Globaltimes.cn uvažuje tamní vláda o tom, že povinně zavede hybridní systém do všech nově vyráběných osobních aut. V současné době už prý probíhá jednání s automobilkami o konkrétních krocích. Cílem je dosáhnout nejméně toho, aby od roku 2012 každé nově vyrobené osobní auto v Číně bylo vybaveno systémem Stop & Start, jenž může snížit spotřebu až o pět procent. Jde o velmi levné opatření, které zvýší cenu jednoho auta o přibližně 150 dolarů, avšak při milionech aut uvedených ročně do provozu dokáže ušetřit značné množství paliva.
Uplatní se i další vyspělé technologie. „Abychom mohli udělat auta ještě více zelená, jak si trh žádá, budeme je muset vyrábět lehčí. Tím vzniká příležitost pro nové materiály, jako jsou hliníkové kompozity, plasty a uhlíková vlákna, a současně pro zcela nové dodavatele těchto prvků, což výrobce podrobí doslova drastické zkoušce v konkurenceschopnosti,“ říká Muralidharan z Frost & Sullivan. Problém totiž spočívá v tom, že tyto technologie už jsou v Číně běžně dostupné i tamním firmám, a proto nepředstavují pro evropské výrobce prakticky žádnou přidanou hodnotu a v delším časovém horizontu jim nepomohou v konkurenčním boji s čínskými automobilkami. Určitě ne v situaci, kdy tamní automobilka Geely vlastní kdysi švédské Volvo s celým jeho dlouho budovaným know-how, plně odrážejícím současnou technickou úroveň evropského automobilového průmyslu. Najít znovu konkurenceschopnost, již evropský automobilový průmysl už nejspíše brzy ztratí, to bude těžký úkol.

* Graf (koláč)
Auta do světa Externí teritoria evropského automobilového průmyslu (podíl v procentech) Pramen: Asociace evropských výrobců automobilů Graf2 (koláč)
Čínský automobilový trh Tržní podíly největších automobilek v roce 2008 (podíl v procentech) Pramen: Bloomberg TABULKA
Produkce největší české automobilky** Skupina Škoda Auto 2005* 2006* 2007* 2008* 2009
Dodávky vozů Škoda celkem* 492 111* 549 667* 630 032* 674 530* 684 226*
Výroba vozů Škoda* 494 127* 556 347* 622 811* 603 981* 519 645
Zisk po zdanění (mil.Kč)* 7893* 11 062* 15 982* 10 818* 3462
Pramen: výroční zpráva Škody Auto

Mohlo by vás zajímat

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

Hry pro příležitostné hráče