Cestující prohrává

22. ledna 2010, 14:07 - Čestmír Klos
22. ledna 2010, 14:07

Před zlepšováním komfortu občanů dostává přednost betonování

Praha bude radikálně omezovat veřejné dopravní spoje. Strašidelně vyhlížející seznam škrtů, který unikl do tisku, se však nezakládá na pravdě. Lidé oplakávající svoje oblíbené linky mohou zatím osušit slzy. Až se zveřejní oficiální verze seznamu, bude možná plakat někdo jiný. Škrty každopádně postihnou 5,3 procenta dopravních výkonů. Magistrát totiž zkrátil peníze. Ropid, regionální organizátor Pražské integrované dopravy, může plánovat jen tolik spojů, aby neuvrhl Dopravní podnik rovnou do dluhů, v jakých se potácel loni. Což samo o sobě není žádnou zárukou. A tak se můžeme nadát, že na přelomu roku přijde další škrt o pět procent, který lze podle smlouvy mezi zmíněnými subjekty provést bez jakéhokoli zdůvodňování. A to každý rok po celou dekádu. Odstrkovaná socka
Přitom na dopravu je letos rezervováno plných 46 procent pražského rozpočtu. Kam jde těch jedenáct miliard, když ne do všemi vrstvami užívaného systému veřejné dopravy? Především do výstavby silniční sítě. Kontroverzní tunel Blanka prý ročně spolkne osm miliard. A je to teritorium pro veřejnou dopravu ztracené – do něho nikdy nepovedou autobusové linky, natož tramvajové koleje. Zkracováním rozpočtu veřejné dopravy oslabuje pražské zastupitelstvo její obslužnost a komfort a vyhání situovanější část cestujících do automobilů. Ty pak Blanka na konci svých tunelů vychrlí do okolní zástavby, kde mohou způsobit kolaps.
A přecpané tramvaje a metro? Jsou poslány na nejspolehlivější cestu, jak se stát nepříjemnou sockou, jíž se někteří automobilisté přezíravě posmívají.
Ještě není nic ztraceno. Dopravní podnik hlavního města Prahy loni dokázal i s velmi podhodnocenou dotací zvednout počet přepravených osob o 24 procent. Rovněž počet „vozových kilometrů“ o šest procent stoupl. A to všechno při poklesu počtu zaměstnanců o třináct procent. Jenže už v červnu muselo zastupitelstvo hasit: schválilo dodatečné zvýšení dotace takřka o dvě miliardy korun. Kdo to má raději v absolutních číslech – loni přepravil dopravní podnik 1,4 miliardy cestujících, ujel 168 milionů „vozových kilometrů“ při dodatečně zvýšené provozní dotaci ze sedmi na devět miliard korun. Úhradě nějakých dluhů Dopravního podniku se zastupitelstvo nevyhnulo ani koncem roku. Letošní příslib na podporu provozu Dopravního podniku je osm miliard. Hloupé překážky
Co především zatěžuje provozní rozpočet Dopravního podniku? Metro vedené do polí. Na konečné stanici trasy C v Letňanech se opravdu oře, seje a sklízí a nebylo by tu živáčka, kdyby sem nebyly z okolí nasměrovány autobusy. I při natřískaném letňanském výstavišti jezdí vozy metra poloprázdné. A to sem po úsporném opatření směřuje jen každá druhá souprava. Vyneslo to úsporu 112 milionů korun. Úplně zastavit nevyužívanou dopravu však nelze, údržba posledních tří „polních“ stanic vyjde Dopravní podnik zhruba na 80 milionů korun ročně tak jako tak. Ať se jezdí, nebo ne.
Evidentně je to výsledek ekonomicky i politicky chybného rozhodnutí, za nějž dosud nikdo nepřijal odpovědnost. Trestáni jsou cestující. Neužitečná investice do necelých pěti zbytečných kilometrů metra a připojených stanic stála jen na investicích více než patnáct miliard korun.
Další neuvážený krok je na spadnutí s prodlužováním metra z Dejvic do Motola. Všechna místa, kde mají stát stanice, jsou současnými prostředky hromadné dopravy dostupná. A co je platné, že se zlepší komfort dojezdu nemocných do motolské nemocnice, když vozíčkáři a jiní pohybově hendikepovaní občané mají základní problémy s dopravou na peron i ve velmi frekventovaných stanicích, jako je I. P. Pavlova. Nízkopodlažní autobusy jsou v této chvíli jistě jednodušším řešením.
Motol by ovšem měl být předstupněm pro další nájezd metra do polí, a to přímo neobydleným koridorem směrem na letiště. Jako souběžný systém s železnicí, naplánovanou koridorem staré koňky, jež by se větvila ke Kladnu. Vždyť v polích se staví mnohem pohodlněji než ve městě. Stavějte archy
„Stejně jako v předchozích dvou letech posilujeme investiční část rozpočtu,“ zdůrazňuje Radovan Šteiner, jenž má v Radě hlavního města Prahy na starosti dopravu. Na mysli má především výstavbu rozporuplného městského okruhu a nových tras metra. „Jedna miliarda korun na prodloužení metra není konečná, neboť pro tuto akci je v operačním programu vyčleněno dalších 300 milionů eur. Miliarda z rozpočtu je pouze pokrytím podílu hlavního města Prahy,“ doplňuje pražský radní. I tak se opoziční zastupitelé z dopravního výboru velmi pozastavovali nad nepoměrem mezi investicemi do silniční sítě a do městské hromadné dopravy.
Už dávno měla být započata výstavba trasy D. Ta má pro pražskou dopravní síť plnit úlohu životně důležitého ventilu pro případ, že bude třeba kvůli naléhavým opravám odstavit Nuselský most. Propojení mezi frekventovanými trasami A a C by se ocenilo i v mnoha banálních případech přerušení dopravy.
Kdyby teď selhal Nuselský most byť jen na půl dne, Prahu to ochromí – automobily i autobusy náhradní přepravy by ucpaly Nuselské údolí. V úniku na levý břeh řeky by bránila nedostatečná kapacita mostů. Jenom vhodně připravená archa by nás byla s to dopravit z jihu Prahy k Národnímu divadlu. Opačně jen burlaci. Jde o kvalitu života
Podceňování kulturního aspektu veřejné přepravy není o nic méně vážné. Hromadná doprava je vítaná, poskytne-li cestujícímu příjemný nebo alespoň přijatelný azyl po dobu cesty. Musí být dotována, jinak by byla pro mnohé lidi společensky nedostupná. Měla by být nejen kulturní sama o sobě, ale sloužit kultuře. O půlhodinu dřívější ukončení přepravy by mohlo u lidí vracejících se z divadelních představení či koncertů narušit léty vytvářené stereotypy. Místo vzájemného sdílení prožitků se proměnit v psance stíhajícího poslední spoj není příjemné.
Rušení zažitých posledních spojů metra nebude s nejvyšší pravděpodobností tak radikální, jak se jevilo z uniklých informací. Závěrečný odjezd kolem půlnoci bude dál pro cestujícího vodítkem, i když v některých směrech k redukci toho úplně posledního spoje opravdu dojde. Tady se však mohou dostat do kolize lidé, kterým končí práce přesně o půlnoci. Až dosud jim minutky navíc stačily, nově to nebude muset vyjít. Jak zbytečné to celé je.
První měla přijít analýza vnitřních rezerv Dopravního podniku. Potom škrt prokazatelně zbytečných spojů. A pak trochu pokrátit zbytné investice staveb do polí – kultura přepravy za to stojí.
Ropid si to ostatně sám uvědomoval, když vydal standardy kvality integrované dopravy. Jak se píše v úvodu, jejich cílem je zaměřit se především na přání zákazníka. A který cestující by si přál, aby jeho spoj jezdil méně často a našlapaný po střechu?
Nejde sice o život, ale o jeho kvalitu ano. Jak se na to dívá zástupce nevládní organizace Auto-mat, jež se stará o zájmy lidí, kteří chodí pěšky, jezdí na kole a veřejnou dopravou? „Když se snižuje počet spojů a zvyšuje obsazenost lidmi, dochází k odlivu části cestujících do automobilové dopravy. Důsledkem je nárůst počtu aut jezdících po městě a přeplněnost spojů – a to je trend zhoršující se kvality života ve městě,“ je přesvědčen Michal Křivohlávek z Auto-matu. A dodává: „Veřejná doprava je typem výdajů, na nichž je nepřípustné šetřit. Jinak poškodíme město.“ Čistě pražský dvojdomek
O výši podpor pražské veřejné dopravě rozhodují především pražští radní. O poslání Dopravního podniku jeho správní rada. Proč se tedy správní rada Dopravního podniku nesnaží pro myšlenku veřejné dopravy radní získat? Ono to dost dobře není možné – členy správní rady jsou právě jen pražští radní. Politický orgán je zároveň orgánem správním.
Možná to má svoji logiku – Dopravní podnik je akciová společnost, kterou město vlastní do posledního šroubku. Jenže status akciové společnost nedovoluje nahlédnout do hospodaření komukoli jinému – opoziční zastupitelé jsou ze hry. O potřebě auditu hospodaření Dopravního podniku mohou leda mluvit, ale ne jej navrhovat. Natož kontrolovat. Co však jakoukoli logiku postrádá, je skutečnost, že ve správní radě nesedí ani jeden odborník. Ale zajímavé je to i politicky. Blíží se konec volebního období a rada jako by zapomněla na svoje programové prohlášení. Její poslední kroky jsou s ním v dosti velkém rozporu. Píše se v něm: „Jednoznačnou prioritou rady bude i nadále podpora městské hromadné dopravy. Rada chce udržet její mimořádně vysoký podíl na celkových přepravních objemech ve městě, a proto bude cílevědomě zkvalitňovat a rozšiřovat síť městské hromadné dopravy, pokračovat ve výstavbě nových tras metra, zavádět nové nízkopodlažní bezbariérové tramvaje a dále modernizovat vozový park Dopravního podniku. V rámci řešení dopravní problematiky bude rada usilovat o přiměřenou regulaci individuální automobilové dopravy.“
Komu připadá, že tomu je právě naopak, asi nebude dalek od pravdy. Možná je výhodné upřednostňovat výstavbu a stavební organizace, protože mohou přispět třeba na reklamu. Volební hlasy však budou mít ti lidé, kteří se budou tlačit v metru a v tramvajích.

Mohlo by vás zajímat

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

  • Daniel Stein Kubín: Slova jsou jen slova, surf a poušť…

Hry pro příležitostné hráče